Ну это для нас как бы...Я из химпрома.Но вот конструкцию поизучал-хз.Дюралевый рычаг,массивный правда.Качалки.Тяги-тоже "как бы".Все это к деревяхе(правда дельте) на паре болтов.
Ну это для нас как бы...Я из химпрома.Но вот конструкцию поизучал-хз.Дюралевый рычаг,массивный правда.Качалки.Тяги-тоже "как бы".Все это к деревяхе(правда дельте) на паре болтов.
Мысль такая. Крыло позволяет летать быстро и прямо или поворачивать по полной, но на скорости менее 150м/с.
Прочности управления хватает с запасом.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
Это уже точно к Петровичу.
Можно и к Петровичу. Но, ихма, Берстоу не вписался в сим. Возможно впишется потом.Сообщение от U053
А пока вписалась усталость измождённого скоростью пилота и всякие бантики.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
Не стал бы вот так сразу.Хотя придется бантики,исходя из разницы между пилотом и вирпилом.И вот тут и важна работа мастера.
Петрович может всё. Но на может всё сразу.
Всех нутых с Новым ГОДОМ! Пусть он будет лучше старого.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
Ты предлагаешь ограничить перегрузку в игре 1 же?
Хочу видеть трек, где пикировали со скоростью 600 с углом 60 и потеряли всего 250 метров. У меня не получилось
1Же (нормальная перегрузка) это прямолинейный полет, или частный случай положения вверх колесами при координированном маневрировании.
Треки в теме про РС-ы на офФ.
Только пуля не ищет компромисса.
Это частный случай прямолинейного полета - горизонтальный прямолинейный полет колесами вниз.
Про координированное маневрирование в вертикальной плоскости подробнее, плиз!
+1, или -1 не важно, важно что перегрузка 1G означает прямолинейный полет в любом направлении, или полет со скольжением.
Если самолет маневрирует (искривляет траекторию движения) за счет создания крылом подъемной силы, то нормальная перегрузка отлична от цифры 1 (частный случай исключения - верхняя точка петли Нестерова, полупетли).
Только пуля не ищет компромисса.
Нет, как раз таки важен знак! Перегрузка +1 - это нормальный полёт, лётчик "давит" на сиденье своим нормальным весом; Перегрузка 0 - это состояние невесомости, самолёт находится в свободном падении, лётчик не "давит" на сиденье; Перегрузка -1 это когда самолёт движется вниз с ускорением 2g, лётчик "давит" своим весом на потолок(фонарь)кабины, ощущения у него такие же как если его подвесить вниз головой. Не знаю, бывают ли перегрузки -1 в полёте, возможно кратковремено, при выполнении фигур высшего пилотажа, в определённой точке траектории.
ИМХО, перегрузку -1 мы имеем в горизонтальном полете вверх колесами. В нормальном полете перегрузку -1 можно создать при резком вводе в пикирование.
Перегрузка равна единице только в горизонтальном прямолинейном полете!
n = Y/G
В наборе и на снижении подъемная сила меньше веса самолета.
Был не прав, признаю.
Для прямолинейного полета подъемная сила должна уравновесить силу тяжести, в наборе и снижении ее проекцию на ось OY ССК, которая тем меньше, чем угол тангажа больше отличается от ГП. По канонической формуле нормальной перегрузки ее равенство 1 в наборе и снижении будет нарушаться. Надо опперировать термином полная перегрузка, или отношением суммы поверхностных сил, действующих на самолет, к его силе тяжести.
Только пуля не ищет компромисса.
Вектор подъемной силы перпендикулярен к траектории прямолинейного полета и потому здесь уместнее говорить об углах набора или снижения.
При одном и том же угле тангажа можно набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже парашютировать на закритических углах атаки.
Если cos(θ/2) = 0.866, значит угол пикирования θ = 60 градусам. Я правильно понял? Но при таком угле пикирования потеря высоты на выводе, по дуге с постоянным радиусом кривизны, равна половине радиуса. Ничего личного - тригонометрия.Недавно на офф. форуме БзС подняли интересный вопрос: а почему в нарождающемся симе на ЛаГГе можно разогнаться в пикировании до 550 км/ч под углом вплоть до 80 град и безболезненно выйти из него с потерей высоты не превышающей 250 метров, хотя в РЛЭ черным по белому написано: "При пикировании под углом 60 град и достижении скорости 600 км/час по прибору самолет при выводе теряет 1400 метров высоты"?
Ответ со стороны разработчиков последовал незамедлительно: "Я Смотрю тут прям фестиваль воинствующего невежества... ФМ лага финальная, именно так он и должен летать." (c) Han.
Через некоторое время было выдано "расчетное обоснование": Ну да, таки выходит за 250мПо прикидке на бумажке - это 9..10 же.
И объяснение нестыковки поведения модели самолета с РЛЭ: "Так что с самолетом все ок, просто довольно крутой летчик у нас, но вы же тут все крутые собрались."
Действительно, если посчитать потребный радиус кривизны траектории для выхода самолета из пикирования при вышеупомянутых условиях, то
r = V^2/(g*(ny - cos(θ/2))) Аэродинамика и динамика полета маневренных самолетов. Лысенко. стр. 433.
Подставляем заданные значения и получаем:
r = 153^2 / (9,8 * (10 - 0,866) = 262 метра.
Действительно, совсем даже не 1400. Но может быть, у летчика не хватит сил для того, чтобы на такой скорости взять полностью ручку на себя?
Мое мнение, в этом случае, выход из пикирования за 250м, важна не перегрузка с радиусом траектории, а угол атаки. Вот какой он с этими условиями? Думаю будет больше чем критический.
Летчик должен быть тупой и здоровый.
Это легко проверить.
В нашем случае все решает именно перегрузка и скорость маневра. Минимальная скорость срыва на маневре ( V min маневра) равна минимальной скорости срыва в горизонтальном полете (V min г.п.) помноженную на корень квадратный из потребной перегрузки маневра. Корень квадратный из 10 равен 3.163. Осталось узнать: V маневра/3.163 = 550/3.163 = 174 км/ч больше или меньше минимально допустимой скорости горизонтального полета для этого самолета.
Крайний раз редактировалось adzyga; 03.01.2014 в 19:37.
Не всегда определение скорости срыва - самодостаточно для расчета маневрирования.
Если у самолета на определенной скорости (скоростном напоре) проявляется неустойчивость по перегрузке, это может привести к "подхвату по перегрузке", при высоком темпе взятия РУС, что в свою очередь может накладывать ограничения на темп создания перегрузки при маневре на высокой скорости.
Только пуля не ищет компромисса.
Согласен(сразу не допер). Увеличив не значительно перегрузку, как раз и получим срыв на 550к/ч(выход на закритику) при выходе из пикирования. И опять же, это теория онли, на практике возможно все печальнее.
Летчик должен быть тупой и здоровый.
Никто не хочет озвучить минимальную безопасную скорость горизонтального полета Лагг-3 с гладким крылом?
Это уже из категории придиразмов
Во первых, проекция той части полной аэродинамической силы R, которую принято называть подъемной силой Y, выполняется на вертикальную ось ССК, продольная ось которой ориентирована по мгновенному вектору воздушного потока.
Во вторых в самолете нет указателя угла набора/снижения, но есть указатель угла тангажа и УА (пусть и не на всех), я же в свою очередь сделал оговорку о сравнении сопоставимых углов. В большинстве случаев разницей на УА между углом тангажа и углом наклона траекторией можно пренебречь за малостью
В третьих вектор нашей беседы уходит в офтоп от темы, в то время как я дал наводку (даже две) на возможную причину такой существенной потери высоты на вывод из пикирования ЛаГГа с крутых углов и высоких скоростей. Предлагаю развивать диалог в этом направлении
- - - Добавлено - - -
Безопасная это нормативная. В данном случае интересней скорость сваливания и тряски. Интересно еще будет посмотреть на зависимость Су от числа М, особенно Су тряски...
Крайний раз редактировалось SMERSH; 04.01.2014 в 00:57. Причина: исправлено Су
Только пуля не ищет компромисса.
Мгновенный вектор скорости воздушного потока всегда параллелен траектории полета. В случае криволинейной траектории он параллелен касательной к траектории в рассматриваемой нами точке. Подъемная сила всегда перпендикулярна вектору скорости воздушного потока, а значит и траектории полета.Это уже из категории придиразмов
Во первых, проекция той части полной аэродинамической силы R, которую принято называть подъемной силой Y, выполняется на вертикальную ось ССК, продольная ось которой ориентирована по мгновенному вектору воздушного потока.
Это азбука, Уважаемый!
- - - Добавлено - - -
Ну и кто уводит разговор от темы?В третьих вектор нашей беседы уходит в офтоп от темы, в то время как я дал наводку (даже две) на возможную причину такой существенной потери высоты на вывод из пикирования ЛаГГа с крутых углов и высоких скоростей. Предлагаю развивать диалог в этом направлении
---------------------------------
Безопасная это нормативная. В данном случае интересней скорость сваливания и тряски. Интересно еще будет посмотреть на зависимость Су от числа М, особенно Су тряски...
Откуда взял не помню-по-моему 180 км/ч. Можно уточнить у разработчиков БЗС, у них цифра конечно есть.
ROSS_Wespe
Макс. эксплуатационная перегрузка (при макс. взлётном весе).
P-51 - 8 (5)
Ме 109G2 - 6(4).
FW 190 А5/А8 -5(4)/ 6(5).
По нашим нормам прочности 1934г
макс расчётная перегрузка - 13, эксплуатационная 13/1.5 не более 8.6.
Номер с "повернуть на перегрузке 10-11" не прокатывает.
Крайний раз редактировалось SAS_47; 04.01.2014 в 00:11.
щас,ща, счас, счаз - сейчас
тока, скока - только, сколько
Ваши права
Ответить с цитированием