"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[wind]

А версия простая - если даже вновь опустить нос до тангажа -40, не останавливая вращения, то он снова вернётся туда же где был.

- Да тут ещё проблема в том, что они самолётом, типа, управляли непрерывно, причём драли его на себя.

А поступательной там и не было (для всего самолёта).

- Разумеется, она была какая-то, но очень небольшая.

Так почему же Тушку никто специально не загонял?

- Хм... Там не просматриваются попытки целенаправленых конкретных действий по выводу из штопора. И слова такоего ни разу вообще не прозвучало. Да, есть ощущение, что они до самой земли не понимали, что это - именно штопор. И именно потому, что один его оборот проходил чрезвычайно меееедленно, даже для того, кто когда-то летал на штопор на маленьких самолётах. Один из правых лётчиков был ведь мастером спорта по высшему пилотажу - уж ему-то сам Бог велел, казалось бы, это определить и закричать: "Мужики, мы в штопоре!" И начать экипажу принимать хоть какие-то попытки по выводу - упереть штурвал в приборную доску и не отпускать, попробовать выпустить предкрылки, закрылки, даже пссажиров попросить переместиться вперёд... Ан - нет.
ИМХО: именно из-за такой медленности вращения, как при глубокой спирали, они и не поняли, что это штопор...

Летал я на штопор на на Як-52.
Но вот время витка само по себе тут не такую уж большую роль играет.

- Ты заблуждаешься.

У яка и линейные размеры меньше, и вертикальная скорость меньше, и масса, и моменты инерции по всем осям, и соотношение м.и. по разным осям.

- Естественно.

И если сделать копию 154-го, размером с Як, с соблюдением основных соотношений по массе и размерам, то и летать она будет примерно также, как оригинал и также в штопоре крутиться - вот только время витка будет совсем другое и скорости - и угловые и линейные.

- Про "так же" - вот это вовсе не так. Есть такая фигня, как "критерии подобия", - чтобы аэродинамические характеристики двух геометрически подобных аппаратов совпали, у них должно быть и совпадение чисел Рейнольдса (определяющего, когда ламинарный поток начнёт переходить в турбулентный). Поэтому Ту-154 размером с Як-52 может вести себя очень даже отлично от большого прототипа.

И Як, раздутый до размеров 154 не перестанет выводиться из любого штопора.

- И Як, раздутый до размеров Ту-154, будет, по аналогичным же причинам, вести себя не так, как его оригинал. Причём, это не только касается времени витка, например, но и других характеристик - скоростей начала срыва, критических углов и проч. Хотя, как самолёт, у которого ГО не затеняется в штопоре крылом, он будет выводится из любого штопора...

[POP]

- Да тут ещё проблема в том, что они самолётом, типа, управляли непрерывно, причём драли его на себя.

Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.

ИМХО: именно из-за такой медленности вращения, как при глубокой спирали, они и не поняли, что это штопор...

ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.

- Про "так же" - вот это вовсе не так. [COLOR="Navy"]Есть такая фигня, как "критерии подобия", - чтобы аэродинамические характеристики двух геометрически подобных аппаратов совпали, у них должно быть и совпадение чисел Рейнольдса (определяющего, когда ламинарный поток начнёт переходить в турбулентный).

Естественно! Именно поэтому также он будет себя вести совсем на других скоростях.
Вот насчёт других углов - не согласен.

[wind]

Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.

- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.

ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.

- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.

Вот насчёт других углов - не согласен.

- И совершенно напрасно.
Потому, что тот же альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, потому, что на крыле с большей хордой раньше (в процентах САХ) поток из ламинарного начнёт становиться турбулентным.
Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется.

[POP]

- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.

Практически исключено - испытатели это пробовали

- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.

Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта вцелом.
А они могут существенно отличаться.
Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.

[wind]

Практически исключено - испытатели это пробовали

- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!

Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта в целом. А они могут существенно отличаться.

- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"

Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.

- А тебе приходилось водить автомобиль, где ты был бы не, почти, в центре тяжести? Камаз, длинный автобус?
На больших самолётах лётчики никогда не находятся в центре масс. И чем больше плечо, тем сильнее проявляются угловые ускорения.

[POP]

- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!

После того, как они уже попали в штопор - вероятность того, что это помогло бы - мизерная. Они уже были на таких уа, что предкрылки просто не помогут и плюс огромная разница уа на правом и левом крыле

- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"

Правильно!, но и у них не было опыта попадания в штопор именно на этом самолёте. Они не понимали что происходит потому, что ощущений таких до того не испытывали - ни стажёр справа, ни КВС слева, ни чемпион по пилотажу за спиной у стажёра - потому и шансов распознать штопор (по ощущениям) практически небыло, а на приборы они не смотрели.
Вот если бы они пару раз сходили на такой режим с противоштопорным парашютом, то и действия их были бы совсем другими.

[wind]

После того, как они уже попали в штопор - вероятность того, что это помогло бы - мизерная. Они уже были на таких уа, что предкрылки просто не помогут и плюс огромная разница уа на правом и левом крыле

- В том-то и фишка, что огромной разницы уа на плоукрыльях не было! Общее значение угла атаки было огромно - градусов 55-60, но огромной разницы на плукрыльях не было и именно поэтому скорость вращения - небольшая.

Правильно!, но и у них не было опыта попадания в штопор именно на этом самолёте.

- Естественно.

Они не понимали что происходит потому, что ощущений таких до того не испытывали - ни стажёр справа, ни КВС слева, ни чемпион по пилотажу за спиной у стажёра - потому и шансов распознать штопор (по ощущениям) практически не было

- Правильно.

, а на приборы они не смотрели.

- А вот это - непростительный идиотизм и упущение обучающих и проверяющих. Куда ещё смотреть в облаках, кроме как на приборы??

Вот если бы они пару раз сходили на такой режим с противоштопорным парашютом, то и действия их были бы совсем другими.

- Если проверяющие заставляли бы заходить этого КВС по дублирующим приборам в закрытой кабине, если бы он сам эти элементы отрабатывал - тогда у него были бы нормальные рефлексы - куда, когда и как смотреть... Но там, судя по всему, никакого автоматизма и близко не было отработано - никто, потому что, не требовал.

[POP]

- В том-то и фишка, что огромной разницы уа на плоукрыльях не было! Общее значение угла атаки было огромно - градусов 55-60, но огромной разницы на плукрыльях не было и именно поэтому скорость вращения - небольшая.

Ну это же считается элементарно!
Тангаж -25 град.
верт. скорость 79 м/с
угловая 1/13 об/сек
размах крыла 37.5 м

вращение вправо
(нигде не наврал?)

отсюда окружная скорость законцовок = 9.06 м/с
у.а. законцовки левого крыла 90-25-arctg(9.06/79)=58град
у.а. законцовки правого 90-25+arctg(9.06/79)=71.5 град

Это маленькая разница? 13 градусов!

[wind]

Ну это же считается элементарно!
Тангаж -25 град.
верт. скорость 79 м/с
угловая 1/13 об/сек
размах крыла 37.5 м

вращение вправо
(нигде не наврал?)

отсюда окружная скорость законцовок = 9.06 м/с

- Мы же не знаем радиуса, относительно которого происходит вращение, не знаем расстояния до оси вращения. Приборы не показывают поступательную скорость, но это не значит, что её нет вообще. Просто обтекание происходит под дикими углами по отношению к ПВД.

у.а. законцовки левого крыла 90-25-arctg(9.06/79)=58град
у.а. законцовки правого 90-25+arctg(9.06/79)=71.5 град

Это маленькая разница? 13 градусов!

- Если бы у одного был α=0, а у другого - α=13 градусов, это была бы огромная разница в подъёмных силах! Но если даже согласится с твоей разницей в 13 градусов - когда у одного - α=58 а у второго α=71.5 - тут нельзя даже сказать, у какого полукрыла подъёмная сила будет больше!!
Для этого нужен график зависимости Су=f(α) на этих углах. А на таких углах результатов продувок нам с тобой не достать (если они вообще выполнялись хоть когда-то)...
Я полагаю, что разница не очень значительная именно потому, что скорость вращения не очень велика.
Такие дела...

[POP]

альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется.

Это при равных утолщениях профиля?(в процентах от хорды)
И при равных числах Рейнольдса?

[wind]

Это при равных утолщениях профиля?(в процентах от хорды)
И при равных числах Рейнольдса?

- При равных - да. И одинаковой форме крыльев. Но одинаковости Re там маловероятны.
http://elementy.ru/trefil/21200

[POP]

- При равных - да. И одинаковой форме крыльев. Но одинаковости Re там маловероятны.
http://elementy.ru/trefil/21200

Wind, что значит маловероятны?
Подбирая скорость потока, можно получить любое Re.
Само существование этого числа доказывает, а не опровергает подобие.