Исходя из метериалов Щепеткова по ссылке
http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml и прочтения данной темы, проанализировал управление
двигателем Е3 и пришел к следующим заключениям(так просто, не чтобы пнуть кого-то, в порядке тестирования игры и больше размышления
в процессе изучения игры)
1. Управление двигателем Е3 ничем особенно не отличается от управления ДВС в общем плане(например, ДВС с карбюратором).
А именно:
- забарается снаружи воздух, для более полного наполнения цилиндров нагнетатель созадает давление больше атмосферного.
- перед попаданием в цилиндры воздух смешивается с топливом, подаваемым насосами. Цитирую Щепеткова:
"Управление мотором очень простое и осуществляется одним рычагом регулировки поступления воздуха в цилиндры.
Подача горючего регулируется автоматически в зависимости от количества поступающего воздуха, его давления и температуры."
В принципе, карбюратор топливо тоже втягивает через жиклеры некоторым образом в такой зависимости, только сообразно сечению
жиклеров, поэтому на больших высотах смесь переобогщается и требуется обеднять смесь. Здесь же такого вмешательства не требуется.
- Согласно рис 41, РУД связан с двумя заслонками после нагнетателя(улитки), которые открываются до определенного положения
(примерно 1,35атм). Режим форсажа лишь позволяет временно открыть заслонки на больший угол, затем через 1 мин.опять ограничивает.
2. Никакие другие(кроме РУД) управляющие смесью органы управления летчику не доступны.
НО,кроме "4) ручка управления прожигом свечей;" (стр. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА САМОЛЕТА раздел тот же - Управление мотором)
Реализован на Е3 этот процесс следующим образом:
"Путем установки рычага опережения зажиганкя на позднее зажигание производится также «прожиг» или «очистка свечей»."
Обычно свечи прожигают от нагара, замаасливания и остатков смеси на высоких оборотах
без нагрузки на протяжении нескольких секунд.
В любом случае к установке длительного эксплуатационного состояния двигателя такая операция не относится.
3. Нагнетатель. Исходя из доступной информации имеет механический привод (гидро-механический, без особой разницы).
Главное, что у пилота и механизма реализации форсажа (!) нет доступа к управлению его производительностью, кроме как постановить(убрать)
преграды на пути сжатого воздуха в виде заслонок .
***Вывод *** Соответственно, указатель давления на приборной доске должен показывать давление ПОСЛЕ заслонок(что и видим включая форсаж).
НО, производительность нагнетателя ДО ЗАСЛОНОК завист от оборотов двигателя и параметров забираемого воздуха.
Их этого вытекает следующее:
- на двигателе без нагрузки обороты на коленчатом валу пропорциональны показателям наддува
(наоборот тоже верно).
- при неизменом положениии РУД индикация наддува должна быть одна и та же, пока обороты двигателя не упадут ниже минимально необходимых
для производительности нагнетателя(в игре ниже 1,5 тыс оборотов для РУД на 100%, на высоте 2300м к примеру) . С повышением высоты
минимально требуемые обороты для номинального наддува повышаютс из-за разреженности воздуха.
- созданием нагрузки на винт(затежеляем, уменьшая шаг) обороты двигателя должны уменьшиться(при неизменном РУД).
при этом на показатель наддува до минимальных оборотов влиять не должны.
4. Здесь уже надо рассмотреть влияние винтовой нагрузки(шаг винта и воздушная скорость самолета) на наддув и обороты двигателя,
а так же возможные причины перебоев.
- пожалуй, начну со 100%-го шага винта. Грубо говоря, 1-ой передачи для автомобиля. Минимальная нагрузка на двигатель.
Учитывая, что роль сцепления выполняет сама среда воздуха, допускающая "пробуксовку", то двигатель на облегченном винте
никогда не должен глохнуть и все время быть "отзывчивым" и устойчивым на любых оборотах(устанавливаемых РУДом).
На исправном двигателе никаких перебоев ! Если даже допустить, что при резких(!) изменениях режима
не успевает автомат регулировки подачи топлива,то имеется автомат опережения зажигания, который сгладит переход.
Как и гидромуфта нагнетателя.На постоянных оборотах типа крейсерского режима, работа двигателя должна быть устойчивой
тем более, не как в игре.
На "взлетном" режиме при разбеге (РУД 100%, ШВ 100
у некоторых самолетов бывает проблема "ракрутки винта" с непрерывной мелкой тряской
и ростом оборотов за допустимые. Как у Е3 не знаю.
- далее, процентов 15-20% от максимального шага, наверное, соответствует 2-ой передаче автомобиля.
Все так же как и на 1-ой, кроме очень тяжелых режимов на подьеме, когда обороты двигателя падаю до минимума.
Тогда возможны рывки и тряска. Но опять же воздушная "пробуксовка", провалов может и не быть(аналог на автомобиле с коробкой-автомат),
где можно трогаться со 2-ой запросто.
- Ну и так далее, вплоть до шага 0.
Здесь у Е3 в игре особенности на земле и в воздухе.
На земле при установке шага в ноль двигатель не глохнет, а глохнет при установке РУД в 0(проверял только в онлайне и всего пару раз).
По-моему, логично.
В воздухе - наоборот ! При установке шага в 0 глохнет даже после пикирования. Скрость падает - падают обороты, наддув и винт
останавливается совсем(как на высоте так и у самой земли). Обьяснений этому не нахожу, так как на земле то мотор вращает этот же винт !
Теперь вкратце о тряске. Тряска в игре напоминает перебои в работе нескольких(от 1/3 от общего кол-ва) цилиндров.
И то, на шестицилиндровом двигателе с половиной забитых форсунок такой тряски никогда не наблюдал.
В игре же вообще похоже на перебои с подачей топлива во все(!) цилиндры.
Интересно, что когда закрыт топливный кран, то тряска на Е3 пропадает.
Чем иметь такой впрыск, похоже немцам лучше было оставить хороший карбюратор с компенсационным бачком.
Сообщение от Trident
Исходя из метериалов Щепеткова по ссылке http://www.airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml и прочтения данной темы, проанализировал управление
Ответить с цитированием
На 220 норм взлетаю.
