Данная схема существовала, по крайней мере, до конца серии G. Про К утверждать не буду, хотя,думаю, на нем было так же. Кроме того на ранних версиях (В,С) устанавливались зависающие элероны.
Данная схема существовала, по крайней мере, до конца серии G. Про К утверждать не буду, хотя,думаю, на нем было так же. Кроме того на ранних версиях (В,С) устанавливались зависающие элероны.
Потому и не будете утверждать, что я не упомянул в той теме в которой вы выставили ролик.Сообщение от Volchok56
На К - управление закрылками точно такое же.
Внешний штурвал (у борта) - это муханиз перстановки стабилизатора, внутренний - закрылки.
22 движения позволяют отклонить закрылки на 50 градусов - положение для технического осмотра.
Посадочное положение - 30 - 40 градусов требует 12-15 движений, а взлетное - примерно 5.
--- Добавлено ---
Зависающие элероны устанавливались на А, В, С, D
--- Добавлено ---
Ох уж эти игромемуаристы. 109-й прекрасно из пикирования выходил, особенно правильно сбалансированный. В случае превышения скорости пикирования в 680-720 км/ч - по прибору 560 - 600 (это зависело от модификации и угла установки стабилизатора) начинались проблемы с выводом. О чем Ралль и пишет.
Покрышкину в этом вопросе вообще не стоит доверять, к сожалению, поскольку эти вещи были отражены лишь в отчетах НИИ ВВС и никак не во временной инструкции по эксплуатации.
--- Добавлено ---
Он вывернулся, но если нужна инструкция или отчеты - могу предоставить. Технически все было завязано на регулятор постоянства оборотов.Ишь как вывернулся
--- Добавлено ---
Механизация - это совокупность устройств предназначенных для изменения обтекания крыла и его несущих свойств. А то о чем вы говорите - это система управления механизацией.
На К ничего не изменилось.
Время выпуска составляло от 5 до 15 секунд.
А как пилот определял правильно ли выпущены закрылки на 109-м(например в посадочное положение)? Считал движения или был какой-то прибор?
П.С.: Сейчас в Ил-2 выпуск закрылок в боевое положение на 109-м (и на P-39 N1 и на Ла-5ФН - видимо используется один программный шаблон) занимает 1 сек., а в посадочное 7 сек. В общем явное не соответствие с реальной моделью 109-ого. Почему бы не исправить?
Надо просить ДТ увеличить время выпуска закрылок...
Для начала (ИМХО) на всех самолетах в игре до 15 сек. в посадочное и 5 сек. в боевое. А потом уже постепенно внести более точные поправки в виртуальные модели всех самолетов.
Крайний раз редактировалось Mun; 27.07.2011 в 01:57.
Наверное это самое правильное решение.
Спасибо за поправку, я МАИ не заканчивал и могу наврать с терминами но я думаю все прекрасно поняли что имелось ввиду -руками крутили или пневмо/электро и т. д. привод был
Все еще проще - на закрылке находилась шкала в виде параллельных полосок, каждая из которых соответствовала определенному углу установки закрылка.
Найду дома оригинальную схему нанесения технических надписей - покажу.
E
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
Да, Володя, и Е, тоже, спасибо. Механизация с А по Е не менялась.
[/COLOR]
Вы тут абсолютно не при чем. Про серию G я узнал у Эрика Брауна.Про К инфа не попадалась.
--- Добавлено ---
А при чем тут Покрышкин и временная инструкция по эксплуатации?Вы вообще его всего читали?
Вы имеете ввиду отчет об испытаниях 109G проведенных в RAF Station в Боскомб-Дауне отрывки из которого гуляют по инету?
Он у меня есть в полном варианте в виде бумажной копии.
Про K достаточно смотреть руководства по эксплуатации - в общем там то же самое.
Или лично встречались? Если лично, как он вообще поживает?
Я с Эриком встречался в 1992 году в Ситоне на чаепитии ветеранов RAF и AFDU
--- Добавлено ---
Так это вы на Покрышкина сослались. Мол он говорил, что вывод из пикирования был затруднен на 109-м.
Так вот это не так. В смысле Покрышкин-то говорил, но действительность немного опровергает его слова - и этому есть объяснение. Временная инструкцитя по эксплуатации, называется.
При чем временная инструкция по эксплуатации?
Обьясняю.
Вы наверное не знаете, но после облетов в НИИ ВВС по каждому типу кроме отчета о наземных испытания и отчета о летных испытаниях и технического описания для летчиков выпускалась временная иструкция летчику по эксплуатации.
Посмотрите тему в исторической справке я там выкладываю картинки из своего архива по мессеру.
Все выложить не могу и не буду - я слишком долго и дорого за всем этим гонялся, но если приедете ко мне домой - покажу.
У меня есть даже отчеты написанные во время гражданской войны в испании в виде оригиналов (рассыпаются правда)
При наличии хандбухов информация в ней более менее соответствовала немецкой (напрмер для Bf 109E W.Nr 2704)
Но для трофейных машин это была простая передача опыта испытателя.
Так вот многие моменты в инструкции опущены, в результате чего летчики не проходившие полноценной подготовки на данном типе (а испытания в НИИ ВВС и ADFU проводили именно такие летчики) встречались с различными проблемами типа "затрудненный вывод из пикирования при скоростях выше 340 км/ч по прибору" или "затрудненная управляемость по крену и мала эффектитвность элеронов на тех же скоростях".
Я узнал из воспоминаний.
Что касаемо Покрышкина, то ЕМНИП в " Небе войны" он достаточно подробно описывает свои эксперименты по выводу сто девятого из пикирования и к чему это привело.Кроме того он писал, что не раз использовал эти результаты в бою. Т.е. закономерность налицо.
Как говорится - инструкцию читают только лохи, перцам она не нужна.
Вот если бы он прочел немецкую инструкцию по эксплуатации, то экспериментировать бы не пришлось.
Все до боли напоминает современный парашютный спорт.
К сожалению, повторюсь, - немецкой документации у него не было, более того балансировкой трофейных самолетов в зависимости от веса никто не занимался, эти моменты во временной инструкции по эксплуатации пропущены. В связи с этим приходилось экспериментитровать и стоически преодолевать трудности. Хотя ларчик открывался просто.
Повторюсь - Bf 109 в зависимости от полетного веса с трудом выходит из пикирования по достижении скоростей по прибору 550-600 и выше. Это соответствует скорости 680-720 км/ч
После чего на форуме начинаются споры - вот немцы завысили характериститки - Покрышкин испытал и сказал - хрень полная.
С другой ситороны кричат - наши самолеты отстой. Лерхе испытал и тоже сказал, что полная хрень.
А всего-то надо было действовать в соответствии с РЛЭ.
Что не отменяет кстатит проблем ни у наших самолетов с недостаточной прочностью и разрушением при 60% от расчетной нагрузки, ни у мессершмиттов с их усилением главного лонжерона крыла.
Крайний раз редактировалось mmoustaf; 27.07.2011 в 12:08.
И тем не менее Покрышкин эти результаты использовал и довольно успешно.Наверное , немцы РЛЭ тоже не читали.
Да не использовал он эти результаты. Он вообще не в курсе был испытывали немцы или не испытывали с этитм трудности.И тем не менее Покрышкин эти результаты использовал и довольно успешно.Наверное , немцы РЛЭ тоже не читали.
Bf 109 достигал большей скорости пикирования чем P-39, у того согласно РТЭ и КД существовали определенные ограничения по располагаемой перегрузке и скоростному напору в связи с высокими изгибными нагрузками при выводе котрые испытывал вал и хвостовая балка и малой прочностью хвостовой балки.
Соответственно и дуга вывода у 109-го будет больше чем у P-39. Но это ни в коем случае не говорит о трудностях с выводом.
--- Добавлено ---
Покрышкин выдает желаемое (трудности в управлении) за действительное (более пологая дуга вывода из пикирования из-за достижения более высоких скоростей и лучших разгонных характеристик самолета)
А вы вслед за ним это повторяете.
Это он использовал еще на Яках и МиГах.Хотя, если строго говорить, то он использовал совокупность факторов: к этому еще добавлялось запаздывание реакции.
C яками и мигами происходило то же самое. Факт остается фактом - трудностей не было. На таких скоростях эффект затягивания в пикирование за счет смещения фокуса еще не проявлялся. Для этого нужно было за 720 - 750 км/ч вылетать.
Ага, значит Ралль заскакикивал за 720, когда у него предкрылки вырывало.А вообще здесь в данный момент обсуждается необходимость изменения модели выпуска закрылок на сто девятых.
Эээ... Предкрылки вырывало? Можно конкретный фрагмент?
Для того, чтобы обсуждать модель выпуска закрылок на 109-м необходимо не ролик смотреть - там просто туда сюлда крутят -, а представлять как они вообще работали т.е. на кой именно угол отклонялись и сколько оборотов надо для этого сделать и что при этом и где вылезает.
Я могу заводской чертеж с фрагментом РТЭ и РЛЭ прислать
С чертежом ознакомлюсь с удовольствием. Что касается воспоминаний Ралля , то у меня есть фрагменты. Могу выслать , только адрес в личку дайте.
Крайний раз редактировалось Volchok56; 27.07.2011 в 13:44.
Я бы тоже глянул с большим интересом,передаточное там можно будет прикинуть?
Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был «мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота.
К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального манёвра. Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых воздушных схватках.
Один из полётов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр советского лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур. Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила. Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции. Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт.
Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера». Может быть, я просто-напросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно?
С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только в этой фигуре, но и в некоторых других положениях «мессер» в манёвренности уступает советскому истребителю. Узнать это было и приятно и очень важно. А.И.Покрышкин "Крылья истребителя".
Потом всё произошло очень быстро.
Я увидел серо-зелёные фюзеляжи с эмблемами и определил, что это те самые французские Кертиссы, которые ранее едва не угробили нашего разведчика. Я заметил, как Лотар Эрлих ринулся сверху на ведущего французов. Я таким же крутым разворотом бросил свой Мессершмитт вниз на вражеский строй и оказался сзади одного из самолётов ведущей пары противника. Тот тотчас бросил свою машину в крутой вираж.
Слишком поздно! Быстрое прицеливание, палец ложится на гашетку... Куртисс исчезает под капотом моего Ме-109....СЕЙЧАС!!!... очередь- я отпускаю гашетку и вижу- противник горит! И в тот же миг получаю попадание в собственную машину!
Позднее, уже поле того, как мы в Иппесхайме собрались вместе и осушили первый бокал за успех, мы стали анализировать бой и пришли к выводу, что нас атаковало прикрывающее звено французов, жертвой которого я едва не стал, поплатившись за охвативший меня охотничий азарт.
Но сейчас мной руководил только безграничный страх, и я резко рванул машину в вираж, уходя из под огня. Мой манёвр был настолько резок и быстр, что оторвался один из автоматических предкрылков и самолёт сорвался в штопор - так мне открылась одна из особенностей Мессершмитта, с которой потом я ещё не раз сталкивался на этой войне. Но в тот раз эта особенность спасла мне жизнь.
Гюнтер Рааль."Моя летная книжка."
Ну читал я Покрышкина и что дальше?
И тут Покрышкин протитворечит не только немецким заводским документам (бог с нитми), он отчетам НИИ ВВС противоречит.С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
Сейчас на Звезде готовится к выпуску модель 109F-4 и отчет НИИ ВВС мне пришлось отдать в КБ, но как только мне его вернут, я выложу интересные замечания про центровку, углы установки стабилизатора и про то, что забыл Покрышкин.
Достаточно сказать, что на высоте 1000 метров по времени установившегося виража 109F превосходил Як-1 (19 секунд протитв 21-й)
Неудивительно - РЛЭ советского самолета он знал как свои пять пальцев и зачеты сдавал.Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо.
Точно такой же результат имеем в случае с полетами на советских самолетах немецких летчиков - советские самолеты дубовые, а немецкие отличные.
Я люблю мгимофинишд переводчиков.Но сейчас мной руководил только безграничный страх, и я резко рванул машину в вираж, уходя из под огня. Мой манёвр был настолько резок и быстр, что оторвался один из автоматических предкрылков и самолёт сорвался в штопор - так мне открылась одна из особенностей Мессершмитта, с которой потом я ещё не раз сталкивался на этой войне.
Во-первых, в мемуарах Ралля ни о какой трудности выхода из пикирования речи не идет.
Во-вторых, при достижении скорости в 720 км/ч предкрылок не оторвет.
Особенность работы автоматического предкрылка состоит в том, что если срыва потока с крыла нет, то он попросту прижимается потоком.
Гюнтер Ралль попал в ситуацию которая называется скоростное сваливание. В результате резкого маневра и последующего срыва потока с одной из плоскостей произошел выход одного из предкрылков, а не отрыв - как написали переводчики.
Однако этого было недостаточно чтобы парировать возникший момент и выход плоскостит на закритический угол и самолет вошел в штопор.
Что происходит при попадании Мессершмитта в пикирование на скорости выше 720 км/ч можно увидеть в мемуарах Липферта.
Более того в описанном Липфертом случае интересно прочитать ЖУСС противоположной стороны.
--- Добавлено ---
Можно, я думаю.
Ну да, ну да, только прошу учесть что Покрышкин был не только летчиком, но и имел неплохой опыт авиатехника,да и теоретически он был подкован неплохо.В книге он так и говорит: Я с начала думал что выполнил маневр неправильно. Это во первых, во вторых Вы решили привести отчеты по F-4 , но он испытывал, как я понял, Эмиля.Кроме того с нетерпением жду обещанных чертежей.
Самое интересное что Покрышкин нигде не пишет что за маневр. Везде только и звучит: "я повторил маневр, на этом маневре" и т.д. Но, при этом говорит "Советский истребитель". Не наш самолет, а именно "Советский". Как-то больше похоже на пропаганду, а не на воспоминания. ИМХО.
AMD Phenom(tm) II X4 955 3.21ГГц, Gigabyte GA-MA770-US3, 4Гб DDR2-800, ATI Radeon HD 5850 1Гб DDR5 256-бит, Microsoft Windows 7 Home SP1 x64, 1920х1080 24"
Ваши права
Ответить с цитированием
