ФМ, теоретические рассуждения

[An.Petrovich]

Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.

--- Добавлено ---

Эм... по идеи, действительно, без крыла эффективность руля высоты dmz/dfi должна подрасти (при той же центровке) и особенно на больших УА т к не будет скоса потока от крыла? правильно?
Так что управляемости по тангажу должно хватать, но демпфирование будет хреновое...

Да, верно.

[kooksa]

Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.

Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.[COLOR="Silver"]

Где же у меня путаница по поводу балансировки по УА и балансировки "по скорости" как вы говорите. (В конкретных опровержениях пожалуйста с кокретными примерами). Вы видимо имели ввиду зависимость балансировки по перегрузке от скорости, что не одно и то же.
Так вот с вашими выкладками балансировки по перегрузке я полностью согласен (и кстати не найдете в моих предыдущих постах такого отрицания). Только это имеет опосредованное отношение к сути спора. Не вижу в ваших сообщениях теоретической подоплеки тому, что "балансировка по УА станет СКОРЕЕ ВСЕГО с более крутым градиентом". Я вот думаю что без крыла при одинаковом расходе ручки будет созаваться МЕНЬШАЯ перегрузка, за счет сместившегося назад фокуса самолета. Насчет графиков знаю, а вот их простое озвучивание по моему еще не есть аргументом.

--- Добавлено ---

Ещё раз: не зависит балансировочный диапазон УА от скорости. Что с крыльями, что без.

Это вы так думаете? Или аэродинамика? Особенно без крыльев? Тогда смею заметить наличие еще пары кривуль. Одна - это "Необходимый угол атаки для единицы перегрузки в зависимости от скорости" и "РАСПОЛАГАЕМЫЙ угол атаки .... " То бишь в случае без крыла, они могут и не пересечься.

[An.Petrovich]

Это вы так думаете? Или аэродинамика?

У меня устойчивое ощущение, что мы с Вами всё время о разных понятиях говорим.
Я говорю про балансировку по УА, Вы же - про балансировку по перегрузке.
Да, повторюсь:

не зависит балансировочный диапазон УА от скорости.

Дополню: балансировочный диапазон по перегрузке - конечно же зависит от скорости.
Эта ситуация характерна для любого летательного аппарата (без учёта числа М, обдувки винта и т.п.).
Что с крыльями (т.е для самолёта) что без крыльев (т.е. для ракеты с хвостовым оперением).
Снова не убедил?

--- Добавлено ---

самолет без крыльев, даже если он имеет достаточную подъемную силу от фюзеляжа, не имеет курсовой устойчивости - его выравнять будет уже нереально.

Не могу согласиться.
"Не имеет курсовой устойчивсоти" = "потерял курсовую устойчивость".
Т.е в этой фразе - не просто снижение курсовой (а точнее флюгерной) устойчивости, а прям вот её потеря. А это далеко не факт. Например, ракета с хвостовым оперением обладает прекрасной флюгерной устойчивостью безо всякого крыла.
Поэтому с тем, что "при отломе обоих крыльев самолету должно придаться некоторое "хаотичное" вращение" - согласен, а вот с тем, что "его выравнять будет уже нереально" - не согласен. Это уж как получится.

Это как раз на роликах на второй странице ИМХО хорошо видно.

На роллике с RC Яком, как раз, отлично видно, что самолёт стабилизировался в потоке, и "пилот" им управляет.
На ролике с двухмоторным самолётом (не знаю тип), который теряет обе консоли на перегрузке - отлично видно, что фюзеляж за кабиной деформирован в момент разрушения крыла, и хвостовое оперение оказывается развёрнутым, т.е. неработоспособным (а рули - тем более).

Вращательный момент от двигателя - элероны больше момент не компенсируют, самолет должно начать разворачивать и он начнет при этом крениться

Самолётом можно управлять по крену вообще не трогая ручку управления - только одними педалями. Педаль влево - крен влево, и наоборот.