ФМ, теоретические рассуждения

[kooksa]

ничего себе... весьма убедительно, по отношению к теме обсуждения...

Извиняюсь конечно, но ничего удивительного. В общей аэродинамической схеме "этого" крылья уже не такие и маленькие, как могло бы показаться. Плюс это биплан (а с учетом близкого и соразмерного размера хвостового оперения практически триплан), где каждая часть крыла вносит лепту в поперечную устойчивость. Так что к теме обсуждения не совсем подходит.
Насчет ракет в предыдущем посту. Кто не хочет искать - устойчивость ракет с ТОЛЬКО задним оперением от гироскопического момента ее быстрого вращения (тут про поперечную устойчивость вообще речь не может идти).

--- Добавлено ---

А что, при увеличении скорости на оперении аэродинамические силы не увеличатся?
Есть такое понятие - продольная балансировка. Без учёта тонкостей, связаных со сжимаемостью воздуха (на больших дозвуковых скоростях) и влиянием на самолёт потока от винта - самолёт при одном и том же взятии ручки "на себя" сбалансируется на одинаковых углах атаки - что на малой скорости, что на большой. Т.к. с увеличением скоростного напора баланс моментов (от крыла и от оперения) не изменяется. Поэтому если мы потеряли значительную часть площади крыла - мы получим уменьшеный в это количество раз продольгый момент, создаваемый крылом, но прежний по эффективности момент, создаваемый оперением. Так что управляемость по углу атаки (т.е. расход ручки потребный для изменения УА на один градус), как ни крути, улучшится. Вот управляемость по перегрузке - наверное уменьшится (т.к. увеличение УА на ту же величину приведёт к значительно меньшему увеличению перегрузки, во столько раз, во сколько меньше площадь крыла, если грубо). Хотя тоже не факт. Надо считать.

Не буду категоричен, надо считать - но расход рулей однозначно увеличится (как я говорил вплоть до того, что может и не хватить). Почему.
С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается). Это с "неоторванным" крылом, на какое кстати самолет и рассчитывается. То бишь при оторванном крыле с гораздо сместившимся назад фокусом расход рулей необходим гораздо больше вплоть до их нехватки.

Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.

[An.Petrovich]

С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается)

На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.

--- Добавлено ---

Вот эта тема
P.S. Почистите личку пожалуйста, сообщение не доходит.

Спасибо!
Пойду почищу...

[kooksa]

[QUOTE=An.Petrovich;1581226]На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.[COLOR="Silver"]

Петрович, с вами приятно иметь дело. Правда если вы соглашаетесь только с таким ОБЩИМ понятием управляемости, то это достойный выход из спора.

[An.Petrovich]

Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.

--- Добавлено ---

Эм... по идеи, действительно, без крыла эффективность руля высоты dmz/dfi должна подрасти (при той же центровке) и особенно на больших УА т к не будет скоса потока от крыла? правильно?
Так что управляемости по тангажу должно хватать, но демпфирование будет хреновое...

Да, верно.

[kooksa]

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.[COLOR="Silver"]

Где же у меня путаница по поводу балансировки по УА и балансировки "по скорости" как вы говорите. (В конкретных опровержениях пожалуйста с кокретными примерами). Вы видимо имели ввиду зависимость балансировки по перегрузке от скорости, что не одно и то же.
Так вот с вашими выкладками балансировки по перегрузке я полностью согласен (и кстати не найдете в моих предыдущих постах такого отрицания). Только это имеет опосредованное отношение к сути спора. Не вижу в ваших сообщениях теоретической подоплеки тому, что "балансировка по УА станет СКОРЕЕ ВСЕГО с более крутым градиентом". Я вот думаю что без крыла при одинаковом расходе ручки будет созаваться МЕНЬШАЯ перегрузка, за счет сместившегося назад фокуса самолета. Насчет графиков знаю, а вот их простое озвучивание по моему еще не есть аргументом.

--- Добавлено ---

Ещё раз: не зависит балансировочный диапазон УА от скорости. Что с крыльями, что без.

Это вы так думаете? Или аэродинамика? Особенно без крыльев? Тогда смею заметить наличие еще пары кривуль. Одна - это "Необходимый угол атаки для единицы перегрузки в зависимости от скорости" и "РАСПОЛАГАЕМЫЙ угол атаки .... " То бишь в случае без крыла, они могут и не пересечься.

[An.Petrovich]

Это вы так думаете? Или аэродинамика?

У меня устойчивое ощущение, что мы с Вами всё время о разных понятиях говорим.
Я говорю про балансировку по УА, Вы же - про балансировку по перегрузке.
Да, повторюсь:

не зависит балансировочный диапазон УА от скорости.

Дополню: балансировочный диапазон по перегрузке - конечно же зависит от скорости.
Эта ситуация характерна для любого летательного аппарата (без учёта числа М, обдувки винта и т.п.).
Что с крыльями (т.е для самолёта) что без крыльев (т.е. для ракеты с хвостовым оперением).
Снова не убедил?

--- Добавлено ---

самолет без крыльев, даже если он имеет достаточную подъемную силу от фюзеляжа, не имеет курсовой устойчивости - его выравнять будет уже нереально.

Не могу согласиться.
"Не имеет курсовой устойчивсоти" = "потерял курсовую устойчивость".
Т.е в этой фразе - не просто снижение курсовой (а точнее флюгерной) устойчивости, а прям вот её потеря. А это далеко не факт. Например, ракета с хвостовым оперением обладает прекрасной флюгерной устойчивостью безо всякого крыла.
Поэтому с тем, что "при отломе обоих крыльев самолету должно придаться некоторое "хаотичное" вращение" - согласен, а вот с тем, что "его выравнять будет уже нереально" - не согласен. Это уж как получится.

Это как раз на роликах на второй странице ИМХО хорошо видно.

На роллике с RC Яком, как раз, отлично видно, что самолёт стабилизировался в потоке, и "пилот" им управляет.
На ролике с двухмоторным самолётом (не знаю тип), который теряет обе консоли на перегрузке - отлично видно, что фюзеляж за кабиной деформирован в момент разрушения крыла, и хвостовое оперение оказывается развёрнутым, т.е. неработоспособным (а рули - тем более).

Вращательный момент от двигателя - элероны больше момент не компенсируют, самолет должно начать разворачивать и он начнет при этом крениться

Самолётом можно управлять по крену вообще не трогая ручку управления - только одними педалями. Педаль влево - крен влево, и наоборот.