О шаге винта..

[SDPG_SPAD]

Оффтопик:

Мой юный друг Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?

Ничего. Но надеюсь, вы не собираетесь дальше эту тему развивать, тут всё-таки форум определённой тематики, а не чат и не "Одноклассники".

Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.

Хамить не буду, но вежливость не исключает ехидства Не возражаете? Тогда читайте ниже.

Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
...
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"

Ну-ну! Я начал в 2005 году летать в Иле (в смысле, в онлайне). Уж в 4.05 - 4.08 тут изменений не происходило, и это можно проверить. Раньше - может быть.

Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения

И чтоо? У движка с непосредственным впрыском уже нет дроссельной заслонки (или вернее клапана)? Всё любопытственнее и любопытственнее...

Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.

Так я на заданную вами же тему, в вами же обозначенном направлении и фантазирую. Вообще-то первые автоматы тяги - это уже послевоенный период, ЕМНИП, и реактивные движки.

"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.

http://youtu.be/xXJ2nAQI5sM?t=1m23s
Тут наверно тоже вирпильские привычки - ещё шасси не убрались, а он в разворот с набором градусов под 45. Ну а что, 109-х же много осталось, как и движков к ним, можно и на предельных оборотах погонять

Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?

Вот, на стр.18:

Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…

Остальное надо у вас спрашивать...

Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?

Во как интересно, у нас уже ограничение по оборотам появилось. Только опять же, это вы, а не я, в "мысленном эксперименте" из статьи взлетели на 170 км/ч. Я-то пытаюсь найти этому какое ни на есть рациональное объяснение. По-хорошему нужно сказать, что большинство планеров от полосы вообще не оторвётся, если у них движитель уже на 170 км/ч не создаёт избыточной тяги.

Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно! Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.
<...>
"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта

Оффтопик:
О, а можно я тоже тут поступлю как вы - ошибившись, сделаю загадочное лицо и произнесу что-то по типу "это уловка для знающих людей"? Нет, пожалуй не стану - выглядит как отмазка

Конечно, вы правы, речь здесь должна идти о том, что винт не создаёт избыточной тяги - та, что создаётся (в первом режиме естесс-но), полностью уравновешивается воздушным сопротивлением самолёта.

Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...

Хмм, то есть эту мысль вы продолжаете отстаивать? Блин, ну прям какая-то уличная магия! Сначала скорость растёт (с чёго бы?), потом самолёт переходит в пикирование и винт, раскручиваясь, выходит на вторые режимы - всё это прекрасно, но вы начали говорить об одном, а закончили совершенно про другое...

Похоже, тут не обойтись без картинок. Такие красивые, как у вас, не получатся - но суть понять можно, я думаю.

<Здесь должны были быть картинки, но плачевное состояние IT-отрасли в Краснодарском крае уже раз в пятый не даёт мне отправить сообщение. С картинками я его буду отправлять до среды. Потом при первой возможности добавлю.>

Ну давайте возьмём случай набора высоты по прямой тракетории, из начала вашей статьи. Т.е. допустим, что пилот меняет угол атаки так, чтобы составляющая подъёмной силы по оси Y оставалась равной проекции силы тяжести на эту ось:

На данной картинке можно видеть, что равнодействующая сил по оси Х а, следовательно, и ускорение положительны; скорость полёта будет увеличиваться.

А вот то, про что вы нам рассказываете:
так, скорость у нас большая, ну угол атаки нарисуем поменьше, сопротивление - ну пусть побольше, тяга упала - как-то так.

И что мы видим? Что равнодействующая сил направлена против скорости, т.е. она будет уменьшаться. А что это значит? Что картинка неправильная. Ну, в смысле, она может быть правильной, если мы сначала разгонимся в горизонте или спикируем, а потом потянем в горку. Но в обычном наборе высоты такая ситуация возникнуть не может.

А реально будет вот что:

Как только тяга уравняется с силами, противодействующими ей вдоль оси Х - установится динамическое равновесие, и кравт будет лететь с постоянной скоростью.

Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?

Вот в пикировании - там да, можно выйти на второй режим, при этом самолёт снижается, а скорость практически не растёт; т.е. ощущение должно быть такое, будто он камнем падает вниз - малоприятное с точки зрения пилота, я думаю. Но после выхода в горизонтальный полёт кравт оттормозится до скоростей, на которых винт вернётся в первый режим. Если до этого момента движок не помрёт от перераскрутки, конечно.

И хорошо б все-таки с терминологией определиться, у нас "облегчение" винта - это уменьшение угла его установки, или уменьшение угла атаки? Мне казалось, что по общепринятой терминологии должно быть первое, но вы тут в цитате выше явно имеете в виду второе.

Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...

Очень странно. У Галланда лётный стаж с 1929 года, он за это время успел полетать на куче самолётов и с ВФШ, и с ручным управлением шагом - и что, поведение Спита с установленным на малый шаг пропеллером стало для него неожиданностью? Это с учётом того, что он сам только что слез с Bf-109E-3, где шаг опять-таки управлялся вручную? Потом, у того самого спита, и других кравтов с двухпозиционным ВИШ эти два фиксированных положения выбирались так: один - для режима максимальной горизонтальной скорости, а другой - для наилучшей скороподъёмности, причём "запас" до момента, когда тяга расти практически перестаёт расти и движок только раскручивает винт, должен быть довольно значительным - в наборе высоты попасть в такую ситуацию трудно. Наконец, перед полётом его никто не предупредил, на какой скорости следует переключить шаг?

В общем, вся эта история у меня вызывает сомнения, тем более в такой интерпретации. Источник - мемуары Галланда, говорите? Для начала хорошо б посмотреть их оригинал, а то все в курсе, как у нас переводы делаются. Готов поверить в то, что Галланда смутили необычно высокие (по сравнению с DB601) обороты Мерлина, а уж когда он пошёл в раскрутку - тут он и впрямь заподозрил отказ и сел от греха подальше.

Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?

И причём тут это? Хотя, если вам интересно - то в Иле, смотря как и по какой причине умер двигатель, винт может пойти в раскрутку, в затяжеление, или на месте клинануть

Но вообще-то я сравнивал винт на намеренно остановленном двигателе с винтом двигателя, работающем на режиме малого газа. При одинаковом (ну пусть самом малом) шаге. Ну-ка, какой из них должен создавать большее сопротивление?

В конце - перенос вашего опыта с самолётами совсем другого времени и совсем иных масс и размерностей на истребители и бомбардировщики ВВ2. Я чуть позже прокомментирую этот момент.

И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?

Ну некоторые вирпилы вообще любую неточность, допущенную в моделировании техники, за чит считают. Тем более надо выбрать "глобальный." Так что придётся вам уж пояснить, что именно имеется в виду