"Правильная ФМ"

[Yo-Yo]

Хых
Не увидел я на этих характеристиках монотонного роста МОМЕНТА.
Ни до границы высотности, ни после.
От 2400 до 2550 оборотов можно считать что момент постоянен, а вот выше - до границы падает довольно существенно, а выше - с натяжкой можно считать постоянным (хотя, всёже, падает)

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...

[Wad]

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...

Теуш на странице с внешней характеристикой ВК-105 дает такое примечание: "В действительности мотор ВК-105 может работать на полном газу устойчиво только в диапазоне 2200-2700 об/мин. На оборотах ниже 2200 в минуту мотор детонирует."

У Вас действительно есть внешняя характеристика ВК-105 на которой присутствует диапазон 1000-2200 оборотов?

[Yo-Yo]

Теуш на странице с внешней характеристикой ВК-105 дает такое примечание: "В действительности мотор ВК-105 может работать на полном газу устойчиво только в диапазоне 2200-2700 об/мин. На оборотах ниже 2200 в минуту мотор детонирует."

У Вас действительно есть внешняя характеристика ВК-105 на которой присутствует диапазон 1000-2200 оборотов?

Если под внешней х-кой понимать ее определение "при постоянном максимальном давлении наддува", то для 1000 об. ее просто не существует, поскольку давление нагнетателя много меньше максимального.

[Wad]

Если под внешней х-кой понимать ее определение "при постоянном максимальном давлении наддува", то для 1000 об. ее просто не существует, поскольку давление нагнетателя много меньше максимального.

Получается, что выше границы высотности внешней характеристики тоже не существует, поскольку давление наддува будет много меньше максимального?

[POP]

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...

Ну, значит, всё не так однозначно, как Вы это пытались представить.
Типичный двс имеет максимум момента в рабочем диапазоне оборотов. Тут и наддув не всегда помогает.
Ну да ладно, отвлеклись мы далековато в сторону.
По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял" НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности

[=ws=RUS66]

...По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял" НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности

У меня есть ,но не дам.Вот когда с РМ разберёмя до конца,точнее остался только один вопрос (частный случай) по Bf109,тогда и спорьте сколько влезет.

[KYKYX]

Если ты имеешь ввиду под "частным случаем по Bf.109" разную скорость правого и левого крена и разное время выполнения правого/левого виража, то случай этот не частный, и относится не только к Bf.109. В разной мере эффект присутствовал у всех ерапланов, ну может за исключением таких, как P-38 (но не Bf.110).

У меня есть ,но не дам.Вот когда с РМ разберёмя до конца,точнее остался только один вопрос (частный случай) по Bf109,тогда и спорьте сколько влезет.

[=ws=RUS66]

Если ты имеешь ввиду под "частным случаем по Bf.109" разную скорость правого и левого крена и разное время выполнения правого/левого виража, то случай этот не частный, и относится не только к Bf.109. В разной мере эффект присутствовал у всех ерапланов, ну может за исключением таких, как P-38 (но не Bf.110).

С виражами разобрались,только крен и бочки остались не закрытыми.
Точнее и с кренами тоже всё в порядке ,только бочки .
А 109 потому что пока только на него есть хоть что то.

[ValeryK]

Ну, значит, всё не так однозначно, как Вы это пытались представить.
Типичный двс имеет максимум момента в рабочем диапазоне оборотов. Тут и наддув не всегда помогает.
Ну да ладно, отвлеклись мы далековато в сторону.
По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял" НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности

"Типичный ДВС" это для H=0, далее начинается влияние наружного давления воздуха. Например рост мощность (с-но момента) при росте H, при постоянных оборотах и наддуве. Ну и т.д.

[ivan_sch]

Гы... Вечер перестает быть томным. Только для Як-52 считали 1000 об.мин за сек. Это раз. И вы уверены, что 2500 - это именно обороты винта?

[=ws=RUS66]

Гы... Вечер перестает быть томным. Только для Як-52 считали 1000 об.мин за сек. Это раз. И вы уверены, что 2500 - это именно обороты винта?

А вы уверены что 1000 это обороты винта Як-52?
Степень редукции у Лавки не очень велика.
И даже если пересчитывать на 1000об/мин то получится ~100гр.Это всё равно не ваши 15.
А если брать редуцированные обороты то и того больше будет.
Так что не надо петь военных песен и сравнивать 52 и истребители ВОВ,по своим ощущениям.

[An.Petrovich]

Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.

[SMERSH]

Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.

Не, Петрович, конечно специалист Вы авторитетный, но в этом вопросе я с такой трактовкой не соглашусь никогда. Сначала ты пишешь СВАЛИВАНИЕ-АВТОРОТАЦИЯ, а потом начинаешь говорить, что это мол частный случай и в связи с более углубленным исследованием срывных процессов термин АВТОРОТАЦИЯ надо применять ширЕЕ и глубжЕЕ. Кроме того запутал посетителей, которые в таких тонкостях разбираться в принципе не готовы и теперь выехал "на белом коне" таким вот заявлением...
Совсем недавно кто-то тут спорил о причине пикирующего момента от изменения Y? а теперь сам аналогично поступаешь, нехорошо

[An.Petrovich]

Сначала ты пишешь СВАЛИВАНИЕ-АВТОРОТАЦИЯ, а потом начинаешь говорить, что это мол частный случай

То, что авторотация (т.е. потеря демпфирования) по углу крена является определяющим фактором (если угодно - причиной) конкретного вида сваливания - сваливания на крыло (т.е. частный случай из всего многообразия видов сваливания) я пишу уже раз десятый, наверное. Читайте внимательнее, и не будет лишних вопросов.

[SMERSH]

То, что авторотация (т.е. потеря демпфирования) по углу крена является определяющим фактором (если угодно - причиной) конкретного вида сваливания - сваливания на крыло (т.е. частный случай из всего многообразия видов сваливания) я пишу уже раз десятый, наверное. Читайте внимательнее, и не будет лишних вопросов.

Да не может аторотация назваться потерей демпфирования также как и потеря демпфирования еще не означает самораскрутку. Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.
И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?

[An.Petrovich]

Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы <skiped> (пофиг по какой причине - дополнено мной, An.Petrovich) создадут момент против вращения и вращение прекратится.

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?

И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их.

[SMERSH]

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?

Учебники кончились под рукой? Экзаменовать меня не надо, или "лист фанеры" запомнился? Все уже понял, это только у Вас могут быть новые трактовки старых скучных определений.

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их.

Вроде подколка, а вроде наезд? Сочтем за признание поражения в пиписькомерсве преп. состава.

[KYKYX]

Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.
Мне сдаётся, что всё-таки наоборот, и авторы намеренно ввели термин послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации так как причины явлений всё-таки несколько разные.
В своей терминологии, авторы, например разделяют симметричное (на нос) и ассимметричное (т.н. "на крыло", но термин неверный т.к. для самолей с крылом малой стреловидности крен может быть восстановлен при корневом сваливании возвращающим моментом) сваливание, связанное с ассимметричным срывом потока и несимметричным развитием областей срыва на полукрыльях. Мы, как понимаю рассматриваем несимметричный срыв для самолётов с прямым крылом, или крылом с малой стреловидности по передней кромке. При корневом срыве потока на полукрыле (по определению-ассимметричное сваливание) у таких самолей вращение может не возникнуть вообще - самолёт свалится на нос при резком увеличении продольной устойчивости. При концевом, или срединном срыве потока происходит ухудшение, или полная потеря поперечной устойчивости, а затем - и управляемости (вначале - падает эффективность элерона на опускающемся, затем-на поднимающемся полукрыле). При ассимметричном срыве возникают моменты крена и рысканья, ускоряющих сваливание. Основной вклад в развитие сваливания для крыла со даже малой стреловидностью по передней кромке вносит скольжение и скорость распространения срыва по полукрылу. Также вносят свою лепту кренящий и часто упоминаемый в этой ветке ГМ :-) и разнос масс самолёта. Эти просессы ведут к увеличению угловой скорости крена, но это - не авторотация, а именно послесрывное вращение, связанное с разностью подъёмных сил на полукрыльях. Так я себе это дело понимаю.

Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.

[Коровьев]

Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.
Пусть три положения. Пикирование. прямолинейный полет, уход на горку. углы -20, 0, и +20. Скорость 420 пусть км/час.
Или возмущения стабильны? А при вираже?
И для высот 500м, 3000м и 8000 м.
если не трудно, то хотя бы теоретически.

[Yo-Yo]

Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.

[=ws=RUS66]

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколько-нибудь существенные.

Ээээйй только не здесь,про пульки.И так уже более чем достаточно споров.
В личку

[=ws=RUS66]

По теме.
10 град. скольжение от косого обдува при увеличении режима с МГ до макс. на Спите это норма или мало?

[Коровьев]

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.

ну "сдуть" пулю не может, если она не на столе лежит ее может лишь отклонить. И при высокой начальной скорости влияние5 будут минимальны и предполагаю, крайне незначительны. чтобы о них можно вообще было говорить.
меня это заинтересовало в другом аспекте. вопрос может глупый и дилетантский, но это от недостатка образования в этой области.

[An.Petrovich]

Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.

Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".

Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

[=ws=RUS66]

KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?