Цитата Сообщение от Stigal Посмотреть сообщение
"This points to that the poor high altitude performance shown by MT-215 was likely to have been caused by a defective supercharger and/or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/..._MT215_en.html

Вы не то цитируете из статьи Kurfurst'a, к скорости на границе высотности у неведомого нам автора цитаты претензий нет, у него претензии к большой скороподъемности на малых высотах, и тут надо цитировать следующий момент:


The Finnish trials of MT-215 are no exception. The report notes that climb speeds choosen for the trials were higher (300 km/h IAS) than prescribed in the manual for optimum climb speed (280 km/h). This resulted in higher speed airflow and more effective cooling for the radiators.
As a result, it's noted that the radiator flaps would not open until the altitude of 2500 m was reached in climb, reducing drag considerably and resulting in increased rate of climb in the 0-2500 m altitude range - in short, a perfectly normal phenomenon, if we understand how airspeed, the cooling airflow, collant temperature, automatic thermostatically controlled, variable radiator exit flaps and their varying drag effects the flight performance of the Bf 109G.


Вкраце - фины тестили скороподъемность на слегка завышенной скорости и на "холодном" двигателе начинали, из-за этого термостат у них до 2500 метров держал совки радиаторов закрытыми, что и дало нерелистичный результат, про немцев я встречал утверждение что они тестили на некотором "среднем" положении совков, которое вручную ставили и которое позволяло сохранять температуру двигателя в стиабильной на протяжении всего набора высоты.


Либо начинали тесты скороподъемности на уже "разогретом" двигателе.


То что там Kurfust про дефекты нагнетателя пишет из-за недобора границы высотности в 300 метров, на самом деле полностью объясняется его второй версией "or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."...