Небо под контролем

Отметим, что и за пределами будущей ОАК существуют крупные авиапредприятия, в акционерном капитале которых есть частные инвесторы. Наиболее значимый подобный актив - самарское ОАО "Авиакор - авиационный завод", контролируемое холдингом "Русские машины" компании "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Вхождение структур бизнесмена в авиастроение состоялось в 1998 году. Тогда господин Дерипаска предполагал, что авиастроительная отрасль сможет стать крупным потребителем алюминия, производимого "Русалом". Однако золотым дном "Авиакор" не оказался. Спустя несколько лет "Базовый элемент" предпринял попытку продать убыточное предприятие, но покупателей так и не нашлось.

Таким образом, государство планирует установить почти полный контроль за стратегически важной отраслью, включив в ОАК ключевые предприятия. И не вызывает ни малейших сомнений то, что именно так и произойдет. Какая же картина может сложиться в отрасли спустя пять лет? По мнению гендиректора НИИ экономики авиационной промышленности Александра Исаева, на этапе становления ОАК превалирование доли государства в капитале корпорации оправданно. Частный бизнес не заинтересован и не в состоянии инвестировать в отрасль средства, необходимые для решения ключевых проблем - полномасштабной реконструкции производства, разработки новых прорывных продуктов и т. д. Сторона, несущая наибольшие расходы на данной стадии, должна иметь адекватную долю в имущественном комплексе. В то же время государство хуже управляется со своими активами, нежели мотивированные частные акционеры. Поэтому, создав дееспособную корпорацию, государство вполне может сократить свое участие до разумных пределов.

Принципиальный вопрос, решение которого относится скорее к сфере внешней политики,- выбор стратегического партнера. Сегодня на эту роль в России прочат европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS. Андрей Костин, глава ВТБ, ставшего недавно собственником примерно 6% акций EADS, считает, что "формой сотрудничества могли бы стать обмен активами, совместное производство или даже создание панъевропейского авиастроительного холдинга". Очевидно, что для равноценного обмена активами ОАК должна иметь высокую стоимость, а другие акционеры не должны иметь возможность заблокировать сделки со стратегическим партнером.

Что же касается частников, то им пока отводится роль миноритариев. Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Дмитрий Васильев полагает, что для ОАК будут привлекательны портфельные инвесторы, интерес которых в получении дивидендов и биржевой игре. Выведение на открытый рынок free float ОАК вполне возможно уже в 2010-2011 годах.

Однако будущая картинка не окажется настолько простой. Дело в том, что ОАК станет, по сути, управляющей структурой, в рамках которой будут существовать бизнес-единицы (дивизионы), специализирующиеся на различных продуктах (гражданская, военно-транспортная, боевая авиация и т. д.). В одних бизнес-единицах государство планирует иметь свыше 75% акций, в других сохранит за собой лишь блокпакет.

Такая структура может оказаться вполне привлекательной для российских инвесторов. По словам вице-президента Национального резервного банка Андрея Деркача, при определенных условиях дивизионная схема позволит НРК сохранить позиции в ИФК: "Мы надеемся, что государство не будет удерживать тотальный контроль (в рамках бизнес-единиц.- BG)". Однако даже оставив частникам крупный пакет в рамках дивизиона, государство теоретически имеет возможность для последующего укрепления своей доли. Эта схема была апробирована на лизинговых компаниях, поддержка которых выразилась в раздувании уставного капитала путем осуществления допэмиссии. Если в будущем подразделении гражданской авиации государство будет иметь всего 25% акций, то, предложив допэмиссию, либо повысит капитализацию, либо автоматически сократит участие той стороны, которая окажется не в состоянии участвовать в такой гонке за лидером. Применительно к лизингу, считает господин Деркач, государство должно избрать новые формы поддержки. "Мы не сможем противостоять экспансии государства, если оно продолжит наращивать уставный капитал. Поэтому мы предлагаем со следующего года перейти на госгарантии по кредитам",- говорит он.

В то же время авиастроительная отрасль, даже если она будет представлена монополией, нуждается во множестве поставщиков комплектующих и услуг. И именно здесь может быть создано много частных компаний. Если идти с начала, то созданию рыночного продукта должны предшествовать фундаментальные исследования. Это прерогатива государства. На ступеньке ниже находится прикладная наука, создающая ноу-хау. Во всем мире эта ниша занята многочисленными венчурными (преимущественно частными) фондами. Эта сфера деятельности высокорисковая, но отличается высокой доходностью - до 30-40%. Специализация венчурных фондов должна быть достаточно узкой: одни компании могут работать в сфере технологий, другие - искать новые аэродинамические схемы, третьи - заниматься электроникой. Первый в отрасли венчурный фонд создан корпорацией "Аэрокосмическое оборудование" (государству принадлежит 51% акций) еще в 2004 году. Первоначальный объем активов составил $10 млн., а первыми проектами стали развитие тренажерных технологий, разработка систем управления вооружением и систем обработки видеоинформации.

Следующий пласт деятельности - производство комплектующих. Согласно мировой практике в авиастроительном бизнесе на финальную сборку приходится только около 5% стоимости конечного изделия, в то время как основная доля приходится на поставщиков комплектующих. В планах менеджеров ОАК - ориентация на общемировую схему. Следовательно, частные поставщики комплектующих не останутся без работы. Примеры успешного участия в крупных проектах уже есть. Негосударственное ООО "Фирма АККО", специализирующееся на интерьерах воздушных судов, развернуло собственное производство авиационных кресел. Сегодня компания поставляет продукцию на новые самолеты Ил-96 и Ту-204 и только по кресельному оборудованию имеет оборот свыше $2 млн. в год.

Источник: газета "Коммерсантъ"
Корреспондент: Олег Пантелеев
//Aviaport.ru