Вопросы по управлению Bf-109

[Freddie]

Перевод технической литературы это отдельная песня, и среди профессиональных переводчиков нередко есть деление на тех, кто занимается переводом художественной литературы и переводом техническим.

Оффтопик:
Возможно, это из-за того, что многие из тех, кто занимается переводом техническим, думают, что они переводчики, хотя на самом деле ими не являются. За показательным примером далеко ходить не надо: посмотрите первый вариант перевода БзБ. Тот, кто писал этот подстрочник, наверно тоже думает, что он переводчик. Лично для меня существет один критерий качества перевода, который мне давным-давно озвучили на курсах референтов-переводчиков: перевод должен полностью передавать смысл исходного текста, при этом читаясь так, как если бы он был изначально написан на языке, на который переведен. С литературным сложнее, поскольку он еще должен передавать особенности стиля и интонацию автора, а нередко и игру слов. Например, простейшее выражение: "What do you want?" - слабые переводчики зачастую переводят как: "Что вы хотите?" - что по сути есть подстрочник. Хотя по силе оно ближе к: "Ну чё те надо?!"

[Anaguma]

Если что, прикинем сумму, да закажем перевод...

Если будет в пределах цены джевела БзБ, то почему бы и нет.

[Mordul]

Если будет в пределах цены джевела БзБ, то почему бы и нет.

Чтобы прикинуть бюджет, надо распознать ПДФ. Кто нибудь может это сделать? Надо иметь оригинальный немецкий текст в виде текста, а не скана. Ну и естесственно, чтобы вся графика была на месте.

--- Добавлено ---

Оффтопик:
Возможно, это из-за того, что многие из тех, кто занимается переводом техническим, думают, что они переводчики, хотя на самом деле ими не являются."

Интересно, кем же они тогда являются? Что за неуважение к серьёзной и намного более востребованной профессии, нежели переводчик художественной тематики? Везде свои сложности, и свои нюансы.

[Freddie]

Что за неуважение к серьёзной и намного более востребованной профессии, нежели переводчик художественной тематики?

Оффтопик:
Речь вовсе не о том, что художественные переводчики - единственные кошерные. Просто имея какое-никакое образование именно как технический переводчик, я постоянно сталкиваюсь с таким потоком профанации профессии и откровенной халтуры, что можно сказать, что настоящие технические переводчики почти перевелись. Ну или практически незаметны на фоне огромной унылой массы дилетантов. Вот и возникают всем на посмешище всякие "Тигромухи".

[Mordul]

Оффтопик:
Речь вовсе не о том, что художественные переводчики - единственные кошерные. Просто имея какое-никакое образование именно как технический переводчик, я постоянно сталкиваюсь с таким потоком профанации профессии и откровенной халтуры, что можно сказать, что настоящие технические переводчики почти перевелись. Ну или практически незаметны на фоне огромной унылой массы дилетантов. Вот и возникают всем на посмешище всякие "Тигромухи".

Тут согласен на все сто, как администратор отдела переводов, имел возможность начитаться разных "переводов".
Но я Вам скажу, перевести РЛЭ для самолёта, причем не для игры, а для настоящего "изделия", ещё и лично подписать свой перевод, тем самым возлагая ответственность за каждое слово, это вам не стихи переводить, где простор фантазии только приветствуется.

Ладно. достаточно оффтопа. Надо распознать оригинал РЛЭ, после этого станет ясен бюджет.

[Kensin]

[/COLOR]

Кстати,я по нынешней профессии очень тесно связан (непосредственно занимаюсь) с переводами и художественными, и техническими (скажу что технический проще и дешевле). Есть предложение, если уж товарищам так не терпится иметь РЛЭ Худого на русском, то могу организовать перевод по себестоимсти. Собраться, скинуться, да сделать красивый документ. Все технические нюансы, как то верстка, редактура и оформление - бесплатно. Есть возможность обратиться в отдел переводов авиационнго КБ, где я ранее работал. Если что, прикинем сумму, да закажем перевод...[/QUOTE]

Я только рад буду поддержать такую идею, в том числе и материально.) Оффтоп: если не секрет, Вы с какими языками работаете?

--- Добавлено ---

Полностью с Вами согласен.) Поэтому я и написал, что сделать хороший, качественный перевод для человека не владеющего навыками перевода, не очень хорошо владеющему, в нашей конкретной ситуации, авиационными терминами, более того, знать эти термины мало, необходимо еще владеть хотя бы базовыми знаниями по авиации, теории воздухоплавания и т.д., практически неосуществимая задача.

[Solovyov]

Ну как я понимаю базовыми знаниями по авиации тут владеет большинство (ну смотря что Вы имеете в виду под этим самым "базовые"), авиационной терминологией тоже, как мне кажется, владеет не мало форумчан... Так что про неосуществимую задачу, это Вы зря! Знал бы немецкий, перевел бы и скинул сюда, для людей, и это не разговоры (конечно, если бы тема этого перевода меня интересовала, признаюсь честно)!

[Mordul]

[/COLOR]



Я только рад буду поддержать такую идею, в том числе и материально.) Оффтоп: если не секрет, Вы с какими языками работаете?

--- Добавлено ---

Полностью с Вами согласен.) Поэтому я и написал, что сделать хороший, качественный перевод для человека не владеющего навыками перевода, не очень хорошо владеющему, в нашей конкретной ситуации, авиационными терминами, более того, знать эти термины мало, необходимо еще владеть хотя бы базовыми знаниями по авиации, теории воздухоплавания и т.д., практически неосуществимая задача.

Мы работаем с очень большим количеством языков, практически все распространенные, и ещё много редких.

Так насчет распознания, кто нить может помочь сообществу?

[Средний]

Уверен,всем сообществом(да каким!)-однозначно справимся!Найдутся и теоретики и практики от авиации,так что -за работу,господа толмачи.Сам начинал было переводить,да терпения не хватает с этими умляутами(со школы не прикасался к немецкому),а то "англичане" по спитам-хурям давно уже все свое перевели.Да и не думаю что будут непреодолимые трудности,если даже он-лайн переводчик "шасси","створки" и т.п.сразу распознает...

[sergiy1972]

http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_00.shtml Тут много по эмилю.

[Mordul]

http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_00.shtml Тут много по эмилю.

Если вы про отчет по испытаниям Е-3 в НИИ ВВС РККА, то этот документ в этой теме уже раз пять выкладывали...
Что-же Вы ветку то не читаете?)))

[Trident]

Исходя из метериалов Щепеткова по ссылке http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml и прочтения данной темы, проанализировал управление
двигателем Е3 и пришел к следующим заключениям(так просто, не чтобы пнуть кого-то, в порядке тестирования игры и больше размышления
в процессе изучения игры)

1. Управление двигателем Е3 ничем особенно не отличается от управления ДВС в общем плане(например, ДВС с карбюратором).
А именно:
- забарается снаружи воздух, для более полного наполнения цилиндров нагнетатель созадает давление больше атмосферного.
- перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом, подаваемым насосами. Цитирую Щепеткова:
"Управление мотором очень простое и осуществляется одним рычагом регулировки поступления воздуха в цилиндры.
Подача горючего регулируется автоматически в зависимости от количества поступающего воздуха, его давления и температуры."

В принципе, карбюратор топливо тоже втягивает через жиклеры некоторым образом в такой зависимости, только сообразно сечению
жиклеров, поэтому на больших высотах смесь переобогщается и требуется обеднять смесь. Здесь же такого вмешательства не требуется.

- Согласно рис 41, РУД связан с двумя заслонками после нагнетателя(улитки), которые открываются до определенного положения
(примерно 1,35атм). Режим форсажа лишь позволяет временно открыть заслонки на больший угол, затем через 1 мин.опять ограничивает.

2. Никакие другие(кроме РУД) управляющие смесью органы управления летчику не доступны.
НО,кроме "4) ручка управления прожигом свечей;" (стр. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА САМОЛЕТА раздел тот же - Управление мотором)
Реализован на Е3 этот процесс следующим образом:
"Путем установки рычага опережения зажиганкя на позднее зажигание производится также «прожиг» или «очистка свечей»."
Обычно свечи прожигают от нагара, замаасливания и остатков смеси на высоких оборотах
без нагрузки на протяжении нескольких секунд.
В любом случае к установке длительного эксплуатационного состояния двигателя такая операция не относится.
3. Нагнетатель. Исходя из доступной информации имеет механический привод (гидро-механический, без особой разницы).
Главное, что у пилота и механизма реализации форсажа (!) нет доступа к управлению его производительностью, кроме как постановить(убрать)
преграды на пути сжатого воздуха в виде заслонок .
***Вывод *** Соответственно, указатель давления на приборной доске должен показывать давление ПОСЛЕ заслонок(что и видим включая форсаж).
НО, производительность нагнетателя ДО ЗАСЛОНОК завист от оборотов двигателя и параметров забираемого воздуха.
Их этого вытекает следующее:
- на двигателе без нагрузки обороты на коленчатом валу пропорциональны показателям наддува
(наоборот тоже верно).
- при неизменом положениии РУД индикация наддува должна быть одна и та же, пока обороты двигателя не упадут ниже минимально необходимых
для производительности нагнетателя(в игре ниже 1,5 тыс оборотов для РУД на 100%, на высоте 2300м к примеру) . С повышением высоты
минимально требуемые обороты для номинального наддува повышаютс из-за разреженности воздуха.
- созданием нагрузки на винт(затежеляем, уменьшая шаг) обороты двигателя должны уменьшиться(при неизменном РУД).
при этом на показатель наддува до минимальных оборотов влиять не должны.
4. Здесь уже надо рассмотреть влияние винтовой нагрузки(шаг винта и воздушная скорость самолета) на наддув и обороты двигателя,
а так же возможные причины перебоев.
- пожалуй, начну со 100%-го шага винта. Грубо говоря, 1-ой передачи для автомобиля. Минимальная нагрузка на двигатель.
Учитывая, что роль сцепления выполняет сама среда воздуха, допускающая "пробуксовку", то двигатель на облегченном винте
никогда не должен глохнуть и все время быть "отзывчивым" и устойчивым на любых оборотах(устанавливаемых РУДом).
На исправном двигателе никаких перебоев ! Если даже допустить, что при резких(!) изменениях режима
не успевает автомат регулировки подачи топлива,то имеется автомат опережения зажигания, который сгладит переход.
Как и гидромуфта нагнетателя.На постоянных оборотах типа крейсерского режима, работа двигателя должна быть устойчивой
тем более, не как в игре.
На "взлетном" режиме при разбеге (РУД 100%, ШВ 100 у некоторых самолетов бывает проблема "ракрутки винта" с непрерывной мелкой тряской
и ростом оборотов за допустимые. Как у Е3 не знаю.
- далее, процентов 15-20% от максимального шага, наверное, соответствует 2-ой передаче автомобиля.
Все так же как и на 1-ой, кроме очень тяжелых режимов на подьеме, когда обороты двигателя падаю до минимума.
Тогда возможны рывки и тряска. Но опять же воздушная "пробуксовка", провалов может и не быть(аналог на автомобиле с коробкой-автомат),
где можно трогаться со 2-ой запросто.
- Ну и так далее, вплоть до шага 0.
Здесь у Е3 в игре особенности на земле и в воздухе.
На земле при установке шага в ноль двигатель не глохнет, а глохнет при установке РУД в 0(проверял только в онлайне и всего пару раз).
По-моему, логично.
В воздухе - наоборот ! При установке шага в 0 глохнет даже после пикирования. Скрость падает - падают обороты, наддув и винт
останавливается совсем(как на высоте так и у самой земли). Обьяснений этому не нахожу, так как на земле то мотор вращает этот же винт !

Теперь вкратце о тряске. Тряска в игре напоминает перебои в работе нескольких(от 1/3 от общего кол-ва) цилиндров.
И то, на шестицилиндровом двигателе с половиной забитых форсунок такой тряски никогда не наблюдал.
В игре же вообще похоже на перебои с подачей топлива во все(!) цилиндры.
Интересно, что когда закрыт топливный кран, то тряска на Е3 пропадает.
Чем иметь такой впрыск, похоже немцам лучше было оставить хороший карбюратор с компенсационным бачком.

[shammy]

Теперь вкратце о тряске. Тряска в игре напоминает перебои в работе нескольких(от 1/3 от общего кол-ва) цилиндров.

А по мне, так это детонация, вызванная неправильным составом топливо-воздушной смеси..

[Trident]

А по мне, так это детонация, вызванная неправильным составом топливо-воздушной смеси..

Обычно детонация бывает при резкой даче газа. Когда резко открывается доступ воздуха и автомат подачи смеси или карбюратор не успевает
подстроиться. Это да.
Затем на тяжелых режимах, когда обороты падат из-за нагрузки на двигатель. "Уходит" зажигание. Должно происходить, когда затяжелишь винт, в игре - наоборот, когда сбросишь газ, а винт 100%.
Но даже для этого на Е3 есть следующая штука:
"Управление установкой момента зажигания производится гидравлически - автоматически".
Только что проверил чуток спитфайер. При шаге 0 не глохнет - работает себе на пониженных оборотах и даже не трясет(а нагрузка-то приличная на двигатель).
Трясет его, когда сбросишь газ, а винт 100%. Но там карбюратор, сечение жиклеров не изменишь, может и свечи подзаливать. На Е3 автомат должен подстроить
подачу топлива со временем по-любому.
При резких изменениях режимов спит потряхивает единоразово - это понятно.
Да, еще, при детонации в основном не тряска, а дребезжание с характерным стуками (в народе называют стучат "пальцы")

[shammy]

тогда я ваще ничего не понимаю... жаль что разработчики не комментируют этот момент, в багах вроде бы отписывались..

[Axel73]

Обычно детонация бывает при резкой даче газа. Когда резко открывается доступ воздуха и автомат подачи смеси или карбюратор не успевает
подстроиться. Это да.
Затем на тяжелых режимах, когда обороты падат из-за нагрузки на двигатель. "Уходит" зажигание. Должно происходить, когда затяжелишь винт, в игре - наоборот, когда сбросишь газ, а винт 100%.
Но даже для этого на Е3 есть следующая штука:
"Управление установкой момента зажигания производится гидравлически - автоматически".
Только что проверил чуток спитфайер. При шаге 0 не глохнет - работает себе на пониженных оборотах и даже не трясет(а нагрузка-то приличная на двигатель).
Трясет его, когда сбросишь газ, а винт 100%. Но там карбюратор, сечение жиклеров не изменишь, может и свечи подзаливать. На Е3 автомат должен подстроить
подачу топлива со временем по-любому. При резких изменениях режимов спит потряхивает единоразово - это понятно.
Да, еще, при детонации в основном не тряска, а дребезжание с характерным стуками (в народе называют стучат "пальцы")

Комрады для вас расскажу такую весч, появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее сходственно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его отличительный признак – взрывная скорость распространения пламени. Поясню по простому-в цилиндрах двигателя смесь НЕ ВЗРЫВАЕТСЯ а воспламеняется и сгорает, а при детонации горение происходит взрывообразно. Научно это неконтролируемое самовоспламенение части бензовоздушной смеси, сопровождающееся горением взрывного характера (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15-20 до 1500-2500 м/с). Ее признаками являются характерные металлические стуки (результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров), вибрации и снижение мощности двигателя.А Щепеткова в дальний угол комнаты забрасываем потому как у DB впрыск топлива был непосредственный, тоесть прямо в цилиндры, и топливовоздушная смесь образовывалась прямо в цилиндрах двигателя.У Щепеткова непростительная ошибка, посему в чулан.

[Zhyravel]

Комрады для вас расскажу такую весч, появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее сходственно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его отличительный признак – взрывная скорость распространения пламени. Поясню по простому-в цилиндрах двигателя смесь НЕ ВЗРЫВАЕТСЯ а воспламеняется и сгорает, а при детонации горение происходит взрывообразно. Научно это неконтролируемое самовоспламенение части бензовоздушной смеси, сопровождающееся горением взрывного характера (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15-20 до 1500-2500 м/с). Ее признаками являются характерные металлические стуки (результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров), вибрации и снижение мощности двигателя.А Щепеткова в дальний угол комнаты забрасываем потому как у DB впрыск топлива был непосредственный, тоесть прямо в цилиндры, и топливовоздушная смесь образовывалась прямо в цилиндрах двигателя.У Щепеткова непростительная ошибка, посему в чулан.

Топливо не успевает сгорать по мере поступления из форсунки.Вспышка либо по искре,либо до, когда насыщается бензовоздушная смесь в цилиндре(тогда детонация).

[Trident]

.А Щепеткова в дальний угол комнаты забрасываем потому как у DB впрыск топлива был непосредственный, тоесть прямо в цилиндры, и топливовоздушная смесь образовывалась прямо в цилиндрах двигателя.У Щепеткова непростительная ошибка, посему в чулан.

Во как ! А и действительно - непосредственный впрыск в цилиндры(в то время как весь инет пестрит сообщениями о первенстве Mitsubishi в 1998 году) Ха, не ожидал я такого.
Технические подробности здесь: http://bf109.ucoz.ru/publ/3-1-0-1

Очень интересно было узнать и о автоматической регулировке наддува посредством давления масла в муфте.
А пилот на самом деле управлял лишь одной заслонкой, автомат форсажа - другой.
И что датчик наддува находился действительно после заслонок.

А вот этого я не понял:
"Регулятор положения шага винта.
Эта система состоит из маленького центробежного регулятора, движущийся на половинной скорости двигателя. Нагрузка пружинного регулятора осуществляется кулаком, который опирается на ролик, оснащенный рычагом. Кулак соединен с рычагом в кабине пилота. Движение регулятора используется, чтобы управлять шагом винта. Двойной переключатель в VDM пропеллере приводится электрически. Максимальное возможное перемещение регулятора - 0.040 дюймов, увеличенное системой рычагов к 0.120 дюймам в переключателе контактов.

Главное назначение системы состоит в том, чтобы ограничить количество оборотов при полном газе и ее тяга находится рядом с тягой газа для ее включения, передавая текущее положение на клеммы регулятора, когда газ полностью открыт. Фиксатор может легко быть выключен из использования пилотом, если он желает возвратиться к нормальному ручному переключению шага винта, в режиме полного газа. Отсечка управления регулятором происходит после сброса газа. Выключатель должен быть возвращен в "ручное" положение вручную. "

[SGKlaus]

вопросик, вы давление в атмосферах мериете или фсёже в ата?
1 at:= 10 m WS = 1 kp/cm² = 9,80665 N/cm² = 0,980665 bar = 98.066,5 Pa
но, есть разница между ata (pa) и at"u" .
если 1.4 ата= около 1.4 атмосфер, то 1.4 at"u"= около 2.4 атмосфер.
В принципе небонально, но за державу обидно, именно в таких мелочах и делуются ошибки.

P.S: блин тупой форум букв немецких непонимает, там где "u" далжна быть буква u с двумя точьками выше.

[Mordul]

Комрады для вас расскажу такую весч, появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее сходственно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его отличительный признак – взрывная скорость распространения пламени. Поясню по простому-в цилиндрах двигателя смесь НЕ ВЗРЫВАЕТСЯ а воспламеняется и сгорает, а при детонации горение происходит взрывообразно. Научно это неконтролируемое самовоспламенение части бензовоздушной смеси, сопровождающееся горением взрывного характера (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15-20 до 1500-2500 м/с). Ее признаками являются характерные металлические стуки (результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров), вибрации и снижение мощности двигателя.А Щепеткова в дальний угол комнаты забрасываем потому как у DB впрыск топлива был непосредственный, тоесть прямо в цилиндры, и топливовоздушная смесь образовывалась прямо в цилиндрах двигателя.У Щепеткова непростительная ошибка, посему в чулан.

Чёто я не понял, а чем Щепетков то провинился? Перечитал ваш пост дважды, и так и не дошло, в чём загвоздка то?

[Axel73]

Вот за эту фразу-" перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом" третировал его но только сейчас вчитался и понял, что это враза автора поста . Смесеобразование происходит в цилиндрах. Топливо впрыскивается не во впускные патрубки а непосредственно в цилинры. Это очень существенная разница. Щепеткова получается не при чем.

--- Добавлено ---

Трайдент спасибо за ссылку по мотору. Пожалуй самое лучшее описание по нему. Vielen Dank Kumpel!
Sehr detaillierte Beschreibung des Motors.

[Trident]

А вот конкретно в чем трабл с тряской, ИМХО.

"Некоторые интересные аспекты работы двигателя Даймлер-Бенц.

Кристофер Старр (Англия):

Система очистки электродов свечей в моторе

- Управление очисткой свечей было ручным. Потянув специальную тягу, магнето, рассчитывающее точку в положении 17 градусов, задерживалось. Поэтому, когда тяга тянется с 17 град. при 1800 об\мин и шаг винта составлял @12:00 на земле, выбор времени вспышки был задержан к приблизительно TDC (нулевое опережение), и окончательная температура в камере сгорания повышалась. Это заставляло масляный нагар на электродах свечи зажигания сгорать полностью и таким образом свеча снова нормально работала. Для той же самой цели это могло также использоваться в воздухе и на земле при холодном старте(без ацетилена), чтобы уменьшить "эффект обратного удара" при старте. Мы использовали это обычно на BF-109G-2 W\nr 10639 после того, как "обратный удар" сломал собачку нашего стартера! Операционный период был указан как 30 сек.
Эта система была необходима, поскольку свеча зажигания имела узкий самоочищающийся температурный диапазон (в основном при полной мощности). Более поздние типы обошлись без этой системы, поскольку подобный эффект мог быть получен, управляя двигателем в режиме максимальной мощности! " Взято с описания DB601E, но суть та же. ссылка http://bf109.ucoz.ru/publ/4-1-0-2

НАГАР на свечах.
Только процесс образования сильно зависит от состояния двигателя.
Наверняка на новом моторе техники выполняли прожиг только на земле.
Предположить, что чаще весьма трудно, потому что исправный мотор свечи не замасливает, не заливает, а сажа от режимов на малых оборотах оседает со временем.

С износом двигателя(эксплуатация в боях сами знаете какая) приходилось прижигать свечи чаще, в т.ч. в воздухе. Но те, кто топливо не экономил, могли в течении 30сек просто прожечь максимальными оборотами двигла.
На двигателях, у которых износ приближался к максимальному, тряска на малых оборотах могла уже происходить перманентно.
Думаю, что разработчикам стоит проверить, не опущена ли привязка тряски к "старению" двигла.

--- Добавлено ---

Вот за эту фразу-" перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом" третировал его но только сейчас вчитался и понял, что это враза автора поста . Смесеобразование происходит в цилиндрах. Топливо впрыскивается не во впускные патрубки а непосредственно в цилинры. Это очень существенная разница. Щепеткова получается не при чем.[COLOR="Silver"]
.

Да я ж..и предположить то не мог ! Что в то время- непосредственный впрыск

[Vik1243]

Читаю мануал по бф, не могу найти как завести двигатель, не открывается на земле водяной радиатор, масляный открывается, водяной стоит на середине, клавишу держишь, открывается, отпустишь, встает на середину

--- Добавлено ---

перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом, полностью согласен с аффтором, не может смесь готовиться в цилиндре, топливо литься может, верю, а воздух должен где то дозироваться, может в инжекторе, грамотный вы наш.

--- Добавлено ---

Исходя из метериалов Щепеткова по ссылке http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml и прочтения данной темы, проанализировал управление
двигателем Е3 и пришел к следующим заключениям(так просто, не чтобы пнуть кого-то, в порядке тестирования игры и больше размышления
в процессе изучения игры)

1. Управление двигателем Е3 ничем особенно не отличается от управления ДВС в общем плане(например, ДВС с карбюратором).
А именно:
- забарается снаружи воздух, для более полного наполнения цилиндров нагнетатель созадает давление больше атмосферного.
- перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом, подаваемым насосами. Цитирую Щепеткова:
"Управление мотором очень простое и осуществляется одним рычагом регулировки поступления воздуха в цилиндры.
Подача горючего регулируется автоматически в зависимости от количества поступающего воздуха, его давления и температуры."

В принципе, карбюратор топливо тоже втягивает через жиклеры некоторым образом в такой зависимости, только сообразно сечению
жиклеров, поэтому на больших высотах смесь переобогщается и требуется обеднять смесь. Здесь же такого вмешательства не требуется.

- Согласно рис 41, РУД связан с двумя заслонками после нагнетателя(улитки), которые открываются до определенного положения
(примерно 1,35атм). Режим форсажа лишь позволяет временно открыть заслонки на больший угол, затем через 1 мин.опять ограничивает.

2. Никакие другие(кроме РУД) управляющие смесью органы управления летчику не доступны.
НО,кроме "4) ручка управления прожигом свечей;" (стр. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА САМОЛЕТА раздел тот же - Управление мотором)
Реализован на Е3 этот процесс следующим образом:
"Путем установки рычага опережения зажиганкя на позднее зажигание производится также «прожиг» или «очистка свечей»."
Обычно свечи прожигают от нагара, замаасливания и остатков смеси на высоких оборотах
без нагрузки на протяжении нескольких секунд.
В любом случае к установке длительного эксплуатационного состояния двигателя такая операция не относится.
3. Нагнетатель. Исходя из доступной информации имеет механический привод (гидро-механический, без особой разницы).
Главное, что у пилота и механизма реализации форсажа (!) нет доступа к управлению его производительностью, кроме как постановить(убрать)
преграды на пути сжатого воздуха в виде заслонок .
***Вывод *** Соответственно, указатель давления на приборной доске должен показывать давление ПОСЛЕ заслонок(что и видим включая форсаж).
НО, производительность нагнетателя ДО ЗАСЛОНОК завист от оборотов двигателя и параметров забираемого воздуха.
Их этого вытекает следующее:
- на двигателе без нагрузки обороты на коленчатом валу пропорциональны показателям наддува
(наоборот тоже верно).
- при неизменом положениии РУД индикация наддува должна быть одна и та же, пока обороты двигателя не упадут ниже минимально необходимых
для производительности нагнетателя(в игре ниже 1,5 тыс оборотов для РУД на 100%, на высоте 2300м к примеру) . С повышением высоты
минимально требуемые обороты для номинального наддува повышаютс из-за разреженности воздуха.
- созданием нагрузки на винт(затежеляем, уменьшая шаг) обороты двигателя должны уменьшиться(при неизменном РУД).
при этом на показатель наддува до минимальных оборотов влиять не должны.
4. Здесь уже надо рассмотреть влияние винтовой нагрузки(шаг винта и воздушная скорость самолета) на наддув и обороты двигателя,
а так же возможные причины перебоев.
- пожалуй, начну со 100%-го шага винта. Грубо говоря, 1-ой передачи для автомобиля. Минимальная нагрузка на двигатель.
Учитывая, что роль сцепления выполняет сама среда воздуха, допускающая "пробуксовку", то двигатель на облегченном винте
никогда не должен глохнуть и все время быть "отзывчивым" и устойчивым на любых оборотах(устанавливаемых РУДом).
На исправном двигателе никаких перебоев ! Если даже допустить, что при резких(!) изменениях режима
не успевает автомат регулировки подачи топлива,то имеется автомат опережения зажигания, который сгладит переход.
Как и гидромуфта нагнетателя.На постоянных оборотах типа крейсерского режима, работа двигателя должна быть устойчивой
тем более, не как в игре.
На "взлетном" режиме при разбеге (РУД 100%, ШВ 100 у некоторых самолетов бывает проблема "ракрутки винта" с непрерывной мелкой тряской
и ростом оборотов за допустимые. Как у Е3 не знаю.
- далее, процентов 15-20% от максимального шага, наверное, соответствует 2-ой передаче автомобиля.
Все так же как и на 1-ой, кроме очень тяжелых режимов на подьеме, когда обороты двигателя падаю до минимума.
Тогда возможны рывки и тряска. Но опять же воздушная "пробуксовка", провалов может и не быть(аналог на автомобиле с коробкой-автомат),
где можно трогаться со 2-ой запросто.
- Ну и так далее, вплоть до шага 0.
Здесь у Е3 в игре особенности на земле и в воздухе.
На земле при установке шага в ноль двигатель не глохнет, а глохнет при установке РУД в 0(проверял только в онлайне и всего пару раз).
По-моему, логично.
В воздухе - наоборот ! При установке шага в 0 глохнет даже после пикирования. Скрость падает - падают обороты, наддув и винт
останавливается совсем(как на высоте так и у самой земли). Обьяснений этому не нахожу, так как на земле то мотор вращает этот же винт !

Теперь вкратце о тряске. Тряска в игре напоминает перебои в работе нескольких(от 1/3 от общего кол-ва) цилиндров.
И то, на шестицилиндровом двигателе с половиной забитых форсунок такой тряски никогда не наблюдал.
В игре же вообще похоже на перебои с подачей топлива во все(!) цилиндры.
Интересно, что когда закрыт топливный кран, то тряска на Е3 пропадает.
Чем иметь такой впрыск, похоже немцам лучше было оставить хороший карбюратор с компенсационным бачком.

и что, а на авто вдели, инжекторные двигатели, с наддувом, с турбонаддувом, в чём суть, ну вы батенька даёте...Чем иметь такой впрыск, похоже немцам лучше было оставить хороший карбюратор с компенсационным бачком, весь мир перешёл на инжекора, любых видов , любых конфигураций, а вы по карбюратору бредите, то что вы описали , очень похоже на инжектор на ауди 100, механический инжектор.

[Stein78]

Читаю мануал по бф, не могу найти как завести двигатель, не открывается на земле водяной радиатор, масляный открывается, водяной стоит на середине, клавишу держишь, открывается, отпустишь, встает на середину

http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=67886&page=12 С сообщения №297... Чтение других страниц, иногда бывает полезно.

[ales-serg]

Насчет водорадиатора все просто. Посмотрите на крыло у основания. Там "солдатик" есть, который и показывает степень открытости радиатора (правда он в реале ровно наоборот работает, но об этом в теме Баги писали уже). Можно и внешником проконтролировать. Просто это такая хитрая индикация в БзБ, что ось вроде в центр возвращается, хотя все работает, как положено. Двигло завести тоже очень просто. Шаг-100%.РУД-10-15%. Открываешь масляный и водорадиатор. Открываешь топливный кран и нажимаешь запуск. Все, завелся. Прогреваешь двигатель и вперед.