Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском

[Mirnyi]

А какие эти, сумасшедшие величины? Мне кажется, до расшифровки параметрического говорить об этом рано.



"Уходим" прозвучало при фразе штурмана "80", точнее на 0.1 с раньше

А после это высота дошла до 20. Т.е. им 60 метров не хватило? Какая верт. скорость была?





А как в автоматическом режиме осуществляется уход? Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?

По тому, что уже имеется (переговоры + траектория, построенная по докладам штурмана), вертикальная скорость на момент "уходим" была больше 10 м/с (и это самая скромная оценка)
60 метров им не хватило потому, что 60 метров было вместе с глубиной "оврага", из которого они уже начали выбираться. Склон им летел навстречу.
Уход в автомате - это нажатие кнопки "уход" и расслабленное ожидание когда автопилот сделает своё дело (добавит РУД и увеличит тангаж).
Делает он это медленнее и хуже, чем руками.
Руками они схватились за управление гораздо позже - коГда были уже в горизонте, в который их вывел автомат - тогда, когда прозвучало 2 сигнала АБСУ - первый об отключении АТ (РУД, наконец-то, вывели на взлётный), второй - об отключении продольного канала (штурвал дёрнули).
Сделай они это в момент команды "уход", берёза могла остаться ниже.
Но это - только последняя капля в череде ошибок.
Конечно, параметрический самописец может внести корректировки в то, что известно сейчас, но основное останется неизменным - по глиссаде они шли на в доску разбалансированном самолёте, с превышением вертикальной скорости, достигшим максимума на ВПР, не контролируя ни вертикальную скорость, ни барометрическую высоту.
Иначе, "уход" прозвучало бы ещё на 70 метрах реальной высоты от ВПП, или даже на 100.

[Bomberz]

А какой порядок взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг? Что делает 2П, КВС и БИ?

http://prestige-pr.ru/uxod-na-vtoroj-krug.html
http://vas-ershov.com/pilotam/25-uho...iy-vysoty.html

p.s. http://prestige-pr.ru/osnovnye-princ...roj-pilot.html

[23AG_Oves]

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен в первую очередь предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой.

Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...

[Bomberz]

Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...

Итак, получив информацию «Оценка», означающую начало визуальной оценки командиром ВС внекабинного пространства для принятия решения, второй пилот ведет самолет только по приборам и несет юридическую ответственность за выдерживание расчетных параметров полета по установленной траектории. Тем временем командир ВС, устанавливая визуальный контакт с земными ориентирами, оценивает боковое отклонение, положение самолета относительно глиссады и принимает окончательное решение до ВПР о посадке или об уходе на 2-й круг. Именно на этом этапе и может наступить критическая ситуация. В момент передачи управления вторым пилотом командиру ВС в случае запаздывания последнего в принятии решения на посадку возникает конфликтная ситуация между командиром ВС, желающим произвести посадку, и вторым пилотом, намеренным уходить на 2-й круг. Это, несомненно, может угрожать безопасности полета, особенно в экипаже с диктаторски-авторитарным стилем руководства командиром ВС. Командиры ВС такого типа еще при информации перед снижением с эшелона часто напоминают экипажу: «Все команды на заходе только мои!». В экипажах с подобным стилем руководства уходы на 2-й круг по инициативе второго пилота, не говоря уже о других членах экипажа, как правило, исключены.

.

[Mirnyi]

Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...

Это небыло сделано потому, что они договорились уходить на автомате. Также, как на тренировках.
А в этой ситуации уходить надо было руками - это секунда-две-три выигрыша по времени.
Оценить ситуацию как крайне опасную они не успели ещё. Команда "уходим" прозвучала в самом начале ситуации, когда что-то пошло не так - не ожидали они такого стремительного отсчёта остатков высоты, не понимали положения самолёта и реальной ситуации, а когда поняли и среагировали - было поздно.

[Kola649]

При возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м

Величина просадки находится в квадратичной зависимости от вертикальной скорости снижения, т. е.

ΔH = Vy2/(2gΔηYэф)

Текст из ссылок Bomberz.

Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости. По формуле получается, что при вертикальной скорости 14 м/с просадка будет 100м. Это, если всё делать правильно и своевременно.

[Bomberz]

Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости.

Думаю, что экипаж был обречён ещё раньше, так как КВС очень хотел сесть именно на этот филд, но не учёл реальность и свои возможности, увы.

[Kola649]

Последствия кадровой политики.

[Mirnyi]

Текст из ссылок Bomberz.

Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости. По формуле получается, что при вертикальной скорости 14 м/с просадка будет 100м. Это, если всё делать правильно и своевременно.

Формулы те не совсем верные.
На самом деле, просадка имеет 2 составляющие.
1. Та, что происходит из-за задержки по продольному каналу (нужно время, чтобы тангаж изменился, вместе с углом атаки и создалась необходимая перегрузка). Эта составляющая практически не зависит от вертикальной скорости. Она зависит только от "продольного" момента инерции и от эффективности рулей. В эту же составляющую можно добавить время реакции на команду и время на то, чтобы перевести органы управления. Плюс время на выход двигателей на режим чтобы можно было получить нужную перегрузку без снижения скорости
2. Та, что описывается этой формулой - по сути уравнение равноускоренного движения.

На вторую часть (если первую считать постоянной и независящей от начальной вертикальной скорости), при располагаемой перегрузке 1.2, например (ускорение 2м/с^2), с 10 м/с уйдёт 5 секунд или 25м, с 14м/с, при такой же перегрузке - 7 секунд или 49м.
При перегрузке 1.3 соответственно около 17 метров и 33 метров.
100 метров с 14 м/с никак не получится.
Но, самое главное, от момента первого доклада "100", до последнего доклада "100" вертикальная скорость ещё и росла.

[RomanSR]

Новости не подтвердились. Почистил. Не стоит, ПМСМ, обсуждать сомнительные источники.

[Tonio82]

Новости не подтвердились. Почистил. Не стоит, ПМСМ, обсуждать сомнительные источники.

Вообще то, официального ответа российской прокуратуры еще не было, так что вы немного поспешили.

[RomanSR]

Подождем, если что, то нужное верну обратно.

[wind]

Не думаю, что стоит КВСа винить за изначальное решение
Оно заключалось в том, чтобы попробовать сесть 1 раз - и если не получится, уйти на запасной
Это вполне нормальное решение
Проблема в том, что они ориентировку потеряли и за высотой не следили

- Не следили за высотой по барометрическому высотомеру, но штурман совершенно чётко выдавал в экипаж высоту по радиовысотомеру, т.е. истиную высоту до земли, докладывал через 10 метров. Другое дело, из-за того, что снижение проходило на поднимающийся склон оврага, из-за этого истиная вертикальная скорость (не по вариометру!) была чрезвычайно велика!

А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе

- Именно в этом и состоит суть его преступления.

Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было.

- Если бы хоть кто-то из троих следил за барометрической высотой, он бы понял, что на момент снижения на 20 метров по РВ, они уже находятся на минус 15 метров ниже уровня ВПП!

[RomanSR]

Вообще то, официального ответа российской прокуратуры еще не было, так что вы немного поспешили.

Официальная версия. Пока такая. НЕ касается именно авиации, поэтому обсуждение, пожалуйста, в другом разделе.

08.06.10 12:48
Четверо солдат срочной службы стали фигурантами уголовного дела по факту кражи банковских карт погибшего в катастрофе Ту-154 гражданина Польши - СКП
8 июня. Interfax-Russia.ru - Следственные органы возбудили уголовное дело по факту незаконного использования банковских карт гражданина Польши, погибшего в катастрофе самолета Ту-154 10 апреля под Смоленском, в отношении четырех российских военнослужащих срочной службы, сообщил официальный представитель СКП РФ Владимир Маркин.
"Уголовное дело по статье 158 часть 2 пункт "а" УК РФ (кража, совершенная группой лиц по предварительному сговору) возбуждено в отношении четырех солдат-срочников, находившихся 10 апреля в оцеплении на месте катастрофы под Смоленском самолета президента Польши", - сказал В.Маркин.
"Такое уголовное дело действительно уже длительное время расследуется. Однако милиция, тем более ОМОН или внутренние войска МВД здесь не причем", - подчеркнул В.Маркин.
По его словам, командование войсковой части № 06755 обратилось в правоохранительные органы, а именно в УФСБ и следственный отдел по Смоленскому гарнизону военно-следственного управления СКП РФ, с информацией, что у военнослужащих срочной службы обнаружены иностранные банковские карты.
"В ходе проверки были установлены военнослужащие срочной службы С.А.Сыров, И.В.Пустовар, А.С.Панкратов, Ю.С.Саньков, которые воспользовались указанными картами", - сказал представитель СКП.
"Учитывая, что эти банковские карты установленным лицам не принадлежали, а они (солдаты) 10 апреля находились в оцеплении места катастрофы польского самолета, в отношении упомянутых военнослужащих срочной службы было возбуждено уголовное дело", - отметил В.Маркин.
Позднее, сообщил он, представитель департамента уголовных расследований Польши обратился к российским правоохранительным органам с просьбой проверить факт использования на территории России банковских карт одного из пассажиров самолета, потерпевшего крушение под Смоленском.
"К этому моменту УФСБ по Смоленской области и следственные органы СКП уже не только располагали вышеупомянутой информацией, но и проводили активные следственно-оперативные мероприятия, результатам которых стало привлечение подозреваемых к уголовной ответственности", - подчеркнул В.Маркин.
По его данным, в ближайшие время упомянутым военнослужащим будет предъявлено обвинение в рамках уголовного дела.
В.Маркин добавил, что все четверо подозреваемых дали признательные показания и сотрудничают со следствием.
Трое подозреваемых ранее были судимы, сообщил представитель СКП.

http://www.interfax-russia.ru/Center/main.asp?id=151126

---------- Добавлено в 19:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:58 ----------

Источник: информационное агентство «Интерфакс»
Опубликовано: 08.06.2010, 13:41

На разбившемся под Смоленском самолете Качиньского бортовые компьютеры были исправны - МАК.


Система предупреждения столкновения с землей и бортовые компьютеры на разбившемся под Смоленском самолете президента Польши Леха Качиньского были исправны, сообщили "Интерфаксу" во вторник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
В МАК завершен анализ материалов предварительного отчета фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS - Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолете.
"В результате проведенного исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США), установлено, что данное оборудование в полете 10 апреля, было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолета необходимой информацией", - сообщили в МАК.
Самолет Ту-154 с польской делегацией во главе с президентом Л.Качиньским разбился 10 апреля под Смоленском. Все 96 человек, которые находились на борту самолета, погибли.
В начале мая МАК сообщил, что российские и польские эксперты отправились в США для исследования на предприятиях-изготовителях системы раннего предупреждения столкновения с землей, которая была установлена на самолете президента Л.Качиньского.
"Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившейся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М №101 на предприятиях-изготовителях", - сообщили "Интерфаксу" в МАК 4 мая.
В сообщении МАК, распространенном во вторник, говорится, что техническая комиссия комитета дополнительно провела экспертную летную оценку действий экипажа самолета президента Польши при заходе на посадку.
Оценка проводилась с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
По данным МАК, летная оценка сделана на основе анализа записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца, записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением, материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась: заслуженным летчиком- испытателем РФ, летчиком-испытателем Летно-исследовательского института им. М.М. Громова, заслуженным военным летчиком СССР, главкомом ВВС РФ в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160.
Кроме того, в оценке участвовали пилоты-инструкторы самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющие каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 - 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов. В оценке также участвовал специалист в области психологических исследований в авиации.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196533.html

[Cmex]

СМИ: Назван второй посторонний в кабине польского Ту-154
Двумя посторонними, которые находились 10 апреля в кабине пилотов польского президентского самолета в момент катастрофы под Смоленском, были командующий ВВС Польши Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана, сообщил польский телеканал TVN24 со ссылкой на агентство PAP.

http://www.vz.ru/news/2010/6/8/409004.html

[Dok-Che]

Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 ”ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный». (Звуковой регистратор МАРС-БМ)», переданного польской стороне 31 мая 2010 г., экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны.

МАК от 08.06.2010

[Drozd (CSAR)]

Где они там впятером поместились?

[neemestniii]

как ему и положено дал команду "уходим" и нажал "уход".
ётанность экипажа, и отсутствие тренировок...

Я иногда на симуляторе ту играюсь и там есть такая штука, без наличия сигнала от глиссадной антенны, не включаются кнопки табло ГЛИСС и ЗАХОД. А согласно РЛЭ если эти кнопки не включены, то уход от кнопки УХОД не работает.
Хотелось бы коментов от знающих реальные ту 154, можно ли нажать кнопку уход и с каким результатом, если нет сигнала курсоглиссадной системы.

[timsz]

Хотелось бы коментов от знающих реальные ту 154 ...

Притом не стандартный Ту-154, а именно этот.

[neemestniii]

Притом не стандартный Ту-154, а именно этот.

Про именно этот я и не надеюсь, можно и про стандартный ту.

[rakolle]

Министр: россияне также ответственны за катастрофу самолета Качиньского

Работники военного аэродрома Смоленска также ответственны за катастрофу самолета Президента Польши Леха Качинского, унесшую жизнь 96 польских граждан.

Как передает корреспондент УНИАН в Польше, об этом заявил министр внутренних дел Польши и председатель Государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Ежи МИЛЛЕР.

„Они (причины), наиболее вероятно, раскладываются так, что часть можно приписать польской стороне, а часть - российской”, – сказал он, выступая с докладом в польском Сенате о причинах авиакатастрофы.

Е.МИЛЛЕР, который через несколько дней после катастрофы сменил в должности председателя государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Эдмунта КЛИХА, категорически отверг заявления о необъективности подготовленного российской стороной рапорта.

Он также сообщил, что двое польских экспертов, слушавшие записи разговоров в кабине пилотов президентского самолета, не распознали голос шефа дипломатического протокола МИД Мариуша Казаны, который якобы находился там.

Е.МИЛЛЕР добавил, что польская комиссия самостоятельно считывает записи „черных ящиков”, копии которых в начале июня полякам передали россияне из Межгосударственного авиационного комитета.

„Мы можем проверить, отвечает ли копия оригиналу”, - заверил он.

Как сообщал УНИАН, польская прокуратура считает возможной причиной авиакатастрофы ошибочные данные, переданные экипажу самолета диспетчером Смоленского аэродрома, который за 25 секунд до трагедии подтвердил правильность курса, тогда как самолет находился ниже.
http://www.unian.net/rus/news/news-380850.html

Что и требовалось доказать. Что у них, политика началась?

[timsz]

Про именно этот я и не надеюсь, можно и про стандартный ту.

А смысл? У президентского борта было гораздо более совершенное оборудование и больше возможностей.

[Bomberz]

http://prestige-pr.ru/preduprezhdeni...m-rezhime.html

ВНИМАНИЕ! 1. В перечисленных случаях, когда экипаж обязан немедленно отключить автоматический режим работы системы или прекратить пилотирование по командным стрелкам, в условиях отсутствия визуальной ори­ентировки или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на 2-й круг

[Bomberz]

Пилоты 36 спецполка транспортной авиации Польши, отвечающие за перевозку первых лиц государства, регулярно нарушали правила и процедуры полета. Как сообщает газета «Речь Посполита», из аэропортов разных стран регулярно поступали жалобы на польских летчиков.

http://vz.ru/news/2010/6/12/410060.html

[RomanSR]

МАК: Самолет Леха Качиньского был исправен.

17 июня 2010 г., Aviation Explorer – В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов. AEX.ru
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок, сообщили в МАКе.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.

Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

http://www.aex.ru/news/2010/6/17/76048/