Нет-нет, я не говорил об аквапланировании. Я имел в виду принципиальный "недостаток" АБС - неиспользование 100% резервов на торможение.Сообщение от 101
Где я ошибался - в утверждении, что при заблокированном колесе (проскальзывание=1) коэффициент сцепления будет максимальным. Благодаря более подкованным товарищам установили, что существует оптимальное проскальзывание с сцеплением на 20 - 25% выше, чем при блокированном колесе.
А вот дальше, по-моему, произошло смещение точки обсуждения. Сравнивалось поведение аппарата с заблокированными колесами в наихудших условиях с идеальным поведением АБС. Более того, без экспериментальных фактов утверждается о "медицинском факте" гарантированного более короткого тормозного пути с АБС.
В реальности можно найти данные тестов, когда на одном и том же аппарате, на одном и том же покрытии АБС дает то лучшие, то худшие результаты по тормозному пути. Теперь понятно почему. Если не рассматривать самые современные самолетные антиюзовые системы (я подозреваю там чуть ли не компьютеры стоят), то у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.
Мой "пойнт" был в следующем. В точке контакта колеса и дороги можно приложить какую-то ограниченную силу. При большей силе (моменте на оси колеса) произойдет занос. Мы можем расходовать эту силу на прямолинейное движение/торможение/ускорение и на маневры-отклонения от прямолинейного движения. Это азы вождения по скользким дорогам. АБС оставляет нам какой-то процент этой силы сцепления для маневров, т.е. чисто на торможение уходит 90 - 85 - 75% предельной силы сцепления. Если же тормозить без АБС, то все 100% силы сцепления уходят на торможение. Тормозной путь будет короче. И это, выражаясь терминами Михаила Исааковича - "медицинский факт".
Но это при условии торможения без юза, т.е. при каком-то проскальзывании колес. В реальной жизни, конечно, дела обстоят несколько по-другому. На тестах еще более-менее реально вручную подобрать оптимальное тормозное усилие, в критической же ситуации большинство людей тупо давят тормоз в пол и при определенных условиях (но не всегда) получают длительный юз, и тут даже не оптимально работающая АБС может обеспечить более короткий тормозной путь.
А насколько я понимал работу антиюза на МиГ-21/23 с единственным инерционным датчиком на колесе, там работа в двух режимах: давление есть - давления нет, т.е. проскальзывание = 1 и проскальзывание =0, т.е. сцепление = сцеплению при установленном тормозном усилии и сцепление = минимально. И если слой воды не очень высок, то почему тормозной путь при работе колес в первом режиме должен быть длиннее, чем во втором, когда к первому режиму мы добавляем втророй - минимум сцеплениия и отсутствие тормозного усилия в некоторые моменты? Вы дали хорошее объяснение, видимо, для большинства случаев, но все зависит от конкретных условий.
И, безусловно, я соглашаюсь, что статистически, тормозной путь на твердом покрытии при наличии АБС, особенно при наличии электроники, будет короче, чем при "ручном" торможении без АБС.
Ответить с цитированием
, зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.
