- Тебя опять понесло по кочкам? Ты опять забыл добавить: И вывод из ЛЮБОГО штопора самолёта Як-52 начинается...Сообщение от POP
- Именно это и делает противоштопорный парашют? Именно в этом его главное предназначение?! А не постановка самолёта мордой вниз?!... а уменьшение уа - это уже следствие торможения вращения и статической устойчивости схемы.
- Ну, а вот это уже непростительно для любителя авиации, - разве ты так и не удосужился прочесть рекомендации именно для Ту-154 по действиям при сваливании?? Что снова и снова повторяешь затверженные действия для совершенно других самолётов?И тягу рекомендуется добавлять при этом только для обдува рулей, в первую очередь вертикального оперения и, скорее всего, только на винтовых машинах
- Если даже на центральном двигателе уже начался помпаж - "поздно пить Боржоми, когда почки отвалились". Но пока двигатели работоспособны - их ведь рекомендуют немедленно перевести на максимал, чтобы обеспечить рост скорости - ибо первая и главная причина сваливания в штопор - это потеря скорости, - как любитель авиации может этого не понимать??может быть я ошибаюсь - хотелось бы знать хоть один реактивный самолёт, с неуправляемым вектором тяги рекомендуется выводить из штопора не на мимнимальной тяге?.
Приводил же denokan:
4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета
(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендованных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению скорости.
Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва, см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании
(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.
(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возможным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти, по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допустимой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соответствии с рекомендациями пункта 8.1.2.
Надо сказать, что комиссия, расследовавшая данное происшествие как раз упрекает вот этот раздел РЛЭ. И действительно: там заостряется внимание на том, чтобы не превысить скорость и очень мало говорится о том, чтобы её не потерять - видимо, всё-таки испытателям, что писали РЛЭ, в башку не могло придти, что потерять её гораздо вероятнее, не говоря о том, насколько опаснее.
Это же касается и момента об увеличении оборотов при необходимости до максимальных, - если уж сваливание произошло - так козе понятно, что там скорости не хватало и что нужно её восстановить - чем скорее, тем лучше...
- Так... Щас материться начну!! Некрасивыми словами!И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
- Иди в баню, надоел... :expl: И стабилизатор, и руль высоты, и не очень большой РН - все они оказываются в зоне аэродинамической тени от крыла и пока ты хвост оттуда, из этой тени, не вытащишь уменьшением угла атаки, - держи ногу до упора, пока она не отсохнет, - и ни хрена это не поможет.Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.
Испытатели ведь это проверили, а ты ленивый, никак не хочешь это прочесть! (Или читаешь, но не воспринимаешь?)
Ответить с цитированием