Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове

[Makc05]

По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.

Сколько раз можно одно и тоже повторять автомобиль и самолет 2 абсолютно разные вещи и сравнивать их управление как минимум некорректно (это даже не серия "члена и пальца"). Реверс - это тот же газ по сути, реактивная струя все равно толкает самолет вперед и только створки переправляют эту струю в противоположную сторону, чем и обуславливается торможение. А в автомобиле "при всем желании при движении вперед" вы воткнете заднюю передачу вы получите абзац коробке и никакого торможения не будет, а будет также дальше движение вперед по инерции и только педаль тормоза вам в помощь.

ЗЫ. Вот, пуфик прав, если и проводить аналогию автомобиля и самолета, то реверс это скорее ручник, поскольку если не бросить педаль газа и натянуть ручник, то либо разворот и потеря контроля над машиной, либо продолжение движения вперед с заблокированными задними колесами, а если задний привод, то посрывает накладки (феродо) на колодках нафиг и итог будет тот же, машина не остановится.

[Borneo]

По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .

Так может написать только человек абсолютно не знающий принцип работы реверса. По логике, если уж сравнивать с автомобилем, то реверс это педаль газа, а не тормоз. Реверс увеличивает давление топлива и => мощность двигателя. Тоже самое делает и педаль газа в машине. Створки в самолете - это задняя передача в машине. Они также как и задняя передача разворачивают вектор тяги. Табло "Реверс вкл." в самолете - это "R" в машине. Оно сигнализирует человеку, что педаль газа дает обратную тягу. И если ты переставил рычаг передач в положение "R", а у тебя на панели продолжает гореть "D" (задняя не включилась = створки не вышли), то автомобиль получит прямую тягу, также как и самолет с не горящим табло "Реверс вкл" (не включившим заднюю передачу, по аналогии с авто).

Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .

Получишь, если припереводе рычага передачи в положение "R", переключения на заднюю по каким-либо причинам не произошло.

П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .

Я сижу на ГПРС, поэтому все ссылки на видео игнорирую, по причине невозможности их просмотра из-аз ограниченной скорости интернета. Расскажи что на видео словами, я прокомментирую.

П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.

Для того, чтобы это объяснить, сначала надо понять как ты хочешь реализовать эту блокировку? Срезкой топлива в КТА?

[=RP=SIR]

Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики Правда? То есть Вы утверждаете что РЛЭ составляются людьми с отсутствием логики в головах??? Боже тогда спаси пилотов летающих по правилам записанным в РЛЭ .

По логике нажимать на тормоза во времени взлета нельзя . Одноко ЭВС на ЯК42 сделали это не логичное действие , и не как не могли понят почему самолет не взлетает. Я не знаю есть ли пунк В РЛЭ который говорит что нажимать на тормоз во время взлета нельзя? Если этого пункта в РЛЭ нет можно ли сделать вывод что писавшие РЛЭ люди с отсутствием логики?
Ты можешь мне ответить чего хотел достич ЭВС на ТУ 204-100в во Внуково когда держали РУР на макреверс в течении 8 секунд , а потом еще раз включая его .

--- Добавлено ---

Так может написать только человек абсолютно не знающий принцип работы реверса. По логике, если уж сравнивать с автомобилем, то реверс это педаль газа, а не тормоз. Реверс увеличивает давление топлива и => мощность двигателя. Тоже самое делает и педаль газа в машине. Створки в самолете - это задняя передача в машине. Они также как и задняя передача разворачивают вектор тяги. Табло "Реверс вкл." в самолете - это "R" в машине. Оно сигнализирует человеку, что педаль газа дает обратную тягу. И если ты переставил рычаг передач в положение "R", а у тебя на панели продолжает гореть "D" (задняя не включилась = створки не вышли), то автомобиль получит прямую тягу.

Все тобой описанное возможно если РУР управляет только створками реверса ( аналог с коробкой передач и включением задней .). А РУД есть газ . Но в данном типе самолета РУР и РУД выполняют разную функцию . Во время работой РУР РУД остается на месте и его никто не трогает.

Получишь, если припереводе рычага передачи в положение "R", переключения на заднюю по каким-либо причинам не произошло.

Они не двигали РУД они не нажимали газ.

Я сижу на ГПРС, поэтому все ссылки на видео игнорирую, по причине невозможности их просмотра из-аз ограниченной скорости интернета. Расскажи что на видео словами, я прокомментирую.

Там молодой Борнео показыает как он хулиганил в молодости летая на очень низкой высоте и создавая в самолете отрицательную перегрузку из за которой лесница летала на ровне с двумя пассажирами по салону. Это по поводу того что летать надо по РЛЭ и только по нему.
Все знают что надо ездить по правилам ППД но как мало людей действительно соблюдают правила.

Для того, чтобы это объяснить, сначала надо понять как ты хочешь реализовать эту блокировку? Срезкой топлива в КТА?

Зачем ? Я уже несколько раз говорю что я не конструктор самолета . НО я знаю что есть контроль перевода створок , раз борт инженер видит и говорит что створки переложились . Почему вместо доклада б/и сделать так что бы механизм не позволил сделать то что не позволяет делать КВС зная что створки непереложились. Каким образом ?, механическим , электрическим , или еще каким какая разница ? Разве это принципиально ? Или есть ситуация когда слыша команду б/и что створки не переложились КВС все равно тянет РУР на Мреверс и это движение нужно для безопасности ?
Или ты хочешь сказать что это не возможно сделать физически?

[пуфик]

Ты можешь мне ответить чего хотел достич ЭВС на ТУ 204-100в во Внуково когда держали РУР на макреверс в течении 8 секунд , а потом еще раз включая его .

Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
В "некоторых" правилах выполнения взлёта указанно что до определённого момента если возникла ЧС можно прекратить взлёт методом торможения. С достижения определённой скорости (у каждого ЛА своей) даже без учёта длины полосы и ловушек в конце ( на нормальных аэродромах в конце полосы если находятся разные препятствия и постройки должны стоять сети по типу тех что используются на авианесущих кораблях) торможения. любой вид использовать строго запрещено потому как шансы полного разрушения ЛА почти 100%... шансы на выживание сами понимаете. В зависимости от сложности ситуации пилот принимает решение поднятся в воздух и там решить что делать дальше на пару с наземными службами, либо если это не возможно произвести вынужденую посадку по курсу предварительно убрав шасси и выпустив всю механизацию. Таковы общие правила выполнения взлёта и его прекращения для любого типа ЛА.

[Borneo]

Все тобой описанное возможно если РУР управляет только створками реверса ( аналог с коробкой передач и включением задней .). А РУД есть газ . Но в данном типе самолета РУР и РУД выполняют разную функцию . Во время работой РУР РУД остается на месте и его никто не трогает.

Ты совершенно не знаешь матчасть. И РУР и РУД выполняют абсолютно одинаковую функцию - перемещают дозирующую иглу и увеличивают давление топлива перед форсунками и => мощность двигателя.

Они не двигали РУД они не нажимали газ.

РУР нажимает на газ абсолютно тем же способом, что и РУД - перемещая дозирующую иглу.

Там молодой Борнео показыает как он хулиганил в молодости летая на очень низкой высоте и создавая в самолете отрицательную перегрузку из за которой лесница летала на ровне с двумя пассажирами по салону. Это по поводу того что летать надо по РЛЭ и только по нему.
Все знают что надо ездить по правилам ППД но как мало людей действительно соблюдают правила.

А может молодой Борнео готовился к войне и отрабатывал противоракетные маневры и полеты на ПМВ для прорыва ПВО противника, согласно упражнений 124 и 127 КБП? Строго по методичкам и секретным дополнениям к РЛЭ написанным в результате испытаний самолета на этих режимах.

Зачем ? Разве это принципиально ? Или ты хочешь сказать что это не возможно сделать физически?

Это можно сделать, но для того чтобы ответить на твой вопрос чем она будет опасна, надо знать КАК ты хочешь ее сделать?

--- Добавлено ---

есть ситуация когда слыша команду б/и что створки не переложились КВС все равно тянет РУР на Мреверс и это движение нужно для безопасности ?

Если летчику говорят делать одно, а он делает другое - это говорит о его неадекватности. Таких выявлять и не пускать в полет должна медицина на предполетном осмотре. Или он сам должен отказаться от полета, понимая чем грозят его неадекватные действия в полете.

[=RP=SIR]

Ты совершенно не знаешь матчасть. И РУР и РУД выполняют абсолютно одинаковую функцию - перемещают дозирующую иглу и увеличивают давление топлива перед форсунками и => мощность двигателя.

Ну ты же почему то логически не задаешь себе вопрос зачем тогда нужен РУР если он делает тоже самое что и РУД?

А может молодой Борнео готовился к войне и отрабатывал противоракетные маневры и полеты на ПМВ для прорыва ПВО противника, согласно упражнений 124 и 127 КБП? Строго по методичкам и секретным дополнениям к РЛЭ написанным в результате испытаний самолета на этих режимах.

А может пилоты во внуково тоже выполняли секретное задание руководства АК пытаясь понять почему выкатился самолет в Новосибирске.
Только в твоем случае лесницей никого не убило , и стая птиц не вылетела прямо перед твоим самолетом , и ты до сих пор жив . А экипаж во внуково нет . Но мы то понимает что летчики летают только по РЛЭ , и убиваются только идиоты .

Это можно сделать, но для того чтобы ответить на твой вопрос чем она будет опасна, надо знать КАК ты хочешь ее сделать?

Я не вижу ситуации нужности перевода РУР на МАКСреверс если створки не перевелись. И не вижу в чем причина не принятия логики работы РУР которая запрещает перевод РУР на максРЕверс при непереложившихся створках . Механическим способом не дающем перевести ручки РУР на МАКРЕВЕРС , или не выходом двигателей на мак мошность через МУБ.

Если летчику говорят делать одно, а он делает другое - это говорит о его неадекватности. Таких выявлять и не пускать в полет должна медицина на предполетном осмотре. Или он сам должен отказаться от полета, понимая чем грозят его неадекватные действия в полете.

Некто там никому ничего не говорил. НО в том что 3 человека ЭВС не справился с данной ситуацией , говорит об многом , и в том числе об самом отношении летчиков к своим обязанностям. ЧТо в Перьми(когда КВС посчитал что немного алкоголя не помешает) что в Ярославле с нажатыми тормозами на взлете , что в Палане где опять же без алкоголя не обошлось . что в данной катастрофе во Внуково...

[BCS45]

До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора .
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали ) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.

Да. Текста много. То вы утверждали, что скольжение увеличивает скорость, а теперь "при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости". Можно как-то проще? Дали ногу: Сх возрос - скорость падает.
Давайте ваши методички на адрес в личке.

Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
В "некоторых" правилах выполнения взлёта указанно что до определённого момента если возникла ЧС можно прекратить взлёт методом торможения. С достижения определённой скорости (у каждого ЛА своей) даже без учёта длины полосы и ловушек в конце ( на нормальных аэродромах в конце полосы если находятся разные препятствия и постройки должны стоять сети по типу тех что используются на авианесущих кораблях) торможения. любой вид использовать строго запрещено потому как шансы полного разрушения ЛА почти 100%... шансы на выживание сами понимаете. В зависимости от сложности ситуации пилот принимает решение поднятся в воздух и там решить что делать дальше на пару с наземными службами, либо если это не возможно произвести вынужденую посадку по курсу предварительно убрав шасси и выпустив всю механизацию. Таковы общие правила выполнения взлёта и его прекращения для любого типа ЛА.

Взлет прерывается по необходимости до скорости принятия решения V1. После V1 в случае отказа - взлет.
Эта "определенная скорость" ( которая, как вы говорите "у каждого ЛА своя" и "даже без учёта длины полосы" ) рассчитывается исходя из массы, температуры наружного воздуха, располагаемых взлетной дистанции, дистанции прерванного взлета, превышения аэродрома над уровнем моря, взлетной конфигурации ВС, ветра, уклона ВПП и состояния полосы.
И о каких ловушках идет речь? Ни разу не слышал ни о каких "сетях" в аэропортах! ВС в случае прерванного взлета должно остановится на полосе, максимум на КПБ!

[=RP=SIR]

Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.

Я не спрашиваю почему они это делали , я спрашиваю чего они хотели достич ( какой результат ожидали ) Та же фраза Б/И «Реверс включай! Реверс!» прозвучала из его уст в желании остановить самолет или взлететь?

[BCS45]

Проблема не в том, что один, а в том, что один, плюс фактически на выдерживании (если без блокировки по обжатию), когда на "парировать разворачивающий момент" ни времени, ни средств (скорость мала, управляемость по направлению не фонтан, а колёса ещё не зацепились за ВПП) может просто не хватить.

Управляемость по направлению на посадочных скоростях должна быть достаточной, иначе летать на таком самолете опасно.

Взлёт на одном движке - это вовсе не то же, что полёт с одним в полётном малом, а вторым на реверсе. За сколько секунд такая комбинация поставит самолёт раком перед приземлением, когда нужно "в игольное ушко попасть"?

Скорости на взлете сопоставимы со скоростями захода, следовательно управляемость одинакова.

Вон боинг уже после выключения реверса получил выход на номинал одного движка - и уехал, хоть и скорость уже небольшая была.

Что за случай?

P.S. В общем, мы с вами говорим о разных ситуациях. Мои замечания касаются общих случаев. Вами, так понимаю, именно внуковского.
В общих случаях РЛЭ Ту-204, FCTM B737,757,767,777 указывает на применение реверса в случае посадки на одном двигателе. FCOM A320, например, его вообще рекомендует!

[пуфик]

Я не спрашиваю почему они это делали , я спрашиваю чего они хотели достич ( какой результат ожидали ) Та же фраза Б/И «Реверс включай! Реверс!» прозвучала из его уст в желании остановить самолет или взлететь?

А чего хочет водитель дергающий ручник на скольской или гравийной дороге? Видимо того же, вот только результат у разных водителей может иметь диаметрально противоположенные финалы . Человеческий фактор однако .

[Borneo]

Ну ты же почему то логически не задаешь себе вопрос зачем тогда нужен РУР если он делает тоже самое что и РУД?

В принципе и не нужен. Я еще застал самолеты на которых реверс включали РУДом.

А может пилоты во внуково тоже выполняли секретное задание руководства АК пытаясь понять почему выкатился самолет в Новосибирске.

С допуском к испытаниям 1 категории сложности - да ради Бога! Но тогда они должны были выжить, уйдя на 2-й круг в конце ВПП.

Я не вижу ситуации нужности перевода РУР на МАКСреверс если створки не перевелись. И не вижу в чем причина не принятия логики работы РУР которая запрещает перевод РУР на максРЕверс при непереложившихся створках . Механическим способом не дающем перевести ручки РУР на МАКРЕВЕРС , или не выходом двигателей на мак мошность через МУБ.

Механическая блокировка уже есть, но оказывается эту блокировку можно неправильно отрегулировать! Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.

[пуфик]

BCS45
1.

Можно как-то проще?

Можно . Отправил маляву с вариантом "проще" как заказывали .
2.

И о каких ловушках идет речь?

Хотя бы о таких . Удивлён что Вам об этом слышать не приходилось .
3.

Взлет прерывается по необходимости до скорости принятия решения V1. После V1 в случае отказа - взлет.
Эта "определенная скорость" ( которая, как вы говорите "у каждого ЛА своя" и "даже без учёта длины полосы" ) рассчитывается исходя из массы, температуры наружного воздуха, располагаемых взлетной дистанции, дистанции прерванного взлета, превышения аэродрома над уровнем моря, взлетной конфигурации ВС, ветра, уклона ВПП и состояния полосы.
И о каких ловушках идет речь? Ни разу не слышал ни о каких "сетях" в аэропортах! ВС в случае прерванного взлета должно остановится на полосе, максимум на КПБ!

...

Да. Текста много.

Вот и я о том же. Учитывая что это не противоречит написанному мною, не вижу смысла в таких подробностях потому как из моего текста следует что я "в курсе" но Вы продолжаете чего то там вещать... с кафедры что ли?

[LeonT]

придумать блокировку этой блокировки

А там что, троса/тяги от РУДов к двигателям идут?
Или электрический сигнал через ЭСУД?

[=RP=SIR]

В принципе и не нужен. Я еще застал самолеты на которых реверс включали РУДом.

Конструкторы ведь не идиоты что бы в самолет проектировать не нужные в принципе вещи. Или идиоты ?

С допуском к испытаниям 1 категории сложности - да ради Бога! Но тогда они должны были выжить, уйдя на 2-й круг в конце ВПП.

Борнео , а если бы лестница что находилась в салоне вашего самолета выбила бы глаз кому то из тех кто летал в месте с этой лестницей по салону , во время ваших секретных испытаний на невесомость . Что было бы тогда ? Или вы хотите меня убедить что ваш полет , не был хулиганской выходкой , и РЛЭ допускает при создании отрицательных перегрузок и моделировании невесомости не закрепленные тяжелые и габаритные предметы ?

Механическая блокировка уже есть, но оказывается эту блокировку можно неправильно отрегулировать! Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.

Если блокировка есть но на 20% двигателей она разрегулированна , а на 9% разрегулированна на столько что дает возможность вывода макс РЕВЕРС на прямую тягу, есть ли повод задуматься конструкторам , как усовершенствовать данную регулировку ? Или по крайней мере обратить внимание на данный факт всем кто эксплуатирует самолет.
Кстати что радует и действительно радует . То вот эта информация

Т.к. не только в этой компании выявлены систематические нарушения РЛЭ в части применения реверса при посадке и организационные меры очевидно не везде помогают, то проблема будет однозначно закрыта техническими мерами до 01.03.2013. В Перми к этому сроку разработают, изготовят и установят на двигателях всего летающего парка усиленные элементы системы управления и блокировок, заменив ими существующие:

"Усиливаются три точки - кулачки управления, блокировки и перекидной рычаг. Все после ведомого (управляет НР) ролика."

Ребята не зря едят свой хлеб.



--- Добавлено ---

А чего хочет водитель дергающий ручник на скольской или гравийной дороге? Видимо того же, вот только результат у разных водителей может иметь диаметрально противоположенные финалы . Человеческий фактор однако .

Логично предположить что он хочет достичь торможения колес которые тормозят ручным тормозом. Вот от того на сколько он опытен , и будет получен тот результат который водитель дергающий ручник задумал . Но это не как не отменяет логической цепочки тормоз = желанию тормозить , вот тот водитель который в желании тормозить будет нажимать на газ будет делать не логичное действие . Проблема же человеческого фактора в том что отсутствие результата при логичном по мнению человека действии приводит большинство людей в ступор в непонимание создавшийся проблемы . Я все делаю правильно но результата нет этого не может быть. Решить эту проблему помогает моделирование ситуации не в критический период , например на тренажерах когда жизни человека ничего не угрожает.
ЭВС во Внуково делали логически верное по их мнению действие , пытались остановить самолет с помощью реверса. НО не выполнение РЛЭ по многим пунктам , и в частности перевод РУР на максреверс без промежуточного упора ,(возможно что причина в отсутствии правильной регулировки блокировки) и привела к нелогичному поведению самолета что ввело ЭВС в ступор.

[пуфик]

Не хочу время тратить попусту. Давайте коротко:
1.

не выполнение РЛЭ по многим пунктам

а. Выполнение = жив и бегом под бочёк к жене или любовницы до следующего рейса.
б. НЕ выполнение РЛЭ = отнесли под бочёк к мертвецам на кладбище (если что то осталось).
В итоге имеем: Выполнение РЛЭ, логично с точки зрения собственной безопасности, не выполнение РЛЭ - соответственно не логично.
Всё баста - с первого момента нарушения РЛЭ логика ушла в далёкое-далёко и не вернулась "до победного конца" экипаж удачно сначало распрощался с ней, потом с жизнью.

[=RP=SIR]

Не хочу время тратить попусту. Давайте коротко:
1.
а. Выполнение = жив и бегом под бочёк к жене или любовницы до следующего рейса.
б. НЕ выполнение РЛЭ = отнесли под бочёк к мертвецам на кладбище (если что то осталось).
В итоге имеем: Выполнение РЛЭ, логично с точки зрения собственной безопасности, не выполнение РЛЭ - соответственно не логично.
Всё баста - с первого момента нарушения РЛЭ логика ушла в далёкое-далёко и не вернулась "до победного конца" экипаж удачно сначало распрощался с ней, потом с жизнью.

Друг мой я обратил внимание на твою фразу

...из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.

И поправил тебя что в использовании реверса логика присутствовала. Реверсом и пользуются в желании уменьшить скорость самолета. Про то что они нарушили РЛЭ я уже устал повторят что согласен с данным утверждением
П,С возможно что все ваши нападки на меня , как с твоей стороны , как и со стороны Борнео заключены в том что вы считаете что я хочу обвинить в произошедшем самолет.
Но это не верное логическое заключение. И вы как экипаж ВС во Внукове зациклились на проблеме выполнения ими РЛЭ . И продолжаете не слышать того что я не оспариваю данную проблему. Виновность ЭВС меня не интересует . Меня интересует безопасность полетов , и как с помощью доработки органов управления ее улучшить.
По этому меня и интересует как предотвратить нажатие на педали на як 42 во время взлета ,и как сделать так что бы РУР не выходил на максреверс при непереложившихся створках.Как сделать так что бы если у экипажа и сорвало крышу и он впал в ступор , шансов на счастливый исход все же было больше чем 0%.
Поэтому я понимаю логику конструкторов которые придумывают в самолетах "защиту от дурака" . Хотя по логике некоторых пилотов
"дураков" в авиации нет. и все решается простым следованием РЛЭ. Вот только мертвым пассажирам и их родственникам как то сложно объяснить что естественный отбор сам избавляет авиацию от индивидов которые забывают что такое РЛЭ. Человеческий фактор он и есть человеческий . И фраза "Систематические нарушения РЛЭ"
это не просто пустые слова . Это очень серьезный повод задуматься об безопасности полетов.

[пуфик]

Собственно в итоге приходим к логическому выводу что лучьшая защита от "дурака" не пускать его туда на борт вообще..... далее следует эпос про матрицу и чип из башки Терми... впрочем там опять мальчишка (человек) всю малину обосрал .
Короче, в самой идее использования реверса (как и ручника) всё логично. Нелогичность привилегия человеков разумных... им и расхлёбывать, аминь - земля пухом .

[=RP=SIR]

Собственно в итоге приходим к логическому выводу что лучьшая защита от "дурака" не пускать его туда на борт вообще..... далее следует эпос про матрицу и чип из башки Терми... впрочем там опять мальчишка (человек) всю малину обосрал .

В том то и дело что создать такую систему что бы не пускать дураков на борт сделать еще труднее чем механическую защиту. Тем более что состояние когда человек вдруг резко подурнеет отловить практически не возможно.

[Borneo]

А там что, троса/тяги от РУДов к двигателям идут?

Да.

Конструкторы ведь не идиоты что бы в самолет проектировать не нужные в принципе вещи. Или идиоты ?

Нет не идиоты, видимо давать газ РУРом эргономичнее, чем РУДом. Но выполняют они абсолютно одинаковую функцию - дают газ.

Борнео , а если бы лестница что находилась в салоне вашего самолета выбила бы глаз кому то из тех кто летал в месте с этой лестницей по салону , во время ваших секретных испытаний на невесомость . Что было бы тогда ?

Думаю ничего страшного, после выхода из-под атаки, мы бы успешно закончили выполнение боевой задачи без одного члена экипажа. Оставшиеся на борту взяли бы на себя его функции.

Если блокировка есть но на 20% двигателей она разрегулированна , а на 9% разрегулированна на столько что дает возможность вывода макс РЕВЕРС на прямую тягу, есть ли повод задуматься конструкторам , как усовершенствовать данную регулировку ?
Кстати что радует и действительно радует . То вот эта информация
Ребята не зря едят свой хлеб.

Зря. Усиленную блокировку можно также с неправильно регулировать. Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.

Логично предположить что он хочет достичь торможения колес которые тормозят ручным тормозом. Вот от того на сколько он опытен , и будет получен тот результат который водитель дергающий ручник задумал . Но это не как не отменяет логической цепочки тормоз = желанию тормозить , вот тот водитель который в желании тормозить будет нажимать на газ будет делать не логичное действие .

Когда же ты наконец поймешь, что реверс это не педаль тормоза? Реверс - это педаль газа! Водитель который в желании поехать назад будет нажимать на газ, логичен? А если ему пассажир справа скажет, что задняя не включилась, а водитель будет все равно жать газ, логичен?

[=RP=SIR]

Думаю ничего страшного, после выхода из-под атаки, мы бы успешно закончили выполнение боевой задачи без одного члена экипажа. Оставшиеся на борту взяли бы на себя его функции.

Вот приблизительно так же и рассуждал КВС на ТУ 204 нарушая РЛЭ в данном конкретном полете . Что собственно и требовалось доказать , что вместо строго соответствия РЛЭ есть такое понятие как человеческий фактор когда вместо того что бы строго соблюдать на первое место выходят уверенность в том что ну я то точно профессионал , я уж точно не разобьюсь и сделаю все правильно. Цена только такой бравады разная и очень плохо когда из за этого гибнут совершенно посторонние люди

Когда же ты наконец поймешь, что реверс это не педаль тормоза? Реверс - это педаль газа! Водитель который в желании поехать назад будет нажимать на газ, логичен? А если ему пассажир справа скажет, что задняя не включилась, а водитель будет все равно жать газ, логичен?

Борнео я устал . Я увидел важный факт , который ты воспринял как не нужное действие . Блокировка будет усиленна , а значит и катастроф по причине прямой тяги на реверсе на данном типе будет меньше . И это куда важнее чем рассуждение почему КВС вместо тормоза жал на "газ" , а пассажир с заднего сиденья кричал Реверс включай реверс.

[RUS66]

К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. Но обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.

[=RP=SIR]

К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. В обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.

Самое удачное сравнение по принципу работы это задняя передача на машине которая едет вперед . Но когда я описывал ситуацию когда вместо торможения происходит ускорение , лучшим сравнением был мой случай нажатия на машине газа и тормоза одновременно , что очень похоже с Самолетом во Внуково , когда жмешь на тормоз но машина лишь ускоряется.

[RUS66]

Самое удачное сравнение по принципу работы это задняя передача на машине которая едет вперед Но по логике, реверс создан для торможения , лучше его сравнивать с тормозом на машине .

Ну как угодно, не настаиваю, я предложил исходя из своего опыта.

[=RP=SIR]

Ну как угодно, не настаиваю, я предложил исходя из своего опыта.

Я переписал исходный текст . Но из логики реверс = тормоз , сразу становиться понятно почему КВС держал ручку РУР на МАКСРЕВЕРС , а борт инжерен кричал Реверс включай. Это говорит о том что они хотели остановить самолет . И понятно почему произошел ступор , вместо торможения они лишь получали ускорение . Все остальное это не соблюдение РЛЭ и не отработка подобных ситуаций на тренажере и соответственно слабая подготовка ЭВС к данному типу самолета.

[Borneo]

есть такое понятие как человеческий фактор когда вместо того что бы строго соблюдать на первое место выходят уверенность в том что ну я то точно профессионал , я уж точно не разобьюсь и сделаю все правильно.

Да, видимо это и произошло.

Борнео я устал . Я увидел важный факт , который ты воспринял как не нужное действие . Блокировка будет усиленна , а значит и катастроф по причине прямой тяги на реверсе на данном типе будет меньше .

Катастроф будет меньше, если меньше будут нарушать РЛЭ. А усиленную блокировку можно опять с успехом неправильно отрегулировать. Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.

Но из логики реверс = тормоз , сразу становиться понятно почему КВС держал ручку РУР на МАКСРЕВЕРС , а борт инжерен кричал Реверс включай. Это говорит о том что они хотели остановить самолет . И понятно почему произошел ступор , вместо торможения они лишь получали ускорение .

Становится понятно лишь то что экипаж не знал принципы работы реверса и не знал, что по логике реверс = газ, а не тормоз.

--- Добавлено ---

К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. Но обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.

Если действия прямо противоположные, то сравнение это очень не удачное.