Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100

[ProYuri]

75% + 1 акция ГСС принадлежит холдинга Сухой, который на 100% принадлежит ОАК, которая, в свою очередь...
Так что ГСС практически полностью государственная кампания, а 25% итальянского пакета даже блокирующий пакетом не является. Так что заливать о коммерческой предприятии бьющемся насмерть на рынке за прибыль не надо. Это я еще не вспомнил о том как "коммерческих фирма" получает прямое бюджетное финансирование - что однозначно ну никак не вяжется со статусом частной лавочки.

А в чем проблема даже допустим 100% частной лавочке получать гос.финансирование, участвовать в проектах или быть поставщиком? что тут с чем не вяжется? какое дело заказчику до формы собственности, если все его требования и условия соблюдаются?

ГСС является госпредприятием, находится под полным контролем государств и следовательно является не просто коммерческой фирмой а основным реализатором государственной политики в области гражданского самолетостроения

. Реализатором политики является профильное ведомство. а не какой-либо производитель. И из Ваших слов путаница: ГСС - это коммерческая компания (пусть и владелец гос-во) или государственная - для которой прибыль как таковая (во всяком случае, размер прибыли) может и не быть главным приоритетом, допустим?).
И еще непонятно, почему "коммерческий" зачастую употребляется с неким полускрытым "фи", тем более в контексте гражданской (суть коммерческой) аваиции, даже не ВВС?

PS уровень мышления топ-менеджмента "Туполева" к сожалению оставляет желать много лучшего, хотя люди-то хорошие (наверное)..

Если коротко - имели готовый к производству самолет, нужно было просто навести порядок в КБ Туполева и организовать грамотный маркетинг.

Аспид, поверьте, это миссия не то чтобы совсем не выполнима.. но.. реально очень трудно выполнима. По хорошему нужно переформатировать КБ полностью в части экономики и менежмента как минимум (как с конструкторами - не знаю). Но на это никто не пойдет сейчас (а 10 лет назад тем более), не готовы собственники и само руководство. Да и есть там оборонная специфика, а имеющийся персонал в ней конечно имеет связи и опыт. По хорошему у Туполева нужно гражданскую часть выделять в отдельную структуру (пусть рамках одного ОАО), и начинать по сути заново...

[А-спид]

Юрий, наладить грамотный маркетинг и навести порядок сложнее чем строить с нуля новый самолет, потерять на это 7 лет и 550 миллионов бюджетных денег (минимум), за это время потерять кучу отечественных поставщиков и в итоге сделать более чем наполовину импортный лайнер, в котором в список отечественных поставщиков включен Чип и Дип?

Или проще и дешевле все же навести порядок в КБ и на производстве?

Вот сейчас Союз предлагает дать деньги на постройку Ту-334 и берется обеспечить заказ на 100 машин - может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?

[ProYuri]

Или проще и дешевле все же навести порядок в КБ и на производстве? ....
Вот сейчас Союз предлагает дать деньги на постройку Ту-334 и берется обеспечить заказ на 100 машин - может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?

ИМХО:
1) Честно скажу не знаю, что проще и дешевле - сделать SSJ с привлечением инвесторов или реформировать "Ту" и запустить интегрированный комплекс (включая сервис, сертификацию, PR и пр.) Там реально застой и проблемы
На мой взгляд - ГСС это интересный отраслевой опыт, об эффективности пока судить не берусь, но он сам по себе полезен.
2) Ну бог с ним с Чипом и Дипом тоже - в конце концов нужно было решить проблему - решили таким образом, видимо с точки зрения логистики так удобнее. Отвергаю мысль о вредителях, все гораздо прозаичнее.
3) Не знаю что это за "Союз" и не могу по этой единственной публикации из желтоватой газеты "Аргументы" (другой не нашел, дайте еще ссылок?) судить об их схеме. А есть компаниии, готовые реально купить этот тип? И еще - допустим даже готовы инвестировать. А 10 лет назад? Кака-ято странная тема, финансовые схемы с гос.гарантиями... И еще - делать продукт для Ирана (?) или делать продукт с попыткой интеграции мирового опыта - все-таки второй проект интереснее. С Ираном вообще не все так просто, да интересовались они Ту-шкой больше по нужде, я думаю (те же санкции и т.п.).
4) Думаю не правильно путать причину с следствие. Проблемы в промышленности системные, есть они и в авиапроме. И цена и качество и характеристики.. Но если для изделий ВВС издержки вторичны, то для коммерческих гражданских - к сожалению, первичны.
И боюсь что уровень мышления топов многих заводов на том же уровне: "а мы всегда поставляли, куда они денутся.. мы же наши, российские, а если завтра война? ...и вообще мне людей кормить надо, денег дайте!" как-то так, и это печально. Менталитет надо менять.
вот как раз в тему нашлось:
http://superjet.wdfiles.com/local--f...eves-334/3.jpg

может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?

Может быть потому что кто-то знает больше об условиях этого предложения, схеме и ситуации в отрасли? И не хочет поиметь проблем? И вопрос кем блокируется? Пока что похоже на PR.

[BCS45]

Если коротко - имели готовый к производству самолет, нужно было просто навести порядок в КБ Туполева и организовать грамотный маркетинг.

Кто должен наводить порядок и налаживать маркетинг в ОАО "Туполев" кроме ОАО "Туполев"?

[ProYuri]

Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….

[А-спид]

Кто должен наводить порядок и налаживать маркетинг в ОАО "Туполев" кроме ОАО "Туполев"?

Наверное владелец ОАО Туполев? На момент тендера это государство. Которое вместо этого принимает весьма странное решение задергавшее развитие авиапрому лет на 7 минимум и к тому же оставившее авиапром без заказов.

А вообще было бы забавно тогда назначить главным в Ту Погосяна. Спорим, более сотни Ту-334 летало бы сейчас а про ССЖ рассказывали бы как про поползновения буржуазных наймитов заграбастать наш рынок

--- Добавлено ---

Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….

А посему не цитируете дальше? Какую роль сыграло государство в судьбе Ту на тот момент? Есть заказы, есть продажи, есть большая часть финансирования. Ну помоги договориться с Ираном, напомни о дружбе и союзничестве! А вместо этого заявление Христенко о том, что Ту мы делать не будем, потому что Ту это некруто, а вот как сделаем ССЖ! И вот сейчас Иран не может купить даже ССЖ - слишком много в нем импортных комплектующих, нельзя такое Ирану, эмбарго. Выскакивает Союз, говорит - есть бабки, есть заказ на сотню машин, все сами сделаем. Но - Туполев принадлежит ОАК, на случай если Погосяна все разворует дайте просто гос. гарантию что не позволите. Что в ответ? Тишина... И только постоянные рассказы о том что заказов нет, денег нет..., Минобороны на чем будет летать? На импортом ССЖ? Или на Анах? Однозначно нужен Ту. Вот только кому-то он нужен, а кому-то как кость в горле, особенно на фоне последних успехов ССЖ

--- Добавлено ---

ИМХО:
1) Честно скажу не знаю, что проще и дешевле - сделать SSJ с привлечением инвесторов или реформировать "Ту" и запустить интегрированный комплекс (включая сервис, сертификацию, PR и пр.) Там реально застой и проблемы
На мой взгляд - ГСС это интересный отраслевой опыт, об эффективности пока судить не берусь, но он сам по себе полезен.
2) Ну бог с ним с Чипом и Дипом тоже - в конце концов нужно было решить проблему - решили таким образом, видимо с точки зрения логистики так удобнее. Отвергаю мысль о вредителях, все гораздо прозаичнее.
3) Не знаю что это за "Союз" и не могу по этой единственной публикации из желтоватой газеты "Аргументы" (другой не нашел, дайте еще ссылок?) судить об их схеме. А есть компаниии, готовые реально купить этот тип? И еще - допустим даже готовы инвестировать. А 10 лет назад? Кака-ято странная тема, финансовые схемы с гос.гарантиями... И еще - делать продукт для Ирана (?) или делать продукт с попыткой интеграции мирового опыта - все-таки второй проект интереснее. С Ираном вообще не все так просто, да интересовались они Ту-шкой больше по нужде, я думаю (те же санкции и т.п.).
4) Думаю не правильно путать причину с следствие. Проблемы в промышленности системные, есть они и в авиапроме. И цена и качество и характеристики.. Но если для изделий ВВС издержки вторичны, то для коммерческих гражданских - к сожалению, первичны.
И боюсь что уровень мышления топов многих заводов на том же уровне: "а мы всегда поставляли, куда они денутся.. мы же наши, российские, а если завтра война? ...и вообще мне людей кормить надо, денег дайте!" как-то так, и это печально. Менталитет надо менять.
вот как раз в тему нашлось:
http://superjet.wdfiles.com/local--f...eves-334/3.jpg


Может быть потому что кто-то знает больше об условиях этого предложения, схеме и ситуации в отрасли? И не хочет поиметь проблем? И вопрос кем блокируется? Пока что похоже на PR.

1) а что выгоднее для государства при прочих равных - выпускать свой самолет из своих комплектущих и давать работу своим предприятиям, для чего надо навести порядок на фирме Ту, либо собирать более сем наполовину импортный самолет ценой 7 летнего простой и деградации отрасли да еще из импортных комплектующих и кормить иностранных рабочих? То что Сухим выгоднее выпускать ССЖ я понимаю. Государству, которое понимало решение, что выгоднее?
2) простите, что значит бог с ним с Чипом и Дипом? Тут заявляют что доля импорта в ССЖ 53% при этом торговка им портными запчастями ЧиД записывает в российские поставщики!!! Это ж сколько на самом деле доля импорта в ССЖ?
3) до сих пор Иран бегает со своим предложением, потому вто кроме России ему никто не продаст, и даже Россия ССЖ не сможет продать. Остается де факто Ту. Иранцы готовы - а от нас постоянные заявления что мол делать не будем. Это как называется?
4) я этого и не о отрицаю - но при разработке ССЖ с этим справились? Что мешало навести порядок на 7 лет раньше запускал в производство Ту-334, да еще и на персидские денежки, вкладываясь по минимуму? или в том и проблема что вкладываясь по минимуму - много стырить негде было?


По блокированию - есть вполне конкретные предложения, а нам по-прежнему рассказывают что покупателя на Ту видите ли нет.

Есть другое мнение. Разработка ССЖ обошлась в 1,5 миллиарда долларов. (на Ту-334 на 1999 год было потрачено 100 млн, бомбардье обошелся ЕМНИП в 300, в любом случае все это в разы меньше чем 1,5 миллиарда) стоимость самолета 35 миллионов, чтобы откатать хотя бы примерно вложенные деньги надо продавать совершенно дикое оличества машин. Предположим что из 35 миллионов прибыль составляет хотя бы 5 (что очень сомнительно, да к тому же падение курса рубля это дело явно не улучшает, запчасти-то импортные). Знает продав 100 машин заработает ГСС всего 500 миллионов, а надо полтора миллиарда не считая процентов!!! Чтобы хотя бы откатать вложенную сумму нужно продавать не менее 300 машин!!! А куда их к черту продашь??? Нет такого рынка! Вот и душат всю возможную конкуренцию чтобы хоть немного приличный вид этой "коммерции" придать. Мегакоммерсанты ГСС, ничего не скажешь. Натянули государство на полтора миллиарда (именно государство, эти частные займы ГСС отдавать на 75% будет государство, да плюс 550 миллионов прямого бюджетного финансирования). Так от расходы полтора миллиарда а заказов сейчас максимум на 500 миллионов прибыли. и все же за казенный счет не считая 25% попадалова бедных макаронников. Так еще и всех конкурентов закопали и авиастроению России качественно навредили. Шедевральный бизнес от гениальных коммерсантов, только почему-то за государственный счет. Мне одному сейчас за державу обидно?

[V.Z.]

По-моему, эту ветку скоро пора переименовывать в "Убили Ту-334!"

Тут уже много писали о таких недостатках «Тушки» как трёхчленная кабина, устаревшая авионика и т.д. Это как раз поправимо — было бы желание и интеллектуальные ресурсы. Гораздо сложнее исправить аэродинамику: надо фактически проектировать новый самолёт. Главный конструктор И. Калыгин признавал в ряде своих интервью, что «Тушке» требуется новое крыло и новый двигатель. Могу добавить, что мои коллеги, ранее работавшие в Туполевском ЖЛИиДБ и принимавшие участие в испытаниях 334-ки (в качестве инженеров и пилотов), иногда иронически высказывались в том ключе, что своего потолка машина достигает «только за счёт кривизны земной поверхности». Надо сказать, что эта шутка отражает реальные особенности ВС. В сети доступно РЛЭ Ту-334-100 в PDF-формате (я наткнулся на него случайно и скачал себе), которое позволяет прикинуть реальные ЛТХ самолёта. В документе описана базовая версия - 102 места эконом-класса (шаг кресел - 31 дюйм, два туалета), правда, на компоновочной схеме обозначена только одна кухня. Кстати, эта комплектация близка к 95007 «Армавиа» — 98 мест эконом-класса (шаг — 32 дюйма, два туалета, полноразмерная кухня сзади и полу-кухня впереди).

В РЛЭ приведены следующие веса самолёта: макс. взлётный — 47900 кг, макс. посадочный — 43500 кг., макс.полезная нагрузка — 12000 кг, макс. вес без топлива — 41650 кг. Это даёт снаряженный вес 29650 кг. На сайте Авиапорта приведена цифра 30050 кг — возможно, это для двухклассной компоновки. Таким образом, с полезной нагрузкой 10200 кг (102 пассажира по 100 кг), на топливо остаётся 8050 кг. Для АНЗ (уход на запасной 200 nm + 30 мин в зоне ожидания) и КЗТ (3 по РЛЭ требуется «заначить» 2500 кг топлива. В итоге, получаем рейсовое топливо 5550 кг и посадочный вес на аэродроме назначения 42350 кг. На набор эшелона необходимо затратить 1500 кг топлива (дистанция 300 км), снижение, заход и посадка 500 кг (дистанция 200 км). Итого, в сумме — 2000 кг топлива и 500 км дистанции. При этом на этап полёта на эшелоне остаётся 3550 кг топлива.

В соответствии с приведенными в РЛЭ номограммами (в условиях МСА), взлетев с макс. взлётным весом 47900 кг, самолёт может набрать не более 10100 м (при Gпол = 46400 кг) на М = 0.75, затратив на это 27 мин времени (у большинства гражданских самолётов для набора эшелона требуется 18…20 мин). После полёта на эшелоне и выработки 2000 кг топлива удастся забраться уже на 10600 м (Gпол = 44500 кг). И на этом всё…

Высоту 11100 м можно достигнуть после того, как будет израсходовано ещё 2000 кг топлива (при Gпол = 42500 кг), но к этому времени самолёт уже заходит на посадку. Высота 11600 м достигается только при Gпол = 39000 кг, а 12200 м — при 36500 кг (т.е. вообще без полезной нагрузки, с 6000 кг топлива). Удельные дальности по РЛЭ, на этих высотах (10100…10600 м), составляют, в зависимости от полётного веса, от 0.42 до 0.45 км/кг. топлива. Получаем дальность полёта на эшелоне 1500…1550 км, а в сумме с этапами набора высоты и снижения — около 2000…2100 км. Как видите, я округлил цифры в лучшую сторону. На том же сайте Авиапорта приведена следующая информация: дальность полета при коммерческой нагрузке 9250 кг (102 пассажира по 90 кг) - 2000 км.

Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше… Все эти данные взяты из РЛЭ
*************************
От себя: (1) Меньше скорость >> диспетчеры дают более низкие эшелоны. Низкие эшелоны = больше затрат на керосин.
(2) Сертификат типа на 334 с заявленными массами тут.

*************************
На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании "Россия" Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании "Мотор Сич". Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолету нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в "России".<...> мы добились большого успеха при снижении трудозатрат по самолету и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолете Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат.

**********
Но какая же реальная, а не выдуманная цена запорожского двигателя?

Имеется документ. Государственный контракт № УД-222д от 16.04.2012 на поставку двух Д-436-148 за 262 млн. руб. Или за $4.23 млн.

http://zakupki.gov.ru/pgz/printForm?...NFO&id=5007193

Раздел III. Предмет контракта
Наименование товара, работ, услуг Двигатели авиационные турбореактивные
Код продукции по ОКДП 3533100
Единица измерения по ОКЕИ (условное обозначение) ШТ
Цена за единицу, рублей 131 000 000.00
Количество 2
Сумма, рублей 262 000 000.00
**********
От себя: то есть, 8 с гаком млн долл за 2 двигателя. Это на Ан-148, то есть менее мощная модификация, чем Д-436-Т1 для 334. А в цифре "53% импорта в SSJ" сатурновские двигатели проходят как импортные части.

[А-спид]

Ох... Вы хотя бы в курсе сколько раз эти бредовые расчеты с фанатского сайса посвященного ССЖ опровергались? В том числе и на практике? Ну да, а зачем вам об этом вспоминать? Уже в который раз вы приводите аргументацию, зная что это заведомая неправда - вы не в пиар-отделе Сухих работаете?

[V.Z.]

Ох... Вы хотя бы в курсе сколько раз эти бредовые расчеты с фанатского сайса посвященного ССЖ опровергались? В том числе и на практике? Ну да, а зачем вам об этом вспоминать? Уже в который раз вы приводите аргументацию, зная что это заведомая неправда - вы не в пиар-отделе Сухих работаете?

Смотрим внимательно на УРЛ: http://zakupki.gov.ru/pgz/printForm?type=CONTRACT_INFO&id=5007193

Мне чрезвычайно интересно, какое отношение сайт zakupki.gov.ru имеет к Сухим

[А-спид]

А при чем тут сайт закупки? Бредовые рассказы про ЛТХ Ту334 с сайта, привожу прямую ссылочку на вашу статью, а не спрятанную за текстом:
http://superjet.wikidot.com/wiki:realnye-lth-tu-334
Как вам кажется сайт с названием суперджет викидот, публикующий неоднократно опровергнутую бурду о ТТХ Ту-334, объективен? А вы объективны когда приводите эту чушь в качестве аргументов?

Вы уже не в первый и не во второй раз используйте в качестве аргументов заведомую неправду - зачем? Вы не в ОАК работаете?


А вообще интересно. Вы долго рассказывали что якобы на Ту-334 нет заказов и денег, вот и не продается. В предыдущем сообщении четко было показано что это не так. До сих пор есть и заказы и деньги - но производство Ту наглухо блокируется.

В этом вопросе насколько я понимаю у нас разногласий нет? И в гениальности коммерсантов ГСС которые ухнули в машину полтора миллиарда и заработать на текущих заказах больше 500 миллионов к сумеют вы со мной согласны? Это радует.

[V.Z.]

Ещё немного.

1 Ту-334 перетяжелен чем любая модификация SSJ-100, как минимум на 2-3 тонны.
2 Расход топлива на эшелоне у SSJ-100 ниже чем у Ту-334
3 С максимально коммерческой нагрузкой Суперджет летает дальше Ту-334 как минимум на 1000 км.У SSJ-100 коло 3500км, у Ту-334 2200км.
4 Реальная дальность полета Ту-334 при полезной нагрузке 9.5 т не превышает 3100км, у SSJ-100R достигает 4400км. при этом облегченная модификация SSJ-100B летает так же как базовая версия Ту-334.
5 Сухой вес у Ту-334 выше чем у SSJ-100 не менее чем на 2 тоны.
6 Суперджету нужна меньшая длина ВПП, чем Ту-334.
7 У Суперджета более высокий уровень комфорта для пассажиров чемв Ту-334
8 Т-обрзная схема Ту-334 является не оптимальной для самолетов этого класса этой рамерности. Поэтому схема пилоны под двигателям (какя применена на SSJ-100) является более оптимальной для мировах авиакомпаний.
9 На SSJ-100 стоит более своременой БРЭО чем на Ту-334. Это огромный плюс проета Суперджет.
10 На SSJ-100 стоят новейший двигатели SaM-146 созданый в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями. Это еще один плюс проекта Суперджет.
11 Суперджет будет сертифицирован по новейшим западным норма, и получит сертификат типа соответсвующий стандартам в США Европе и других старнах мира, что так же является плюсом по сранению с программой Ту-334.
12 прграмма Суперджет это первый самолет у нас в стране который разрабатывается по принципам полность принятым на Западе, отвечающим всем международным требованиям. Как говрят в авиакомпаниях, первый реальный проект, где разработчики хотели знать, что нужно авиакомпаниям а не наоборот. Сам принцип конструирования и разработки продукт отличается от того, который господствовал у нас в старне раньше. Ту-334 разрабатывался по старым подходам, и в этом плане хуже Суперджета.
13 У Суперджета будет налажена бесперебойная связь с покупателями по вопросам модернизации, и технической поддержки эксплуатируемой техники. Такого еще никто не делал у нас в стране. Это тоже плюс по сравнению с Ту-334.
14 наконец, у Ту-334 трехчленная кабина экипажа, что сильно уменьшает его конкурентоспособность на рынке.
15 Ту-334 так и не получил ряд сертификатов позволяющие использовать его как коммерческий авиалайнер.
16 все вышестоящее позволяет заключить, то что Ту-334 не будет обладать столь большим потенциалом по продвижению на другие рынки как SSJ-100. Все это привносит еще один плюсик в программу Суперджет, посколько государству выгодно вкладывать деньги в проект, который будет окупаем и который будет пользываться популярностью не только на внутренем рынке, но и на международном.
17 Это еще не все, и если будет время и сильно постараться, то можно внести еще около 10 плюсов и минусов в программы Суперджет и Ту-334, посколько это только начало.

--- Добавлено ---

А при чем тут сайт закупки? Бредовые рассказы про ЛТХ Ту334 с сайта, привожу прямую ссылочку на вашу статью, а не спрятанную за текстом:
http://superjet.wikidot.com/wiki:realnye-lth-tu-334
Как вам кажется сайт с названием суперджет викидот, публикующий неоднократно опровергнутую бурду о ТТХ Ту-334, объективен? А вы объективны когда приводите эту чушь в качестве аргументов?

Так ответьте за свои слова, отпишитесь со ссылкой на источник, в каком слове засела бурда.

Вы уже не в первый и не во второй раз используйте в качестве аргументов заведомую неправду - зачем? Вы не в ОАК работаете?

Почему же вы назвали мои слова заведомой неправдой? Обоснуйте хоть чем-то!

А вообще интересно. Вы долго рассказывали что якобы на Ту-334 нет заказов и денег, вот и не продается. В предыдущем сообщении четко было показано что это не так. До сих пор есть и заказы и деньги - но производство Ту наглухо блокируется.

Пардон, какие такие заказы? Где конкретно деньги? У иранцев, которые уже показали себя злостными неплательщиками?
Если бы были реальные заказы, об этом написали бы ну хотя бы в википедии.

Вот что там говорят про заказы на 334:
6 самолётов были заказаны в мае 2009 года Управлением Президента России[15]. Однако поручение президента не было выполнено,[16] самолеты в производство так и не поступили.
В 2005 году производство Ту-334 перенесено на КАПО им. С. П. Горбунова в городе Казани. По состоянию на сентябрь 2012 года на КАПО находится 2 самолета

А вот что говорят про заказы на SSJ:
*Финансовая лизинговая компания
*Аэрофлот — российские авиалинии
*Armavia
Gadair European Airlines
Якутия
*Lao Central Airlines
*Kartika Airlines
Orient Thai Airlines
*Рearl Aircraft Corporation
Willis Lease Corporation
*Interjet
Blue Panorama Airlines
*PT Sky Aviation
*ЮТэйр
*Газпромавиа
Aviotech
Авиакомпания Кубань
Московия (авиакомпания)
Tajik Air
Кыргызстан (авиакомпания)
Ямал (авиакомпания)
Comlux
*Transaero
Air Indus
Минобороны Мьянмы

Звёздочкой пометил заказчиков с твёрдыми контрактами. Когда соберетесь в очередной раз написать про "заказаны под невероятным давлением", обратите внимание на заказчиков, написанных нерусскими буквами.

[T4-2]

Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….

Ага. Представляю себе: сидит один директор и говорит "Продадим по 12". И так далее. Жесть, какая тупость. Но это очень похоже на правду. Именно так, один идиот может заниматься ценообразованием, несмотря на отдел маркетинга, экономического планирования и тысячи страниц открытой аналитики в журналах. А потом приходит к Путину и жаловаться: не берут, поганцы, не правильно мы им цену посчитали, подайте милиардик на спасение российского авиапрома...

А-спид, про Иран я так дату подписания и ссылку с Ф.И.О. и местом встречи топ-менеджеров обеих сторон так и не услышал. Всё какие-то пересылки на газетки... Обычно всё четко: собрались e.g. 15 ноября такого года, обсудили, приняли решение купить столько-то ВС, опцион на столько-то еще, цена такая-то. источник: коммерсант от 15 ноября...

--- Добавлено ---

А еще кто-нибудь в ветке упомянет историю про то, как Red Wings хотела Ту-204 поднять, да производитель опять-таки "не смог" и т.д. и т.п.??? Помнится на Сухом, тема гуляла...

--- Добавлено ---

http://www.newsland.ru/news/detail/id/962524/
То есть готова фирма хоть сейчас вложить деньги и наладить производство Ту-334 и сразу же обеспечить заказ на 100 машин. От государства требуется только гарантировать возврат денег если Погосяна их сворует. Все! Как думаете, позволили им это сделать? Щас... И в это же время погосяновская шайка продолжает долдонить что самолет несовременный, что денег нет, заказов нет...

Это этот-то Феофан водочный? http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&...z1KHUQ&cad=rjt

Ну-ну.

[V.Z.]

[/COLOR]А еще кто-нибудь в ветке упомянет историю про то, как Red Wings хотела Ту-204 поднять, да производитель опять-таки "не смог" и т.д. и т.п.??? Помнится на Сухом, тема гуляла...

Да. И десть Ту-214 для Трансаэро КАПО тоже не осилил. Директор Трансаэро многократно заявляла, что готовы их эксплуатировать, но КАПО не исполняет подписанный контракт.

[T4-2]

Да. И десть Ту-214 для Трансаэро КАПО тоже не осилил. Директор Трансаэро многократно заявляла, что готовы их эксплуатировать, но КАПО не исполняет подписанный контракт.

Про КАПО я уже говорил: им заказчики ДАЖЕ С ДЕНЬГАМИ по фигу.
Трансаэро и RedWings это же фигня. Да наша Омскавиа в свое время тоже фигня была))) Чего-то они бегают со своими заказами? Проще один самолет отверткой крутить 1 год и плакать Путину в жилетку.

p.s. про Трансаэро и КАПО тут (текст целиком )
Хотя по сути, вот оно и про деньги, и про сроки оттуда:

"....авиакомпания должна была приобрести в срок до 31 декабря 2007 года в лизинг 10 новых самолетов семейства Ту-204/214 сроком не менее чем на 5 лет.после этого и были заключены договора между Трансаэро и ФЛК на пять Ту-214. Судя по материалам арбитражного дела А65-10138/2012, первый договор №440/СМ-Л был заключен на один самолет, а второй – на следующие четыре.
По данным Счетной палаты, первый самолет, получивший регистрационный номер RA-64509, был передан в лизинг 23 апреля 2007 года. Договора купли-продажи остальных воздушных судов были заключены между ФЛК и КАПО им. Горбунова 19 апреля 2006 года, ими должны были стать, согласно судебным материалам самолеты с заводскими номерами 016, 018, 020 и, скорее всего, 013. Счетная палата дает несколько иные номера планировавшихся к поставке в Трансаэро воздушных судов, так на момент окончания проверки Счетной палатой (30 ноября 2007 года) объем финансирования строительства самолетов составил для Ту-214 с заводским №013 – 94%, для №016 – 81%, для самолетов №017 и 019 – 0%. Таким образом, установленные инвестиционным соглашением сроки поставки самолетов были вновь сорваны. Из вышеперечисленных Ту-214 был поставлен только самолет №013, получивший регистрацию RA-64549. В дальнейшем произошло изменение запланированных к поставке в эту авиакомпанию самолетов – в конце апреля 2008 года к договору на поставку самолета №020 было заключено дополнительное соглашение, согласно которому предполагалась поставка в Трансаэро уже самолета №022. В связи с наличием государственных контрактов с Управлением делами Президента на шесть Ту-214 различных спецмодификаций, самолеты №016 и 018 для Трансаэро были также заменены на №018 и 021 соответственно (из них был сдан лишь RA-64518 в 2009 г.). Графиком производства воздушных судов, утвержденном Минпромторгом РФ в конце марта 2009 года, Ту-214 №022 также запланирован к поставке в СЛО «Россия». В дальнейшем ФЛК предлагала из-за финансовых сложностей расторгнуть договор на строительство пятого самолета, КАПО, в свою очередь, предложило сохранить договор действующим, заменив, в очередной раз, пятый строящийся самолет на №025, а в июле того же года – уже на №030. Как известно из планов КАПО, в настоящее время Ту-214 №021 достраивается как «Салон» для СЛО, а №025 станет, скорее всего, одним из трех ретрансляторов по новому контракту, планируемого к заключению в этом году.
Решением Арбитражного суда Республики Татарстан от 17 июля этого года договор между КАПО и ФЛК на строительство пятого Ту-214 расторгнут, в пользу ФЛК взыскано 223 миллиона рублей, ранее перечисленных на строительство этого самолета."

Какой там порядок легче навести?)

Оффтопик:
ИМХО, легче расстрелять топ-менеджмент такого "производителя".

[V.Z.]

Вот еще нашел сравнения.

ВПП.
Ан-148:
- сухая, влажная, мокрая
- с участками стоячей воды толщиной до 10 мм на площади не более 50% ВПП
- покрытая инеем и изморозью
- покрытая слоем слякоти до 15мм
- покрытая слоем мокрого или свежевыпавшего снега толщиной до 50 мм
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления
(ц) должен быть не менее 0,3.

Ту-334:
- сухая
- влажная (при нормативном коэффициенте сцепления должен быть не менее 0,45)

Суперджет-100:
- сухая;
- влажная;
- мокрая с отдельными участками стоячей воды толщиной до 3 мм;
- покрытая тонким слоем осадков толщиной до З мм или слоем сухого
свежевыпавшего снега толщиной до 10 мм.
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления
(ц) должен быть не менее 0,3.

Минимум для посадки и виды полетов:
Ан-148:
II категория ИКАО в режиме АЗП
I категория ИКАО в режимах АЗП и ДЗП

Ту-334: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях,
соответствующим правилам визуального полета

Суперджет-100:
Самолет сертифицирован для выполнения посадки по категории II ИКАО.

Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке:

Ан-148:
- встречная: 25 м/с
- при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории I и
II ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55 - 15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости
ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 8 м/с

Ту-334:
- встречная: 20 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП): 10 м/с

Суперджет-100:
- встречная: 25 м/с
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55: 15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости
ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 8 м/с

Полеты в условиях обледенения

Ан-148: Разрешены при температуре наружного воздуха не ниже минус 20°С.

Ту-334: Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого
обледенения запрещаются

Условия и маршруты полетов

Ан-148: Допускаются полеты:
- днем и ночью;
- по правилам визуального полета и по приборам;
в широтах северного и южного полушарий в диапазоне от 70° северной и до
55° южной широты;
- по трассам с допустимыми разрывами в полях MB связи, определенными для
80% эффективного радиогоризонта, не более 1 ч полета;
- в условиях BRNAV;
- при сокращенном минимуме вертикального эшелонирования (RVSM);
- в воздушном пространстве стран с требованиями о наличии на борту
системы предупреждения столкновения TCAS (СПС).

Ту-334: Полеты в условиях минимума вертикального эшелонирования RVSM, по
трассам зональной навигации В-
RNAV с нормативами RNP - запрещаются.

Суперджет-100:

Допускаются полеты:
- в условиях обледенения;
- над водным пространством с удалением от берега не более 30 минут
полета при наличии спасательного оборудования;
- на аэродромы, расположенные на широтах северного и южного полушарий в
диапазоне от 70° северной до 55°
южной широты;
- по трассам, оборудованным вторичными обзорными радиолокаторами (ВОРЛ),
работающими в режиме «RBS», с допустимыми разрывами в полях MB связи,
определенными для 80% эффективного радиогоризонта:
- не более 5 мин полета при отсутствии ДКМВ радиостанций на борту;
- не более 1 часа полета при наличии одной ДКМВ радиостанции на борту;
- более 1 часа полета при наличии двух ДКМВ радиостанций на борту
- в условиях BRNAV (RNP-5), по трассам шириной ± 5 км, ±10 км;
- в условиях минимума вертикального эшелонирования 300м (1000ft) (RVSM).

[boromentol]

Не забудьте что Sam-146 без проблем выдерживает попадание в него птиц (на стенде-потеря не более 2% тяги при норме не более 24....Д-436 выходит из строя....Богуслаев не случайно уходит от разговора о сертификационных испытаниях двигателя Мотор-Сич

[А-спид]

Не, это шедевр. V.Z., вы собираетесь и дальше копировать сюда посты тролля Квондо с авиа.ру, вы сменянные и опровергнутые через два листа и требуете от меня ответа? Мне что, прикажете копировать сюда ответы на этот треп с авиа.ру? Или может вы удосужитесь не просто пошаркать по гуглу в поисках форумной болтовни троллей а почитать ответы на эту болтовню товарища Квондо? Там же, на той же страничке, через несколько постов. Блин, типичный тролль.
Вот вам дискуссия, просвещайтесь. там и бредовые измышления о дальности Ту рассмотрены, и прочая белиберда из вашего поста. И Квондо форумный треп которого вы сюда копируете там участвует.

http://www.forumavia.ru/forum/8/9/36...4889_all.shtml

Блин, ну это просто невероятно - копировать сюда посты форумного тролля и называть это аргументацией!

Кстати, вы не ответили - вы в ОАК работаете? Не в пиар отделе?
T4-2, для вас.

http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html

Цитирую:

к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715

по прежнему нет заказов??? 226 самолетов на 2000 год было заказано и подписаны протоколы о намерениях - без Ирана! Ну да, конечно, никому был не нужен самолет, не было покупателей...

итого. Сначала главным аргументом называли то что, мол, Ту продавать не умеет. Как выяснилось умеет, и заказы были, и измерялись в сотнях штук - не считая Ирана.

Остается один аргумент - бардак на фирме Ту. Но извините, 1) навести порядок явно проще и дешевле чем ухать полтора миллиарда в новую машину 2) бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования.

Так что аргументов за то чтобы снимать Ту не вижу. Вообще. Но при этом вместо запуска в производство готовой машины с готовым пакетом заказов устраивается странный конкурс на который выдвигается даже не проект а неготовый эскиз ССЖ который вдруг выигрывает конкурс, Ту-334 со всем пакетом заказов отодвигается в дальний угол и бюджетные бабки потоком идут в создание ССЖ и развитие фирмы ГСС, при этом масса поставщиков оставшихся без заказов загибается. Я лично эту логику не понимаю.

[T4-2]

Не, это шедевр. V.Z., вы собираетесь и дальше копировать сюда посты тролля Квондо с авиа.ру, вы сменянные и опровергнутые через два листа и требуете от меня ответа? Мне что, прикажете копировать сюда ответы на этот треп с авиа.ру? Или может вы удосужитесь не просто пошаркать по гуглу в поисках форумной болтовни троллей а почитать ответы на эту болтовню товарища Квондо? Там же, на той же страничке, через несколько постов. Блин, типичный тролль.
Вот вам дискуссия, просвещайтесь. там и бредовые измышления о дальности Ту рассмотрены, и прочая белиберда из вашего поста. И Квондо форумный треп которого вы сюда копируете там участвует.

[url]
T4-2, для вас.

http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html

Цитирую:

по прежнему нет заказов??? 226 самолетов на 2000 год было заказано и подписаны протоколы о намерениях - без Ирана! Ну да, конечно, никому был не нужен самолет, не было покупателей...

итого. Сначала главным аргументом называли то что, мол, Ту продавать не умеет. Как выяснилось умеет, и заказы были, и измерялись в сотнях штук - не считая Ирана.

Остается один аргумент - бардак на фирме Ту. Но извините, 1) навести порядок явно проще и дешевле чем ухать полтора миллиарда в новую машину 2) бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования.

Так что аргументов за то чтобы снимать Ту не вижу. Вообще.

И снова общение глухого и слепого: я про Иран (так и не увидел факт контракта), вы мне про 2000 год и снова про планов громадьё) Дык планы-то на бумажках, а самолетов-то всего 2 штуки. И нет еще ССЖ, А-Спид, НЕТ ЕГО в 2000 году. Кто же мешал? На пустом рынке-то??? Риторический вопрос.

--- Добавлено ---

бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования

Или с пофигизмом зажравшегося руководства фирмы.

[А-спид]

Чтобы КАПО исполняло контракты нужно оказать фирме хотя бы минимальную технологическую помощь и наладить маркетинг. То у гас на пере вооружение КнАпо денег завались, а даже на ВАСО где вроде бы запускают Ан148 финансирование 14% от необходимого. Вот так вот запускают, ага. А потом очередной Христенко скажет что никто ВАСО не мешал, а они сами исключительно от лени и неумения не смогли наладить производство. При финансировании в 14% от необходимого.

--- Добавлено ---

И снова общение глухого и слепого: я про Иран (так и не увидел факт контракта), вы мне про 2000 год и снова про планов громадьё) Дык планы-то на бумажках, а самолетов-то всего 2 штуки. И нет еще ССЖ, А-Спид, НЕТ ЕГО в 2000 году. Кто же мешал? На пустом рынке-то??? Риторический вопрос.

--- Добавлено ---



Или с пофигизмом зажравшегося руководства фирмы.

Так с Ираном не стало контракта, откуда ж от возьмется, если в самы ответственный момент минист авиации заявляет что Ту строить не будут! С кем и о чем подписывать контракт? Переговоры были, желание было - а результата не было. Потому что минимальной помощи от государства не получили.
А еще даже без Ирана был пакет соглашений на 226 машин!!! И все было спущено в унитаз решением о том что строиться Ту не будет. Вот так вот. За это время все на купили Боингов, и сейчас на ССЖ с трудом мотню контрактов набрали. Рынок потерян, а обратно нас никто не ждет.

А вот как мегакоммерсанты ГСС будут откалывать вложенные в Суперджет полтора миллиарда? Это ж сколько машин продать надо? И на чью шею повесят эту недостачу???

[T4-2]

А-спид, вы сталкивались с финансовой кухней любого большого государственного производства изнутри? Причем здесь только одни Христенко, Погосян, Путин и хрензнаетещекто из приплетенных, если у директора авиазавода и его замов зарплаты в 10 и более раз выше, чем по загибающемуся его предприятию? Он на джипе за 5 миллионов катается, а бухгалтерия не может 10 тысяч премии инженеру выписать? И так далее и в том же духе. У нас в госсекторе денег - мама не горюй, ОЧЕНЬ много. Там не на один Ту-334 хватило бы "из внутренних фондов" того же КАПО...

[А-спид]

Однако и об этом тоже можно поговорить. Но не думаю что на фирме Сухого лучше обстоят дела. Тем не менее Ту откровенно задвинули под сукно. ЗАЧЕМ? Есть самолет, есть покупатели - зачем убивать проект?

[T4-2]

На Сухом самолеты не по 1 машине строят. И не на развалившихся станках люди работают. Вот и всё. Пока так.
Ждём МС-21. Там размеры проекта еще больше - а без вложений в капиталку и НИОКР по ССЖ об МСе мы бы и не вспоминали. Время нас рассудит. Хотя я лично живу в реальном мире и понимаю, что качественный рывок по технологиям ССЖ и МС-21 дадут кумулятивно. Мы и так отстали черт знает насколько, веря наивно в чудеса Ту-204/214, которые по сути были рассчитаны на советский рынок и мир огромной империи с кучей вассальных стран. Пока же прагматизм жизни говорит, что режимов, лояльных России не так уж и много. А большой глобальный рынок выработал свои стандарты, и Боинг с Эйрбасом там доминируют... Хотим пусть даже 10% рынка - придется иметь унификацию с их стандартами...

[O'DA]

Однако и об этом тоже можно поговорить. Но не думаю что на фирме Сухого лучше обстоят дела. Тем не менее Ту откровенно задвинули под сукно. ЗАЧЕМ? Есть самолет, есть покупатели - зачем убивать проект?

Честно говоря, уже надоело. Что бы Вам как НЕ профессиоаналу было понятно, приведу аналогию -с таким же упехом Вы могли ратовать за производство Ли2. Другими словами, по методам проектирования и производства Ту334 - самолет прошедшей эпохи. Вкладывать в него деньги это действительно преступление.

[MEXAHNK]

Про КАПО я уже говорил: им заказчики ДАЖЕ С ДЕНЬГАМИ по фигу. [/OFFTOP]

А им ведь еще и в проекте ССЖ предлагали поучаствовать.
Но сидеть на жопе и получать зарплату интереснее, чем работать

[V.Z.]

http://www.rbcdaily.ru/2004/06/24/in...62949979067177
Правительство включило Ту-334 в число приоритетных проектов в области гражданской авиации и, по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета. <> Однако самая серьезная проблема туполевцев – это даже не организация серийного производства, а вопрос продажи новых самолетов. «Самая главная проблема этого самолета заключается в том, что не организована поддержка его продаж», – сказал RBC daily директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев. Особенностью советского самолетостроения в рамках плановой экономики было то, что производители, закладывая самолет, мало задумывались над его дальнейшей реализацией


http://forums.airbase.ru/2009/03/p2810767.html
Французы и итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м. ... Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., и вес вырос еще почти на 2 тонны...


Сертификат типа на 334 просто удивляет.
Летаем летом и ранней осенью, и только в хорошую погоду, со слабыми ветрами. Вы бы купили такой летний самолет? Зачем?

А теперь, внимание, вопрос: откуда может взяться хорошая экономика у короткого фюзеляжа с широооким сечением? Сопротивление воздуха для самолета с фюзеляжем 3,4 на 4,1 и для самолета SSJ с фюзеляжем меньшего сечения (3,14 на 3,24) будет разным, и разница эта в пользу SSJ. При этом с комфортом SSJ всё в порядке: высота салона у них одинаковая - 213 см, что комфортно и просто отлично для схемы 2+3. А кресла в SSJ шире, проход тоже шире. Даже во многих смыслах прекрасный, далеколетающий, но короткий широкий (3+3) А-318 оказался практически не нужным (всё постигается в сравнении, смотрим поставки: http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_...B2.D0.BA.D0.B8 ).
Далее. Если удастся на странице флайтрадара найти ан-148 украинской сборки (например, UR-NTD), то можно узнать скорость, если он летит. Посмотрите на ее значения. Медленно они летают. И 334 с аналогичными движками, да с более жирным фюзеляжем - никак не скоростной агрегат. Это - из общих соображений, раз уж у Аспида на146% неверие сайту суперджет.викидот.

Ну и главное, чего не прочитал А-Спид выше по ветке, с сайта гоз.закупок. Движки на Ту-334 обходятся в 8 с половиной млн долларов или более. Если Ту-334 стоил бы как SSJ, это составило... 28% его цены. А бы 334 стоил 20 млн долл, то 42%. Так что без учета украинских крыльев, этот самолёт - только по движкам - на 58 ... 72% российский, никаких 90% 95%!

Про КАПО. 2008 год.
Около 35 млрд бюджетных рублей направлено на увеличение уставного капитала ключевых компаний отрасли.
Среди них ОАО «РСК МиГ» (15 млрд руб.), ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (2,9 млрд),
ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» (4,1 млрд)

Могли бы после этого начать делать ту-214 для Трансаэро что ли...