ФМ, теоретические рассуждения

[kooksa]

Да, практически не изменится.


Куда он поедет то?
Где ц.м. консоли, и на каком плече (по оси OX ССК) он отстоит от ц.м. всего самолёта? Очень далеко, да? Сантиметров 10, наверное? И консоли весят прям ого-го, для Тэшки, наверное, килограмм по 40-50 каждая (от взлётной то массы 1.6 тонн). Возьми центровочную ведомость, и посчитай сам. Я сильно удивлюсь, если центровка уедет за ограничение.


Фокус изолированного крыла (точнее того, что от него осталось) не уедет практически никуда (с поправкой на сужение). А вот фокус всего самолёта уедет назад. Получим самолёт с уменьшенным (из-за площади) mz крыла, и оооочень эффективным (переразмеренным для нового крыла) оперением. Рулиться будет тока в путь. И при этом будет отличная устойчивость.

Тока не надо меня спрашивать, почему тогда все самолёты такими не делают.
Кто посадит его лучше всех - тот получит большую конфету.

--- Добавлено ---


Сорри, не видел пока писал.
Умолкаю

Не ясен пунктик один, с чего бы это будет "отличная устойчивость" - особенно поперечная, которая в основном за счет крыла имеется. Да ее практически не будет совсем, а с учетом неравнозначности огрызков (в реальности), такой самолет ну очень быстро обречен. А управляемость? Чем собираетесь управлять по крену с полным отсутствием элеронов? Рули высоты работают на тех машинах не раздельно, как в некоторых современных машинах, так что ... быстро каюк без крыльев, без вариантов. Ну да, есть руль направления, который участвует тоже, но без поперечной устойчивости не пройдет. Вариант с большой скоростью возможен, но при этом полет превращается в баллистический, короче падение.
П.С. С уважением и без всякого сарказма.

Кстати, чуть позже заметил еще детальку. Действительно, фокус самолета без крыльев сместится назад. При этом управляемость продольная только ухудшится. Момента от горизонтального оперения может и не хватить то (как бывает и при меньших смещениях на трансзвуковых скоростях самолетов с прямым крылом). Точнее уже надо будет считать по формулам, но тенденция однозначная на ухудшение и управляемости тоже.

[An.Petrovich]

Не ясен пунктик один, с чего бы это будет "отличная устойчивость" - особенно поперечная

Я говорил про повышенную продольную устойчивость, т.к. разговоры шли о фокусе. ЗПСУ увеличится, это аэродинамика.

А управляемость? Чем собираетесь управлять по крену с полным отсутствием элеронов?

Вы правильно написали - рулём направления.
Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.
Есть такой приём пилотирования - координированной скольжение. Когда самолёт летит по прямой, никуда не поворачивая, с креном в одну сторону (например, влево), и со скольжением на опущенное полукрыло. Т.е. лётчик держит ручку влево, и давит правую педаль. А самолёт летит по прямой. Прямая аналогия, если "обрубки" крыльев не симметричны, и создают момент крена. Он вполне может быть скомпенсирован скольжением, т.е. педалью.

P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.

[kooksa]

Я говорил про повышенную продольную устойчивость, т.к. разговоры шли о фокусе. ЗПСУ увеличится, это аэродинамика.


Вы правильно написали - рулём направления.
Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.
Есть такой приём пилотирования - координированной скольжение. Когда самолёт летит по прямой, никуда не поворачивая, с креном в одну сторону (например, влево), и со скольжением на опущенное полукрыло. Т.е. лётчик держит ручку влево, и давит правую педаль. А самолёт летит по прямой. Прямая аналогия, если "обрубки" крыльев не симметричны, и создают момент крена. Он вполне может быть скомпенсирован скольжением, т.е. педалью.

P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.

По первому пункту добавил в предыдущий пост - продольная устойчивость увеличится, но управляемость уменшится вплоть до ее потери (считать надо).
По второму пункту абсолютно не согласен. Полет с управляемым скольжением и креном выполняется с "неоторванными" крыльями, то есть поперечная устойчивость и управляемость никуда не девается, а как раз приобретает еще большее значение. В случае с оторванными крыльями (совсем уж точно с полукрыльями ) это уже совсем другое. Это же относится к посту Виктора Bella-Rus - разговор не о возможности полета с креном 90 - крылья то на месте, устойчивость на месте, просто площади другие и рулевые поверхности так бы сказать меняются местами.

Насчет доказать ухудшение поперечной устойчивости без крыльев - очень легко. Она создается в основном полукрыльями - при произвольном крене на опускающемся крыле угол атаки увеличивается, что влечет увеличение на нем подъемной силы и момента на прекращение крена. На поднимающемся полукрыле наоборот. Это если в двух словах.

Ну и наконец насчет вашего выражения "это аэродинамика". Абсолютно с вами согласен - это все она, только понимают (и знают смею заметить)ее по разному.

Повторюсь, с уважением и без малейшего сарказма.

[An.Petrovich]

По первому пункту добавил в предыдущий пост - продольная устойчивость увеличится, но управляемость уменшится вплоть до ее потери (считать надо)

Управляемость уменьшилась бы, если бы фокус сместилася назад но при этом площадь крыла не изменилась. Но крыло то уже не той площади. Соответсвенно момент тангажа от крыла - во столько же раз меньше. Поэтому по сути получаем самолёт с маленьким крылом, и ого-го каким оперением (не соответствующим по своему размеру маленькому крылу), т.е. оперение как говорят в таких случаях переразмерено. Управляемость такого самолёта по углу атаки будет, наоборот, повышенной. Ну и устойчивость тоже. Как у ракеты с оперением в потоке.

--- Добавлено ---

Насчет доказать ухудшение поперечной устойчивости без крыльев - очень легко.

Дык, я просил доказать не ухудшение устойчивости (кто с этим спорит?), а её потерю:

Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.

Насчёт того, что площадей мало для сохранения устойчивости. Ракета с хвостовым оперением вообще может крыльев не иметь. Однако с устойчивостью по крену у неё всё в порядке. Ну и такое "чудо", может кто ещё не видел:

Повторюсь, с уважением и без малейшего сарказма.

Да я вроде тоже не шучу.
Так же с уважением!

--- Добавлено ---

Хочу заметить, на видео мы не знаем ни высоту ввода в нисходящую часть, ни скорости, угол атаки "на глазок" - сравнивать с Ил-2 абсолютно не корректно.

Согласен.

[kooksa]

Управляемость уменьшилась бы, если бы фокус сместилася назад но при этом площадь крыла не изменилась. Но крыло то уже не той площади. Соответсвенно момент тангажа от крыла - во столько же раз меньше. Поэтому по сути получаем самолёт с маленьким крылом, и ого-го каким оперением (не соответствующим по своему размеру маленькому крылу), т.е. оперение как говорят в таких случаях переразмерено. Управляемость такого самолёта по углу атаки будет, наоборот, повышенной. Ну и устойчивость тоже. Как у ракеты с оперением в потоке.

Опять не совсем согласен. Площадь крыла ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшилась. Откуда тогда возьмем подъемную силу для поддержания хотя бы ГП - правильно, за счет увеличения скорости и выколупывания ее из фюзеляжа. Масса без крыльев (как уже замечалось выше) не намного меньше чем с крыльями, то есть для равновесия нужна почти такая же подъемная сила, что при смещении (кстати значительном) фокуса требует гораздо большего момента от гор. оперения.
Пример с ракетами некорректен - устойчивость ракет или от гироскопического момента от вращения, или от присутствия передних управляемых поверхностей.

[An.Petrovich]

Опять не совсем согласен. Площадь крыла ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшилась. Откуда тогда возьмем подъемную силу для поддержания хотя бы ГП - правильно, за счет увеличения скорости и выколупывания ее из фюзеляжа. Масса без крыльев (как уже замечалось выше) не намного меньше чем с крыльями, то есть для равновесия нужна почти такая же подъемная сила, что при смещении (кстати значительном) фокуса требует гораздо большего момента от гор. оперения.

А что, при увеличении скорости на оперении аэродинамические силы не увеличатся?
Есть такое понятие - продольная балансировка. Без учёта тонкостей, связаных со сжимаемостью воздуха (на больших дозвуковых скоростях) и влиянием на самолёт потока от винта - самолёт при одном и том же взятии ручки "на себя" сбалансируется на одинаковых углах атаки - что на малой скорости, что на большой. Т.к. с увеличением скоростного напора баланс моментов (от крыла и от оперения) не изменяется. Поэтому если мы потеряли значительную часть площади крыла - мы получим уменьшеный в это количество раз продольгый момент, создаваемый крылом, но прежний по эффективности момент, создаваемый оперением. Так что управляемость по углу атаки (т.е. расход ручки потребный для изменения УА на один градус), как ни крути, улучшится. Вот управляемость по перегрузке - наверное уменьшится (т.к. увеличение УА на ту же величину приведёт к значительно меньшему увеличению перегрузки, во столько раз, во сколько меньше площадь крыла, если грубо). Хотя тоже не факт. Надо считать.

[Janvier...]

Насчёт того, что площадей мало для сохранения устойчивости. Ракета с хвостовым оперением вообще может крыльев не иметь. Однако с устойчивостью по крену у неё всё в порядке. Ну и такое "чудо", может кто ещё не видел:

http://www.youtube.com/watch?v=F00nxuodsHs

ничего себе... весьма убедительно, по отношению к теме обсуждения...

[kooksa]

ничего себе... весьма убедительно, по отношению к теме обсуждения...

Извиняюсь конечно, но ничего удивительного. В общей аэродинамической схеме "этого" крылья уже не такие и маленькие, как могло бы показаться. Плюс это биплан (а с учетом близкого и соразмерного размера хвостового оперения практически триплан), где каждая часть крыла вносит лепту в поперечную устойчивость. Так что к теме обсуждения не совсем подходит.
Насчет ракет в предыдущем посту. Кто не хочет искать - устойчивость ракет с ТОЛЬКО задним оперением от гироскопического момента ее быстрого вращения (тут про поперечную устойчивость вообще речь не может идти).

--- Добавлено ---

А что, при увеличении скорости на оперении аэродинамические силы не увеличатся?
Есть такое понятие - продольная балансировка. Без учёта тонкостей, связаных со сжимаемостью воздуха (на больших дозвуковых скоростях) и влиянием на самолёт потока от винта - самолёт при одном и том же взятии ручки "на себя" сбалансируется на одинаковых углах атаки - что на малой скорости, что на большой. Т.к. с увеличением скоростного напора баланс моментов (от крыла и от оперения) не изменяется. Поэтому если мы потеряли значительную часть площади крыла - мы получим уменьшеный в это количество раз продольгый момент, создаваемый крылом, но прежний по эффективности момент, создаваемый оперением. Так что управляемость по углу атаки (т.е. расход ручки потребный для изменения УА на один градус), как ни крути, улучшится. Вот управляемость по перегрузке - наверное уменьшится (т.к. увеличение УА на ту же величину приведёт к значительно меньшему увеличению перегрузки, во столько раз, во сколько меньше площадь крыла, если грубо). Хотя тоже не факт. Надо считать.

Не буду категоричен, надо считать - но расход рулей однозначно увеличится (как я говорил вплоть до того, что может и не хватить). Почему.
С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается). Это с "неоторванным" крылом, на какое кстати самолет и рассчитывается. То бишь при оторванном крыле с гораздо сместившимся назад фокусом расход рулей необходим гораздо больше вплоть до их нехватки.

Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.

[An.Petrovich]

С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается)

На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.

--- Добавлено ---

Вот эта тема
P.S. Почистите личку пожалуйста, сообщение не доходит.

Спасибо!
Пойду почищу...

[kooksa]

[QUOTE=An.Petrovich;1581226]На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.[COLOR="Silver"]

Петрович, с вами приятно иметь дело. Правда если вы соглашаетесь только с таким ОБЩИМ понятием управляемости, то это достойный выход из спора.

[An.Petrovich]

Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.

--- Добавлено ---

Эм... по идеи, действительно, без крыла эффективность руля высоты dmz/dfi должна подрасти (при той же центровке) и особенно на больших УА т к не будет скоса потока от крыла? правильно?
Так что управляемости по тангажу должно хватать, но демпфирование будет хреновое...

Да, верно.

[kooksa]

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.[COLOR="Silver"]

Где же у меня путаница по поводу балансировки по УА и балансировки "по скорости" как вы говорите. (В конкретных опровержениях пожалуйста с кокретными примерами). Вы видимо имели ввиду зависимость балансировки по перегрузке от скорости, что не одно и то же.
Так вот с вашими выкладками балансировки по перегрузке я полностью согласен (и кстати не найдете в моих предыдущих постах такого отрицания). Только это имеет опосредованное отношение к сути спора. Не вижу в ваших сообщениях теоретической подоплеки тому, что "балансировка по УА станет СКОРЕЕ ВСЕГО с более крутым градиентом". Я вот думаю что без крыла при одинаковом расходе ручки будет созаваться МЕНЬШАЯ перегрузка, за счет сместившегося назад фокуса самолета. Насчет графиков знаю, а вот их простое озвучивание по моему еще не есть аргументом.

--- Добавлено ---

Ещё раз: не зависит балансировочный диапазон УА от скорости. Что с крыльями, что без.

Это вы так думаете? Или аэродинамика? Особенно без крыльев? Тогда смею заметить наличие еще пары кривуль. Одна - это "Необходимый угол атаки для единицы перегрузки в зависимости от скорости" и "РАСПОЛАГАЕМЫЙ угол атаки .... " То бишь в случае без крыла, они могут и не пересечься.

[An.Petrovich]

Это вы так думаете? Или аэродинамика?

У меня устойчивое ощущение, что мы с Вами всё время о разных понятиях говорим.
Я говорю про балансировку по УА, Вы же - про балансировку по перегрузке.
Да, повторюсь:

не зависит балансировочный диапазон УА от скорости.

Дополню: балансировочный диапазон по перегрузке - конечно же зависит от скорости.
Эта ситуация характерна для любого летательного аппарата (без учёта числа М, обдувки винта и т.п.).
Что с крыльями (т.е для самолёта) что без крыльев (т.е. для ракеты с хвостовым оперением).
Снова не убедил?

--- Добавлено ---

самолет без крыльев, даже если он имеет достаточную подъемную силу от фюзеляжа, не имеет курсовой устойчивости - его выравнять будет уже нереально.

Не могу согласиться.
"Не имеет курсовой устойчивсоти" = "потерял курсовую устойчивость".
Т.е в этой фразе - не просто снижение курсовой (а точнее флюгерной) устойчивости, а прям вот её потеря. А это далеко не факт. Например, ракета с хвостовым оперением обладает прекрасной флюгерной устойчивостью безо всякого крыла.
Поэтому с тем, что "при отломе обоих крыльев самолету должно придаться некоторое "хаотичное" вращение" - согласен, а вот с тем, что "его выравнять будет уже нереально" - не согласен. Это уж как получится.

Это как раз на роликах на второй странице ИМХО хорошо видно.

На роллике с RC Яком, как раз, отлично видно, что самолёт стабилизировался в потоке, и "пилот" им управляет.
На ролике с двухмоторным самолётом (не знаю тип), который теряет обе консоли на перегрузке - отлично видно, что фюзеляж за кабиной деформирован в момент разрушения крыла, и хвостовое оперение оказывается развёрнутым, т.е. неработоспособным (а рули - тем более).

Вращательный момент от двигателя - элероны больше момент не компенсируют, самолет должно начать разворачивать и он начнет при этом крениться

Самолётом можно управлять по крену вообще не трогая ручку управления - только одними педалями. Педаль влево - крен влево, и наоборот.

[Silverado]

P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.

Вот эта тема
P.S. Почистите личку пожалуйста, сообщение не доходит.