1. Прямокрылые самолеты (Миг-9 Як-15 и др) не затягивает в пике при
достижении больших скоростей подобно БИ-1.
2. Турбина ТА-183 раскручивается МГНОВЕННО.
3. Участились случаи появления ошибки java.script. при загрузке онлайн
миссий.
4. Иногда игра зависает. Раньше этого небыло....
Это к железу. Своему. К примеру, у меня ничего не вешается.Сообщение от pafnut
По пункту 1 - прямокрылые самолеты вроде Bf-109 также не затягивает в пике... Дело же не только в форме крыла.
262 в пике не затягивает, хотя вроде как затягивало. В жизни. Хотя вот Тандерболт же не затягивало, когда он в пикировании разгонялся, его таки выводили. Так что дело, наверное и впрямь не только в форме крыла. А про зависания -фризы в оффлайне бывают. игра замирает на несколько секунд. причем не всегда, и бывет один раз за вылет, потом все нормально.
это не от стреловидности зависит. F-104 с прямым крылом более 2000км/ч носится, и ничего.[/QUOTE]
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
[/QUOTE]
И где же это у него крыло прямое? У Ф-104? С прямым крылом нельзя на околозвуковых скоростях летать. Да 262 Мессершмит крыло не считал, просто угадал угол стреловидности, как потом выяснилось.
ну и где тут стреловидность?
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Смотри внимательно. По передней кромке. Может ты не знаешь что такое стреловидность? Посмотри на Миг23, например. И подумай, зачем на нём крыло изменяемой стреловидности.
Bell X-1 - первый самолет преодолевший звуковой барьер - прямое крыло.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f104.html
А разве стреловидность не по обеим кромкам должна быть?
Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд. Длина корневой хорды 2,91м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м ); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м , взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом.
Читаем: угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд
Мыговорим о разных вещах. Это не простое прямое крыло.
При движении крыла в воздухе с дозвуковыми скоростями (ниже трех четвертей скорости звука, то есть менее 800 километров в час) местные скорости потока обтекания меньше скорости звука и относительно постоянны. Пограничный слой воздуха, омывающий крыло, не нарушается и не вызывает уменьшения подъемной силы.
При обтекании крыла с околозвуковой скоростью (число М в пределах от 0,75 до 1,0) местные скорости потока обтекания могут быть меньше и больше скорости звука. Движущиеся по поверхности крыла потоки, имеющие сверхзвуковую скорость, приводят к образованию на профиле скачков уплотнения. Эти скачки отрывают пограничный слой воздуха, омывающего профиль, и вызывают уменьшение подъемной силы, а тем самым – бафтинг.
Когда же крыло попадает в сверхзвуковое обтекание, развивающийся на профиле при околозвуковой скорости скачок уплотнения оказывается сзади крыла, словно спутная струя, а носок крыла настигает головной скачок уплотнения, который образуется впереди на околозвуковой скорости.
Углом стреловидности c называется угол между линией передней кромки крыла и поперечной осью самолета. Стреловидность также может быть замерена по линии фокусов (проходящей на расстоянии 1/4 хорды от ребра атаки) или по другой линии крыла. Для околозвуковых самолетов она достигает 45°, а для сверхзвуковых - до 60°.
http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD02.HTM
Всё. Не по теме, но кто захочет пусть почитает.
это тебе надо учиться и наконец понять разницу, между стреловидным крылом, и стреловидностью кромки.
прямое трапециевидное крыло имеет относительную толщину профиля 5%, прямолинейную закругленную (радиусом ~ б мм в целях уменьшения аэродинамического нагрева) переднюю кромку с углом стреловидности 25° и тупую заднюю кромку толщиной от 54 мм в корневых частях крыла до 9,5 мм на концах.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Отмазался.))))
Начиналось всё с этого - цитата:
Прямокрылые самолеты (Миг-9 Як-15 и др) не затягивает в пике при
достижении больших скоростей подобно БИ-1.
И не надо сравнивать трапециевидное крыло с тем, которое стоит на Миг-9 или Як-15.
на самолете Bell X1 было самое обычное прямое крыло, однако это не мешало ему развивать скорость более 2000км/ч
Ну не бывает чудес !!!
Читай внимательно http://www.airwar.ru/enc/xplane/x1.html
6 абзац
))))
И чего? на миге тоже было тонкое трапецевидное крыло ламинарного профиля. И вообще, затяг в пикирование тут зависит не от стреловидности крыла, а от его толщины. поэтому на Х1 и утоньшали крылоСамолет Х-1 является среднепланом, построенным по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом удлинения 6,0 В зависимости от модификации самолета крылья выполняются из ламинарных профилей относительной толщины 10°о (второй экземпляр Х-1 до переделки), 8% (первый и третий экземпляры Х-1 и Х-1 В) и 4% (Х-1 А и Х-1Е). Они оснащены закрылками и элеронами. Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной 12,7 мм в околофюзеляжных частях и приблизительно 3,2 мм на концах. Оперение - классической схемы, с рулями высоты и направления, причем стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым домкратом, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 км/ч, то основное внимание было уделено аэродинамическому проектированию фюзеляжа.
Короче, ты открыл новый раздел физики. Молодец!
Поздравляю.
Не претендую на звание спеца, но за что купил, за то и продаю: на затяг в пике влияет как стреловидность крыла, так и его профиль! Другое дело, что крыло с большой подъемной силой ОБЯЗАНО быть стреловидным, иначе кранты! А вот крыло с малой подъемной силой, тонкое, уплощенное может быть и не стреловидным. Именно поэтому у того же Старфайтера была невероятно высокая скорость отрыва и скорость посадки, да и об заднюю кромку крыла можно было порезаться, и полировали ее реально как лезвие бритвы.
Дальше могу только предполагать (пусть спецы поправят меня, если я не прав): Проблема затягивания в пике на прямом крыле связана с тем, что переднюю кромку крыла на определенной скорости как бы затежеляет поток воздуха, и оно пытается развернуться в соответствующую сторону, а являясь в свою очередь рычагом, разворачивает и весь крафт. В случае же со стреловидным крылом, полагаю это явление тож присутствует, вот только векторы рычагов действуют уже в разных направлениях, посему самолет и не "клюет". Еще раз повторюсь, именно ЭТОТ абзац - мои домыслы, все сказанное до него читал в разные времена из разных источников.
Не так.
При определенной, критической для данной конфигурации крыло-профиль (например, прямое крыло, не тонкий профиль) скорости фокус результирующей подъемной силы, действующей на крыло, смещается к задней кромке и нос самолета опускается - т.е. подъемная сила смещается сзади от расчетной точки приложения - самолет опускает нос и начинает пикировать. На Би-1 и Би-6 с эти столкнулись - в игре есть.
Совершенно верно. Только сначала назад смещается не фокус, а центр давления (точка приложения полной аэродинамической силы R). Фокус по определению неподвижная точка (но и она начинает смещаться назад после V>Мкр из-за развития местных сверхзвуковых зон, приблизительно на 0.25 хорды). Спектр обтекания крыла смещается назад, возникает волновое сопротивление. Пикирующий момент от подъемной силы (который есть всегда и компенсируется стабилизатором и рулем высоты) увеличивается (из-за смещения назад ЦД увеличивается плечо до центра тяжести, точки вогруг которой вращается самолет в воздухе) и в определенный момент руля высоты уже не хватает что бы его устранить. Самолет затягивается в пикирование, скорость увеличивается, еще больше усубляя положение. Если крыло стреловидное, то вектор скорости набегающего потока раскладывается по правилу векторов и момент затягивания в пикирование (а также другие явления сверхзвукового обтекания) наступает позднее. Например если при угле стреловидности 0гр Vкр=800км/ч, то если это же крыло поставить под углом стреловидности 45гр, Vкр=800/Cos(45)=1131.37км/ч. Но еще увеличение стреловидности ведет к вредному продольному перетеканию воздуха по крылу. Его устраняют втыкая аэродинамические ножи как на Миг-17 или создавая вихри воздуха по крылу как на Ил-62.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Вопрос с затгиванием в пикирование есть вопрос эффективности стабилизатора. Как правильно сказано выше, при переходе через скорость звука, точка приложения подъемной силы смещается с 1/4 хорды на 1/2, т.е. с передней части в середину крыла. При этом центр масс самолета остается на месте, т.е. впереди точки 1/4 хорды крыла. В результате момент на пикирование, парируемый стабилизатором (подъемная сила которого направленна вниз), значительно возрастает и может превысить значение на дозвуке в два-три раза (зависит от запаса устойчивости самолета). Если отклонения руля высоты хватает для парирования возникшего момента, то самолет продолжает прямолинейный полет, если силы на руле не хватит, то самолет затягивает в пикирование.
Так шта этот вопрос надо рассматривать индивидуально для каждого самолета, по параметрам: исходный запас устойчивости, эффективность рулей, профиля и жескость на кручение крыла и стабилизатора... В частности на Ме-262 стабилизатор был переставной, с электроприводом, чтоб значить ассы на взлете-посадке не утруждались, тянучи ручку на себя... Так вот, немецкий летчик, испытывавший пепелац, показал на допросе после войны - после катастроф с затягиванием в пикированием, он лично применял отклонение стабилиатора для парирования пикирующего момента и самолет оставался управляем, а летчик жив.
Так шта стреловидное крыло здесь вообще не причем, угол маловат! Что бы угол стреловидности заметно уменьшил смещение точки приложения подъемной силы, его величина (угла стреловидности по 1/4 хорд) должна быть не меньше 30 градусов, этож елементарная геометрия! :old:
Кстати, провереный баг: если при затягиваниии в пикирование положить самолет на спину, то он начинает поднимать нос и выходит из пикирования...
Что противоречит физике, так как центр масс ПРИ ЛЮБОМ положении самолета притягивается по направлению к центру Земли, так уж задуманно :pray: А крыло, для выхода из пикирования ПРИ ЛЮБОМ положении самолета, должно создавать сначала боковую (носом вниз), а потом вертикальную силу, НАПРАВЛЕННУЮ ВВЕРХ.
Так что, как не крути джойстик, а нос должен тянуть вниз, а крыло вверх, момент как был пикирующий, так им и остался...
Кстати, в БИ-2 окислитилем служила АЗОТНАЯ КИСЛОТА, которая разъедала даже нержавейку баков. Для справки: баки были с очень тонкими стенками - нержавейка тяжелая и прочная. Далее я вижу такую картинку: снаряд был знатный, а оба бака без малейшей дырочки.
Для справки: азотная кислота применялась, так как она САМОВОСПЛАМНЯЛАСЬ при контакте с горючим, что упрощало двигатель (нет системы зажигания) и повышало надежность (краны открыл и заработало).
Баг: либо баки из толстой брони, либо окислитель не той системы (двигатель-то работает!) Еще баг, но возможно моего железа/настроек: после повреждения, двигатель стал работать дистанционно - пламя отъехало на пару метров от среза сопла И ПРОДОЛЖАЛО ГОРЕТЬ!
Крайний раз редактировалось AntonT; 16.01.2007 в 12:23.
Кстати, а почему они просто не делали полубочку при этом? Ведь тогда самолет "затянет" вверх, скорость упадет, и проблема исчезнет.
JGr124 "Katze"
Доброе время суток!
Писали же, что центр тяжести по любому будет впереди центра давления
Куда не поверни, всё равно вниз падать
С уважением, Sparr
Религия - опиум для народа
AviaSkins - правильные цвета родной авиации
Никаких прорывов на линии, просто лучший симулятор в мире.
=FB=LOFT
Ваши права
Ответить с цитированием
