ихмо. после таких вихляний по тангажу на скорости 200 км/ч он должен улететь высоко и далеко, а не скакать как Камаз по кочкам.Сообщение от HappyRogger
ихмо. после таких вихляний по тангажу на скорости 200 км/ч он должен улететь высоко и далеко, а не скакать как Камаз по кочкам.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
А какие были сильные вихляния? На видео перед бочкой легкий подъем носа на себя, чтобы бочка вышла не нисходящая, во время бочки компенсирование направления носа выше горизонта, в последней части бочки самолет съезжает с ножа (с крыла) вбок и носом чуть вниз, теряя высоту, в этот момент ручка берется на себя с достаточно крутым углом тангажа (и возможно работа педалями, их не видно, жалко трек не могу посмотреть) и из-за относительного достатка скорости самолет не сваливается из-за этого на крыло, а выходит почти в горизонт, но не сильно высоко, т.к. инерция после нисходящего маневра все еще присутсвует. Далее двигатель выключается и нос самолета не направляется сильно вверх, а почти по горизонту, и происходит постепенная посадка с отскоками.
Нет, не должен он никуда улететь, ибо в конечной фазе бочки его несёт к земле, вниз, и даже не смотря на то что нос задирается пилотом вверх для уменьшения вертикальной скорости, самолёт всё равно продолжает снижаться, ибо инерцию никто не отменял (и HappyRogger об этом уже упоминал). Разве не замечал никогда, как выходя из пике и нос уже выше горизонта задрал, а вариометр всё ещё показывает, что ты снижаешься с приличной скоростью. Теоретически можно так расчитать выход из пике, что воткнёшь все три точки в полосу и проедешься по ней сколько-то на скорости 400 км/ч, и не отломаешь себе ничего, да только, чтобы рискнуть в реале сделать такое, надо быть полным психом. А вот в игре вполне можно поэксперементировать, потренить. И вот когда такое получится у какого-нибудь усердного вирпила, то это совершенно НЕ будет означать, что ФМ симулятора надо перерабатывать...
Крайний раз редактировалось Drugstore; 12.11.2011 в 00:48.
AMD Phenom II X4 955 3.4GHz, Asus M5A87, RAM DDR3 8GB 1600MHz, GeForce GTX560 1024MB 1280x1024, SoundBlaster Audigy, Windows 7 64bit.
У вариометра есть задержка в показаниях. IMHO даже большая чем должна быть, можно бодро лететь вверх, а вариометр будет все показывать -** м/с.
"Если рай где-то есть, то он точно выше облаков!"
Это не задержка, это суровая реальность: самолёт уже задрал нос вверх, но неумалимая сила инерции всё ещё несёт его вниз, что и фиксирует прибор (альтиметр, кстати, тоже)
AMD Phenom II X4 955 3.4GHz, Asus M5A87, RAM DDR3 8GB 1600MHz, GeForce GTX560 1024MB 1280x1024, SoundBlaster Audigy, Windows 7 64bit.
Этот эффект называют "просадка" , которая является в 90 % (ИМХО) причиной катастроф в которых говорят "нехватило нескольких метров"....
Intel i5-760 3.3 GHz, ASUS P7P55D, 2*4Gb RAM, ASUS GeForce GTX 570, ASUS Xonar DX/XD, Kenwood KPM-510, PHILIPS 27" 1920x1080, TrackIr 4 Pro, gametrix KW-905, Win 7 x64
NON SOLUS, Пилот, б/н 11
А вы движение самолета от земли сравните с показаниями вариометра.
В жизни, на том, чем летал, задержка была больше у альтиметра. Со времен Ил-2 в игре вариометр более инерционен.
"Если рай где-то есть, то он точно выше облаков!"
А как же подъемная сила крыла, угол атаки, стояночный угол и прочая лабудень.
Крайний раз редактировалось SAS_47; 12.11.2011 в 01:54.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
Подъемная сила крыла клторая получается от разности профмляс сверху и снизу настолько мала что на массу в 1000 кг и выше она особо невлияет ( тоесть только она неподнимет самолет - на какой бы он скорости нелетел из допустимого диапазона для него), установочный угол атаки тоже хорошо но не панацея
Иначебы большенство самолетов взлетали без помощи пилота тоесть пилотам ненадо былобы "тянуть" РУС "насебя", та и при ГП самолет летит горизонтально на любой скорости (большой скорости) а не "лезит" постоянно вверх...
Такчто на одной подъемной силе крыла и установленному углу атаки крыла самолет вверз не взмоет
У нас в аэроклубе инструктор любил повторять "лучше потерять любимую жену чем скрость на четвертом развороте..."
Intel i5-760 3.3 GHz, ASUS P7P55D, 2*4Gb RAM, ASUS GeForce GTX 570, ASUS Xonar DX/XD, Kenwood KPM-510, PHILIPS 27" 1920x1080, TrackIr 4 Pro, gametrix KW-905, Win 7 x64
NON SOLUS, Пилот, б/н 11
OFF
На третьем! Лучше потерять жену, чем скрость на третьем развороте. В школу, срочно!!
"Если рай где-то есть, то он точно выше облаков!"
Может у вас и на третем, а у нас нас на четвертом, и лично на мой взгляд на четвертом всетаки опаснее потеря скорости чем на третем...OFF
На третьем! Лучше потерять жену, чем скрость на третьем развороте. В школу, срочно!!
По обдуву плоскостей на месте от винта... У нас в Ленинградском аэроклубе пилоты Ан-2 делали такой маневр для разворота на 180град вокруг одной стойки - 1. зажимали тормоз, 2. набирали обороты (давали тяги) думаю так 50-60% (могу и ошибаться), 3. слегка отдавали от себя штурвал пока заднее колесо неотрывалось от земли на полметра, 4. давали нужную педаль (взависомости от того в какую сторону развернуться) и держали пока хвостовая часть Ан-2 не заносилась насколько было нужно. 5. уберают тягу и хвост опускается на землю... все... вот яркий пример обдува управляющих проскостей воздухом от винта....
А вообще хочу сказать что на реальном самолете вполне возможно сделать то что показано на ролике ... ведь с этогго вопроса и началась тема насколько я понял...
Intel i5-760 3.3 GHz, ASUS P7P55D, 2*4Gb RAM, ASUS GeForce GTX 570, ASUS Xonar DX/XD, Kenwood KPM-510, PHILIPS 27" 1920x1080, TrackIr 4 Pro, gametrix KW-905, Win 7 x64
NON SOLUS, Пилот, б/н 11
OFF
В школу!!!Вспоминать углы при аэродромном круге и где самый пологий и где самый крутой!
"Если рай где-то есть, то он точно выше облаков!"
В мемуарах где-то про 4й разворот было.
А у Ан-2 тормоза поди педалями управляются как на Яке? Если так, то его не только потоком разворачивает, но и моментом от двигателя вокруг заторможенного колеса.
...зелёные горят.
----------------------
i7-860@3.8, 4GB, ati4890-2GB, 1680x1050, Win7-64.
Да, тормоза раздельные, но в этом примере основное это поднятие заднего колеса на полметра отдачей штурвала отсебя стоя на месте только за счет обдува РВ воздухом от винта на средних оборотах.
ВАЛЕРИК, даю выдержку из РЛЭ Як-52, где описани скорости и высоты на 3-м и 4-м разворотах, думаю выводы сделаеш сам
ТРЕТИЙ РАЗВОРОТ
4.3.19. Третий разворот является расчетным, так как от своевременного его выполнения зависит точность расчета на посадку.
При правильном Построении маршрута (при ветре 5-6 м/с) третий разворот следует начинать в тот момент, когда угол между продольной осью самолета и линией визирования на «Т» будет равен 45°.
4.3.20. Если впереди летящий самолет выполняет третий разворот далеко от посадочных знаков или расстояние до впереди летящего самолета перед началом разворота менее 1,5 км, летчик обязан третий разворот выполнить своевременно, не прекращая наблюдения за впереди летящим самолетом и не теряя высоты, уйти на второй круг, доложив об этом руководителю полетов.
4.3.21. Порядок действий на третьем развороте такой же, как и на первых двух. Выполняется он в режиме горизонтального полета на скорости 180 км/ч. Линия пути самолета до четвертого разворота должна проходить под углом 70-80° к линии посадочных знаков.
ПОЛЕТ ОТ ТРЕТЬЕГО ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА
4.3.22. После вывода из третьего разворота, сохраняя скорость 180 км/ч, осмотреться, сосчитать самолеты, находящиеся впереди, и не терять их из виду, пока они не произведут посадку и не освободят посадочную полосу. Проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С, а масла ниже 40°С) и, наблюдая за приближением посадочных знаков, определить момент уменьшения наддува для перехода на планирование. Перед переходом на планирование винт перевести на малый шаг и по показанию указателя частоты вращения убедиться, что винт полностью облегчен. В момент уменьшения наддува посадочные знаки будут проецироваться примерно под углом 30°, образованным поперечной осью самолета и линией визирования на посадочное «Т».
4.3.23. Определив это положение самолета относительно посадочных знаков, плавно перевести самолет на снижение и, одновременно сбавив наддув, установить скорость 170 км/ч.
Затем осмотреться в такой последовательности:
влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;
влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;
влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой;
вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;
вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.
4.3.24. Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю сторону или доворачивать его ближе к аэродрому относительно посадочных знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 30°. При правильном построении маршрута и расчета на посадку потеря высоты от момента перехода на снижение до начала четвертого разворота должна быть в пределах 50- 100 м. Вертикальная скорость снижения на планировании до четвертого разворота и на развороте должна быть равной 4-5 м/с, регулировать ее уменьшением или увеличением наддува.
ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ
4.3.25. Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и в направлении на посадочную полосу, убедиться, не срезал ли другому самолету круг, и нет ли самолетов на планировании. Затем основное внимание уделить определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в тот момент, когда видимое расстояние от передней кромки крыла до линии посадочных знаков будет равно примерно 0,5 м, а угол, заключенный между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен 15-18°.
4.3.26. Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 170 км/ч. Вывод начинать за 20-25° до линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.
4.3.27. Основное внимание во время четвертого разворота уделять сохранению точной координации движений рулями, сохранению скорости и правильному заходу по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания ручки управления на себя, что может привести к потере скорости. Часто это происходит в случаях, когда летчик поздно начал выполнять четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен на линию посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения. Крен на четвертом развороте не должен превышать 30°.
Intel i5-760 3.3 GHz, ASUS P7P55D, 2*4Gb RAM, ASUS GeForce GTX 570, ASUS Xonar DX/XD, Kenwood KPM-510, PHILIPS 27" 1920x1080, TrackIr 4 Pro, gametrix KW-905, Win 7 x64
NON SOLUS, Пилот, б/н 11
OFFВАЛЕРИК, даю выдержку из РЛЭ Як-52, где описани скорости и высоты на 3-м и 4-м разворотах, думаю выводы сделаеш сам
Высота по кругу прописана в ИПП по каждому аэродрому, и зависит, в том числе, от самолета. А углы 3 и 4 разные (есть конечно исключения). Во вложении типичный круг аэродрома.
Давайте закончим обсуждать то что не относится к теме ветки.
"Если рай где-то есть, то он точно выше облаков!"
А что, наддув в этот момент не добавляют? Выше пишут, что Спитам даже на хвост садятся, когда двигатель гоняют, да и не только Спитам. Т.е. хода (обдува) рулей недостаточно для предотвращения капота при определенных оборотах двигателя.
Мне кажется двигатель сам по себе нехило помогает хвост оторвать. Рулем высоты вероятно просто удобнее управлять процессом, т.к. у него инерция меньше. Т.е. подбирается наддув при котором двигатель почти может удержать самолет в равновесии только на передних стойках, а руль высоты лишь немного помогает и управляет процессом, чтобы не скапотировать.
...зелёные горят.
----------------------
i7-860@3.8, 4GB, ati4890-2GB, 1680x1050, Win7-64.
Ваши права
Ответить с цитированием
