"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[wind]

Вопрос уважаемому windу:
А чему равны, и чем различаются коэффициенты запаса прочности у военных и гражданских самолетов?

- А есть ГОСТы, которые с точностью до сотых определяют это. У самолётов-истребителей - в районе 1.5, т.е. самолёт, у которого максимальная эксплуатационная перегрузка 10g, должен получить необратимые повреждения планера при 15g. Если же завысить коэфф. запаса прочности, - тогда конструкция будет тяжелее, чем требуется, что ухудшит другие лётно-технические характеристики самолёта.
Я когда-то думал, что раз у гражданских лайнеров максимально допустимая эксплуатационная перегрузка не более 2.5g-3g, то у них коэфф. запаса прочности больше, но на Авиабазе
http://balancer.ru/forum/
специалисты фундаментально образованные меня в этом разубедили...

У мостов, например, коэфф. запаса прочности 7-10... Так им сто лет стоять, мало ли, что там, впереди, будет?

P.S. O! посмотрел я на заставку: Fox, Прочнист я! - ну, так и расскажи любителям, как фундаментально образованный профессионал, что там почём?

[POP]

- Да тут ещё проблема в том, что они самолётом, типа, управляли непрерывно, причём драли его на себя.

Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.

ИМХО: именно из-за такой медленности вращения, как при глубокой спирали, они и не поняли, что это штопор...

ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.

- Про "так же" - вот это вовсе не так. [COLOR="Navy"]Есть такая фигня, как "критерии подобия", - чтобы аэродинамические характеристики двух геометрически подобных аппаратов совпали, у них должно быть и совпадение чисел Рейнольдса (определяющего, когда ламинарный поток начнёт переходить в турбулентный).

Естественно! Именно поэтому также он будет себя вести совсем на других скоростях.
Вот насчёт других углов - не согласен.

[Fox]

- А есть ГОСТы, которые с точностью до сотых определяют это. У самолётов-истребителей - в районе 1.5, т.е. самолёт, у которого максимальная эксплуатационная перегрузка 10g, должен получить необратимые повреждения планера при 15g. Если же завысить коэфф. запаса прочности, - тогда конструкция будет тяжелее, чем требуется, что ухудшит другие лётно-технические характеристики самолёта.
Я когда-то думал, что раз у гражданских лайнеров максимально допустимая эксплуатационная перегрузка не более 2.5g-3g, то у них коэфф. запаса прочности больше, но на Авиабазе
http://balancer.ru/forum/
специалисты фундаментально образованные меня в этом разубедили...

У мостов, например, коэфф. запаса прочности 7-10... Так им сто лет стоять, мало ли, что там, впереди, будет?

P.S. O! посмотрел я на заставку: Fox, Прочнист я! - ну, так и расскажи любителям, как фундаментально образованный профессионал, что там почём?

То что вы написали - это не коэффициент запас прочности, а коэффициент безопасности. И регламентируются они "Нормами прочности"
Что есть коэффициент безопасности?
Самолет считается не по допускаемым, а по разрушающим напряжениям.
То есть берем, допустим, максимальную эксплуатационную нагрузку, ну 10 тонн к примеру. Затем и умножаем ее на коэффициент безопасности, ну пусть 1.5. Получаем разрушающую нагрузку - 15 тонн. Вот на нее то и расчитываем узел.
В данном упрощенном примере коэффициент безопасности будет равен, численно и коэффициенту запаса прочности - 1,5.
НО! Если мы имеем сложную конструкцию, крыло к примеру, для которого получены расчетные (разрушающие) нагрузки, считаем, подбираем все поперечные сечения стрингеров и т.д. и т.п. Но пусть получается по расчетам, потребная толщина площадь поперечного сечения стрингера, по расчетам 2,496 см2. А не выпускает промышленность таких. Потому принимаем площадь 2,5 см2. А вот теперь посчитаем какие напряжения будут в выбраном нами уголке с 2,5см2. Естественно они будут меньше, чем в уголке 2,496 см2. Отношение расчетных напряжений к действующим - вот это уже коэффициент запаса прочности. И будет он не 1,5, нафиг такие запасы. 1,02 - 1,01 - вполне сойдет

[wind]

То что вы написали - это не коэффициент запас прочности, а коэффициент безопасности. И регламентируются они "Нормами прочности"
Что есть коэффициент безопасности?

- Расскажи, пожалуйста, о численных значениях коэффициентов безопасности в целом, для различных самолётов - истребителей, штурмовиков, тяжёлых бомбардировщиков, гражданских лайнеров?

[POP]

Что рассказали самописцы? - Все двигатели «ревели страшно» до самой земли, как говорят очевидцы катастрофы, или боковые заглохли сразу - на 11 км, как следует из высказываний на этом топике?

Помпаж боковых ещё при подхвате.

Если все двигатели работали, то «конкретно направленный пинок» можно дать реверсом, причём несколько раз импульсно - в те моменты, когда Ту начинает задирать нос для выхода в «плоскач».

Реверс, как и прямая тяга практически не создают момента, поэтому, крутящемуся в штопоре самолёту он также не поможет.
А когда штопор ещё и настолько устойчив, как на Ту154 - любая попытка ускориться по продольной оси приведёт лиш к увеличению скорости вращения.

[wind]

Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.

- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.

ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.

- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.

Вот насчёт других углов - не согласен.

- И совершенно напрасно.
Потому, что тот же альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, потому, что на крыле с большей хордой раньше (в процентах САХ) поток из ламинарного начнёт становиться турбулентным.
Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется.

[Fox]

- Расскажи, пожалуйста, о численных значениях коэффициентов безопасности в целом, для различных самолётов - истребителей, штурмовиков, тяжёлых бомбардировщиков, гражданских лайнеров?

А они не зависят от марки самолета. В прочности самолеты делятся на 3 класса:
1. Маневренные - с эксплуатационной перегрузкой от 6 и выше - истребители, спортивные самолеты.
3. Ограниченно маневренные - с эксплуатационной перегрузкой от 4 до 6 - штурмовики, фронтовые бомбардировщики, МиГ-25, 31
4. И неманевренные, с эксплуатационной перегрузкой до 4 единиц - транспортные, пассажирские

Для каждого агрегата самолета коэффициент безопасности свой.
Все это зависит от степени важности агрегата, от вида нагрузок, на которые он работает, на частоту повторения эксплуатационных нагрузок.

Для крыла и оперения это как правило 1,5. Боьше нет смысла перестраховываться, а меньше - никто такую смелость на себя не возьмет.
Для шасси - по разному, он берется в пределах от 1,2 до 2
Для гермокабин - это всегда не меньше 2.
Почему полтора? А это примерно отношение сигма временного к сигма текучести для Д16АТ. То есть беря этот коэффициент конструкторы говорят, что при эксплуатационной нагрузке самолет не получит остаточных деформаций.
А какие запасы прочности закладываются в различные самолеты - это известно только прочнистам, которые с этими машинами работали.

[POP]

- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.

Практически исключено - испытатели это пробовали

- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.

Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта вцелом.
А они могут существенно отличаться.
Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.

[Yo-Yo]

Нет не путаю тангаж с уа.
А в остальном - ИМЕННО!
Плоскач именно устойчив!
Я бы даже сказзал сверхустойчив. В нём самолёт держат и инерционные, и аэродинамические силы.
И опускание носа без принятия других мер мало что даст.
И пинок должен быть не абы какой, а вполне конкретно направленый.

Понимаешь, твои умозрительные рассуждения - не более чем пустое сотрясение воздуха. Хочешь - посчитай(если у тебя нет практ. аэродинамики Ту-154 - дам тебе эту моментную кривую), моменты инерции, хоть фирма и не дает в книге, могу тоже оценку найти. Поэтому "сверхустойчив" - это только твое предположение. Тогда можешь оценить момент, который нужен, чтобы эту "яму" преодолеть.

А опускание носа - это как раз выход на те УА, когда хвостовое оперение выйдет из тени, подкручивающие моменты на крыльях сменятся на демпфирующие... сопротивление самолета резко упадет, поэтому скорость начнет быстро расти без всяких ускорителей... этого что - мало?
Кстати, если мне не изменяет память, выход из плоского штопора (если это еще можно) начинается именно с перевода в крутой, т.е. с уменьшения УА.

[Sidor]

Я только что зарегистрировался, поэтому не разобрался ещё - имеет ли этот форум какое-нибудь отношение к фирме «Сухой»?

Нет, не имеет, но некоторые посетители имеют отношение к ОКБ.

Поэтому в теме про «мозговой штурм» особенно омерзительно выглядят ссылки на «специалистов», на инструкции и РЛЭ,

Уже интересно... То есть РЛЭ, написанное людьми из ОКБ на основе расчетов и тысяч часов всевозможных испытаний есть вещь для вас омерзительная?

А я представлял себя на месте командира, который знает, что этот самолёт из штопора не выводится, а ускорителя под рукой нет.

Все интереснее и интереснее... После чего следует:

Того требуют «Правила безопасности при геологоразведочных работах».

Так вы, стало быть, геолог? Откуда тогда вы знаете, что:

А надо было врубать реверс, чтобы самоль начал пикировать, а не крутился плашмя, как осенний лист.

? Тем более, что РЛЭ для вас является вещью крайне омерзительной?

Моя команда: «Штурвал на нейтраль!
Реверс!!»

А вы шутник, однако!

И ещё снобизм, особенно зверский в авиационных разделах форумов (Балансера, Стрижей, Русармей и др.).

А не задумывались, почему? И кто составляет костяк тех форумов?
...
Голота, мат на данном форуме категорически запрещен. Думаю, скоро получите предупреждение, если еще не получили.
На счет полноценного ОВТ на пассажирских лайнерах... Вы и в правду шутник!

[wind]

Практически исключено - испытатели это пробовали

- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!

Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта в целом. А они могут существенно отличаться.

- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"

Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.

- А тебе приходилось водить автомобиль, где ты был бы не, почти, в центре тяжести? Камаз, длинный автобус?
На больших самолётах лётчики никогда не находятся в центре масс. И чем больше плечо, тем сильнее проявляются угловые ускорения.

[POP]

Понимаешь, твои умозрительные рассуждения - не более чем пустое сотрясение воздуха. Хочешь - посчитай(если у тебя нет практ. аэродинамики Ту-154 - дам тебе эту моментную кривую), моменты инерции, хоть фирма и не дает в книге, могу тоже оценку найти. Поэтому "сверхустойчив" - это только твое предположение. Тогда можешь оценить момент, который нужен, чтобы эту "яму" преодолеть.

Да согласен я, что считать нужно. И расчёт этот достаточно сложный.
И врядли я смогу произвести необходимые расчёты необходимого момента, даже имея все исходные данные.
Только дело в том, что при любом направлении тяги двигателя (в вертикальной плоскости), мы эту яму только увеличиваем за счёт раскрутки

А опускание носа - это как раз выход на те УА, когда хвостовое оперение выйдет из тени, подкручивающие моменты на крыльях сменятся на демпфирующие... сопротивление самолета резко упадет, поэтому скорость начнет быстро расти без всяких ускорителей... этого что - мало?
Кстати, если мне не изменяет память, выход из плоского штопора (если это еще можно) начинается именно с перевода в крутой, т.е. с уменьшения УА.

Так я уже согласился с тем, что таким способом ПРИНЦИПИАЛЬНО возможен вывод, но вот хватит ли прочности планера и какие дополнительные действия могут потребоваться для реального осуществления такого - вот это и требуется считать.
И вывод из ЛЮБОГО штопора начинается с установки рулей на остановку вращения, а уменьшение уа - это уже следствие торможения вращения и статической устойчивости схемы.
И тягу рекомендуется добавлять при этом только для обдува рулей, в первую очередь вертикального оперения и, скорее всего, только на винтовых мшинах (может быть я ошибаюсь - хотелось бы знать хоть один реактивный самолёт, с неуправляемым вектором тяги рекомендуется выводить из штопора не на мимнимальной тяге?).

И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.

[POP]

альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется.

Это при равных утолщениях профиля?(в процентах от хорды)
И при равных числах Рейнольдса?

[POP]

- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!

После того, как они уже попали в штопор - вероятность того, что это помогло бы - мизерная. Они уже были на таких уа, что предкрылки просто не помогут и плюс огромная разница уа на правом и левом крыле

- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"

Правильно!, но и у них не было опыта попадания в штопор именно на этом самолёте. Они не понимали что происходит потому, что ощущений таких до того не испытывали - ни стажёр справа, ни КВС слева, ни чемпион по пилотажу за спиной у стажёра - потому и шансов распознать штопор (по ощущениям) практически небыло, а на приборы они не смотрели.
Вот если бы они пару раз сходили на такой режим с противоштопорным парашютом, то и действия их были бы совсем другими.

[POP]

Уже интересно... То есть РЛЭ, написанное людьми из ОКБ на основе расчетов и тысяч часов всевозможных испытаний есть вещь для вас омерзительная?

Да нет.
Я думаю - тут имелось в виду омерзительно с точки зрения понятия "мозгового штурма".
Сам принцип мозгового штурма предполагает отбрасывание всех авторитетов и не отрицание любой, самой бредовой идеи.

[wind]

И вывод из ЛЮБОГО штопора начинается с установки рулей на остановку вращения

- Тебя опять понесло по кочкам? Ты опять забыл добавить: И вывод из ЛЮБОГО штопора самолёта Як-52 начинается...

... а уменьшение уа - это уже следствие торможения вращения и статической устойчивости схемы.

- Именно это и делает противоштопорный парашют? Именно в этом его главное предназначение?! А не постановка самолёта мордой вниз?!

И тягу рекомендуется добавлять при этом только для обдува рулей, в первую очередь вертикального оперения и, скорее всего, только на винтовых машинах

- Ну, а вот это уже непростительно для любителя авиации, - разве ты так и не удосужился прочесть рекомендации именно для Ту-154 по действиям при сваливании?? Что снова и снова повторяешь затверженные действия для совершенно других самолётов?

может быть я ошибаюсь - хотелось бы знать хоть один реактивный самолёт, с неуправляемым вектором тяги рекомендуется выводить из штопора не на мимнимальной тяге?.

- Если даже на центральном двигателе уже начался помпаж - "поздно пить Боржоми, когда почки отвалились". Но пока двигатели работоспособны - их ведь рекомендуют немедленно перевести на максимал, чтобы обеспечить рост скорости - ибо первая и главная причина сваливания в штопор - это потеря скорости, - как любитель авиации может этого не понимать??
Приводил же denokan:

4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета

(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендованных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению скорости.
Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва, см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).

4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании

(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.

(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.

(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возможным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти, по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допустимой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соответствии с рекомендациями пункта 8.1.2.

Надо сказать, что комиссия, расследовавшая данное происшествие как раз упрекает вот этот раздел РЛЭ. И действительно: там заостряется внимание на том, чтобы не превысить скорость и очень мало говорится о том, чтобы её не потерять - видимо, всё-таки испытателям, что писали РЛЭ, в башку не могло придти, что потерять её гораздо вероятнее, не говоря о том, насколько опаснее.
Это же касается и момента об увеличении оборотов при необходимости до максимальных, - если уж сваливание произошло - так козе понятно, что там скорости не хватало и что нужно её восстановить - чем скорее, тем лучше...

И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.

- Так... Щас материться начну!! Некрасивыми словами!

Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.

- Иди в баню, надоел... :expl: И стабилизатор, и руль высоты, и не очень большой РН - все они оказываются в зоне аэродинамической тени от крыла и пока ты хвост оттуда, из этой тени, не вытащишь уменьшением угла атаки, - держи ногу до упора, пока она не отсохнет, - и ни хрена это не поможет.
Испытатели ведь это проверили, а ты ленивый, никак не хочешь это прочесть! (Или читаешь, но не воспринимаешь?)

[Bond.K]

Что рассказали самописцы? - Все двигатели «ревели страшно» до самой земли, как говорят очевидцы катастрофы, или боковые заглохли сразу - на 11 км, как следует из высказываний на этом топике?

Кто там очевидцы?

Детишки заснявшие падение на мобильник, и некоторое количество селян.

Они смогут отличить рёв одного двигателя, от рёва трёх?

[POP]

- Тебя опять понесло по кочкам? Ты опять забыл добавить: И вывод из ЛЮБОГО штопора самолёта Як-52 начинается...

ЛЮБОГО САМОЛЁТА!
Покажи РЛЭ хоть на один, где это не так!

- Именно это и делает противоштопорный парашют? Именно в этом его главное предназначение?! А не постановка самолёта мордой вниз?!

И это тоже! он не только тянет жопу вверх, но ещё и демпфирует вращение, и ТОРМОЗИТ, а НЕ РАЗГОНЯЕТ? И смещает точку приложения силы тяжести вперёд (равнодействующую с силой сопротивления парашюта), т.к. его сила всегда направлена почти строго ВВЕРХ, ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМЛИ - тоесть против силы ТЯЖЕСТИ, а не туда куда смотрит сопло двигателя , поворачиваясь ВМЕСТЕ с САМОЛЁТОМ

- Ну, а вот это уже непростительно для любителя авиации, - разве ты так и не удосужился прочесть рекомендации именно для Ту-154 по действиям при сваливании?? Что снова и снова повторяешь затверженные действия для совершенно других самолётов?

Прочёл, зачитал до дыр на мониторе!
Но всё это в момент НАЧАЛА СВАЛИВАНИЯ, когда вращения ещё нет - потом не поможет. Ты же читал испытателей!
Сваливание и штопор - это несколько разные режимы.

- Иди в баню, надоел... :expl: И стабилизатор, и руль высоты, и не очень большой РН - все они оказываются в зоне аэродинамической тени от крыла и пока ты хвост оттуда, из этой тени, не вытащишь уменьшением угла атаки, - держи ногу до упора, пока она не отсохнет, - и ни хрена это не поможет.
Испытатели ведь это проверили, а ты ленивый, никак не хочешь это прочесть! (Или читаешь, но не воспринимаешь?)

А у испытателей было УВТ?
Я же говорю о том, что именно изменением направления вт нужно останавливать вращение(если увт есть - то так правильнее, надёжнее)
Т.е. вернуть самолёт в состояние начала сваливания, когда стандартные действия (штурвал от себя, полная тяга) работают. Тем более, что в это состояние он придёт с отрицательным тангажём, а не с положительным как при первоначальном сваливании

[Yo-Yo]

И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.

Я уже устал говорить, что второй балансировочный (закритический) УА из -за затенения оперения и выхода его на закритические УА МОЖЕТ быть весьма устойчивым и без вращения. Т.е. ты убрал СЛЕДСТВИЕ. Самолет при этом может и не вращаться, может просто парашютировать, потом опять свалиться на крыло.

[POP]

Я уже устал говорить, что второй балансировочный (закритический) УА из -за затенения оперения и выхода его на закритические УА МОЖЕТ быть весьма устойчивым и без вращения. Т.е. ты убрал СЛЕДСТВИЕ. Самолет при этом может и не вращаться, может просто парашютировать, потом опять свалиться на крыло.

Ну испытатели такого не отмечали - либо вывод, энергично от себя, либо плоский штопор. Парашютировать они смогли только в посадочной конфигурации. Хотя - кто его знает... Тот самый второй балансировочный уа где находится? Какой уа? Где-то в районе 20 градусов? Скорее всего именно им подхват объясняется - но ведь подхват парируется, если вовремя. Да и без вращения можно уже с конфигурацией побаловаться. или даже сразу в посадочную, а потом вращение останавливать.
Ясно только одно - шансов на выход гораздо больше, причём даже без перегрузок запредельных.
Но это всё - если мы упираемся в УВТ.
Реально проще и надёжнее - противоштопорный парашют. Уже испытано!

[Голота]

РОРу - большой респект за разъяснение понятия «мозгового штурма».

...имеет ли этот форум какое-нибудь отношение к фирме «Сухой»?

Нет, не имеет...

Тогда по какому праву хозяин сайта использует имя известного человека? - Разрешение законных наследников Павла Осиповича имеется?

Уже интересно...
Все интереснее и интереснее... После чего следует:
Думаю, скоро получите предупреждение, если еще не получили...

Взыскания и выговор (или два) уже получил, только не понял - сколько чего означает:

Сообщения: 3
Нарушения: 0/1 (2)

В сумме получается столько же, сколько сообщений - три.

В общем, рассчитывал на фирму «Сухого», а наступил на какое-то шипучее гнездо.
Посему беспокоить больше не смею.
Свои предложения, которые так раздражают знатоков РЛЭ, снимаю/удаляю.
Штурмуйте дальше.

[Yo-Yo]

Ну испытатели такого не отмечали - либо вывод, энергично от себя, либо плоский штопор. Парашютировать они смогли только в посадочной конфигурации. Хотя - кто его знает... Тот самый второй балансировочный уа где находится? Какой уа? Где-то в районе 20 градусов? Скорее всего именно им подхват объясняется - но ведь подхват парируется, если вовремя.

Уже теплее... итак, при средней центровке, при положении стабилизатора и РВ, соответствующим Cy ~ 0.3, М = .75 d_mz /d_AoA отрицательная до 18-20 градусов (самолет устойчив), выше - производная больше нуля (неустойчивость), причем есть участок, где mz > 0. Затем идет точка (точное значение неизвестно, но можно принять, что где-то выше 40 градусов.

[POP]

Уже теплее... итак, при средней центровке, при положении стабилизатора и РВ, соответствующим Cy ~ 0.3, М = .75 d_mz /d_AoA отрицательная до 18-20 градусов (самолет устойчив), выше - производная больше нуля (неустойчивость), причем есть участок, где mz > 0. Затем идет точка (точное значение неизвестно, но можно принять, что где-то выше 40 градусов.

Ну если в районе 40 градусов, то всё действительно плохо.
Хотя это всё при определённом положении стабилизатора и рв, в полётной конфигурации.
А что там в посадочной?
Там-то не должно быть неустойчивости.
Вот и выпускаем всю механизацию, стабилизатор на пикирование, штурвал - полностью от себя,
останавливаем вращение (с помощью увт), даём взлётный единственному работающему движку, ждём разгона, убираем механизацию, запускаем два оставшихся движка и полетели.....:drive:
Или если УВТ полноценный, то просто после остановки вращения отклоняем тягу на пикирование.
А если у нас нет ни одного движка???
...........
А ещё лучше - как и испытатели выпускаем парашют.....

[Jeremiah]

- Это нонсенс. Коэффициент запаса прочности у гражданских самолётов не выше, чем у военных.

Странно получается, мы вроде на одном языке говорим, а понимаете Вы меня несколько извращенно
Я хоть слово сказал о запасе прочности ? Я говорил о том, что приоритеты разные. Это Вы оспаривать будете ?
О "прочности" давайте поговорим, о той самой "прочности" которой должен обладать человек ведуший пассажирскую машину (с помошником заметьте, а то и с двумя тремя) где самые сложные элементы взлет\посадка) и человек зачастую в одиночестве (редко с напарником) ведет боевую машину (ВТА я не считаю) где взлет\посадка уже не самые сложные элементы пилотажа.
Какой "прочностью" это будем характеризовать ?
Вернувшись назад, замечу что машину регулярно ходящюю на сверхзвук (Конкорд и 144 в задаче не рассаматриваем) будут явно проектировать с другими ПРИОРЕТЕТАМИ, чем машину основная задача которых много и экономично.
Самое простое, не считаете ли Вы что гоночный болид и пассажирский автобус проектируются по разному ? Или они одинаковы ?
Не считаете ли вы что в пассажирском автобусе не хватает некоторых систем ?

- Вот из приведённых цитат нигде не следует, что он на грани находится и из приведённой тут где-то копии участка САРППограммы - тоже. Там ясно и чётко видно, как вырубаются боковые двигатели - и как продолжает работать центральный...

Ранее я Вам тоже предоставил ссылку, где испытатели описывают штопор, и там в числе прочего :
«Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!»
А приведеный Вами график описывает параметры машины (и двигателя) на момент сваливания, в коем самолет и так выводится.
График обрывается на 11:36 , до земли еще 2 минуты ШТОПОРА. И как там ведет себя тот самый двигатель нам знать не дано.

P.S. Да и по прочности как я смотрю пассажирские самолеты и военные различаются. Значит не зря сопромат (мать его) учил. В военном училище видимо сопромат не читают ?

[Jeremiah]

Спрашивал я про записи «чёрных ящиков» - работали боковые двигатели, или нет?

За чёткое разъяснение понятия «мозгового штурма» РОРу - низкий поклон.

Ню ню, я понимаю про зоркого сокола, но тут это уже неуместно.
Видимо мозговой штурм не только РЛЭ отвергает, но и не предусматривает изучение предмета о котором "штормим".
Вы вероятно веткой ошиблись "менеджеры" которым надо "поштормить" о том, о чем они говоря по правде и понятия не имеют собираются не тут.

ЗЫ стенограмма разговоров в кабине, и график параметрии на форуме публиковались.