Spitfire vs. Fw190

[Stigal]

Среднестатистический серийный трёхточечный Г2 середины 42г. 512-519кмч у земли на 1.3ата .

Среднестатистический серийный трёхточечный Г2 поздних серий (хв-ое колесо не убирается, -12 км/ч, ),WNr.14 783 'MT-215', Finnish Air Force Performance Trials:



1.3-1.32ATA/2450RPM - 1310HP

at Sea Level - 523 km/h

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Среднестатистический серийный трёхточечный Г2 поздних серий (хв-ое колесо не убирается, -12 км/ч, ),WNr.14 783 'MT-215', Finnish Air Force Performance Trials:



1.3-1.32ATA/2450RPM - 1310HP

at Sea Level - 523 km/h

Рехлину я верю больше чем финнам

[Stigal]

Рехлину я верю больше чем финнам

Верь!

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Верь!

Finnish trials of a Me 109 G-2 obtained results rather stronger at low altitude and significantly weaker above full throttle height as compared to the German figures. Maximum speed reached was 395 mph at 21,062 feet, which is close to the German figures. The Finnish climb results exceed the German results by better than 550 ft/min. at sea level and full throttle height (18,700 feet FTH for Finnish and German). While this degree of separation is likely due to different test protocols and correction methods, the spike on the Finnish curve, exceeding German figures by 1,410 ft/min and readily apparent when superimposed on the German curves, must be dismissed as aberrant.

Сдаётся мне что финны просто не умели правильно снимать истинные скорости
А ваша юношеская восторженность меня улыбнула ))

[Stigal]

Finnish trials of a Me 109 G-2 obtained results rather stronger at low altitude and significantly weaker above full throttle height as compared to the German figures. Maximum speed reached was 395 mph at 21,062 feet, which is close to the German figures. The Finnish climb results exceed the German results by better than 550 ft/min. at sea level and full throttle height (18,700 feet FTH for Finnish and German). While this degree of separation is likely due to different test protocols and correction methods, the spike on the Finnish curve, exceeding German figures by 1,410 ft/min and readily apparent when superimposed on the German curves, must be dismissed as aberrant.

"This points to that the poor high altitude performance shown by MT-215 was likely to have been caused by a defective supercharger and/or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/..._MT215_en.html

Сдаётся мне что финны просто не умели правильно снимать истинные скорости

Интересно а чем мерили в НИИ?

А ваша юношеская восторженность меня улыбнула ))

[RoyalFlush]

"This points to that the poor high altitude performance shown by MT-215 was likely to have been caused by a defective supercharger and/or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/..._MT215_en.html

Вы не то цитируете из статьи Kurfurst'a, к скорости на границе высотности у неведомого нам автора цитаты претензий нет, у него претензии к большой скороподъемности на малых высотах, и тут надо цитировать следующий момент:


The Finnish trials of MT-215 are no exception. The report notes that climb speeds choosen for the trials were higher (300 km/h IAS) than prescribed in the manual for optimum climb speed (280 km/h). This resulted in higher speed airflow and more effective cooling for the radiators.
As a result, it's noted that the radiator flaps would not open until the altitude of 2500 m was reached in climb, reducing drag considerably and resulting in increased rate of climb in the 0-2500 m altitude range - in short, a perfectly normal phenomenon, if we understand how airspeed, the cooling airflow, collant temperature, automatic thermostatically controlled, variable radiator exit flaps and their varying drag effects the flight performance of the Bf 109G.


Вкраце - фины тестили скороподъемность на слегка завышенной скорости и на "холодном" двигателе начинали, из-за этого термостат у них до 2500 метров держал совки радиаторов закрытыми, что и дало нерелистичный результат, про немцев я встречал утверждение что они тестили на некотором "среднем" положении совков, которое вручную ставили и которое позволяло сохранять температуру двигателя в стиабильной на протяжении всего набора высоты.


Либо начинали тесты скороподъемности на уже "разогретом" двигателе.


То что там Kurfust про дефекты нагнетателя пишет из-за недобора границы высотности в 300 метров, на самом деле полностью объясняется его второй версией "or lower supercharger speeds due to lower engine RPM.."...

[Stigal]

Вы не то цитируете из статьи Kurfurst'a, к скорости на границе высотности у неведомого нам автора цитаты претензий нет, у него претензии к большой скороподъемности на малых высотах, и тут надо цитировать следующий момент:.

http://kurfurst.allaboutwarfare.com/..._MT215_en.html

А для чего ссылка?

[RoyalFlush]

А для чего ссылка?

А вы думаете все по ссылкам ходят ?
Не говоря уже про то что бы дочитывать их до конца

[А-спид]

[QUOTE=Stigal;Интересно а чем мерили в НИИ? [/QUOTE]

И на каком наддуве?

[Дмитрий]

Интересно а чем мерили в НИИ?

Может пикировали перед площадкой и подходили к ней на скоростях близких к ожидаемым. Благо опыт уже был

Жалко не понимаю ни бельмеса. А вот это случайно не рекламный график фирмы на 109Е3?
http://http://kurfurst.allaboutwarfa...Bschr_109e.jpg

Разбирающиеся в вопросе поясните, что за V15 такой особенный? Увеличенный наддув? Или просто предсерийный 109Е3 без вооружения.

Что обозначают линии на графике швейцарского Е3
http://http://kurfurst.allaboutwarfa...109E_J347.html

А вот здесь есть указание на наличие автомата управляющего шагом винта?

Of interest is the change of the company's name to Messerschmitt A.G. in the header, and the airscrew type used - VDM 9-11081A. This points to manual propellor pitch control, without automatic pitch control option being present as VDM documentation shows the following propellor types used for the Bf 109E :


Bf 109E ohne Automatik : 9-11081A (DB601A and N)
Bf 109E mit Automatik : 9-11081E (DB601A and N)


The first known documentation of automatic propellor pitch (Luftschauben Verstellautomatik) control appears in late 1939, in the L.Dv. 556/3 (Entwurf) BF 109 E Flugzeughandbuch, promulageted 16 December, 1939, Berlin. The Handbook takes numerous notes on the operation of the Luftschauben Verstellautomatik in various conditions, and also notes that some aircraft are without this automatic system; this latter is confirmed by oral accounts of Bf 109E pilots.

http://http://kurfurst.allaboutwarfa...MP16feb39.html

[RoyalFlush]

Жалко не понимаю ни бельмеса. А вот это случайно не рекламный график фирмы на 109Е3?

Да, офицально принятый график для Ме-109Е на основании испытаний V15.
Написано что в документации на Ме-109Е поставлявшихся в Югославию был точно такой же "только надписи на кириллице".

Разбирающиеся в вопросе поясните, что за V15 такой особенный?
Увеличенный наддув? Или просто предсерийный 109Е3 без вооружения.

Написано что совершенно стандартный, предсерийный конечно, но типа совсем полностью соответствовал, даже не полировали , вооружение - 4 пулемёта.

Единственно что испытывали его при открытых на 1/4 совках водорадиаторов, и при ЗАКРЫТЫХ совках маслорадиаторов.

Про воду сказано что температура была стабильной 90 градусов, а "наблюдаемая температура масла была 62/82 градусов Цельсия". Как понимать - догадывайтесь сами


Гидромуфта не использовалась(видимо отключена была в двигаетеле), поэтому график "ступенчатый", двигатель гоняли на стенде, обнаружили что он даёт 951 PS вместо 996 PS положенных на 1.3 ата (5 минутный режим)
и нарисовали пунктирную линию "гарантированной скорости", в смысле скорости, которую бы удалось достичь, если бы двигатель выдавал гарантированную мощность.

Что обозначают линии на графике швейцарского Е3

Испытывался с двумя другими винтами от Escher-Wyss, кривая original VDM - со стандартным винтом.


Режим двигателя конкретно не указан, но слово "Vollgas" в заголовке позволяет предположить что 5 минутный (почему позвояляет - не объяснено).

А вот здесь есть указание на наличие автомата управляющего шагом винта?

Да, написано что впервые упоминается в РЛЭ от 16 декабря 1939 года, но сделана оговорка что устанавливается не на всех самолётах, оговорка подтверждается устными беседами с пилотами Luftwaffe(видимо автора статьи беседами).