Вид для печати
4 из 8 это 50%, у кого-то плохо с математикой :)Цитата:
Сообщение от V.Z.
Сильный вывод. Самолет эксплуатируется год, но данные приводятся только по 3-м дням :)Цитата:
Сообщение от V.Z.
И зачем данные "по разным источникам", когда есть единственно достоверный - расписание :)
Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с «утечками систем кондиционирования».
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании «Аэрофлот», сообщила вчера корпорация. «Самолет будет представлен на статической стоянке, — отмечают в ОАК. — Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8—10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами». На сегодняшний день в парке «Аэрофлота» уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), отмечают, что «основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. «Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов», — уверяют в обеих компаниях.
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в «Аэрофлоте» отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
«Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным», — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов «Аэрофлот» меняет Superjet на самолеты большей вместимости.
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2012/07/06/in...62949984259648
Заказуха. Зачем это тут?Цитата:
Сообщение от la5-er
Самолет летает, серийное производство разворачивается, зачем гнать заказную чернуху, у нас что, так много новых производств в России открывается?
"Производится", "летает" и "твердые контракты" - только на бумаге.
Года два наза я тут прикинул цифры и стало ясно, что программа не окупится никогда, года полтора назад был жаркий заруб, что все зачупато.
Сегодня смотрим результат - планы оказались прожектами. Проект можно считать заваленным. С коммерческой точки зрения - 100%. С технической - ну почти.
Очень понравилось про "летает на бумаге" ))))
Выкладки - в студию!
:)Цитата:
Сообщение от Alex Doc
А какие они еще то бывают?
План и его фактическая реализация. Гугл в помощь.Цитата:
Сообщение от V.Z.
а это не моя терминология :)Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
По совокупности параметров проект SSJ 100 можно адекватно сопоставить только с А-300. Гугл в помощь сравнить количество произведенных аппаратов, сдвиг сроков, количество твердых контрактов через 12 лет после регистрации компании-производителя.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
30 июля 2012 г., Aviation Explorer – Компания «ГСС» поставила десятый серийный самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), которым стал лайнер с серийным номером 95017 для Аэрофлота, сообщает пресс-служба ГСС.
"По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали 28 июля в Ульяновске Акт сдачи-приемки этого самолета, ставшего девятым SSJ100 во флоте авиакомпании. Лайнер назван в честь выдающегося советского летчика Василия Борисова и получил бортовой номер RA-89009", - пояснили в ГСС.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота».
Перелет самолета SSJ100 МSN 95017 из Ульяновска в Москву (Шереметьево) запланирован на 2 августа.
«Поставка десятого самолета – важное событие для нашей компании и наших партнеров по программе Sukhoi SuperJet 100. Мы очень рады, что наш юбилейный самолет получил «Аэрофлот». Наш опыт, накопленный в процессе передачи самолетов авиакомпании, несомненно важен для запланированного роста темпов поставок SSJ100», - отметил президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк.
Первый покупатель Superjet хочет вернуть его назад
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объявила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
О том, что два SSJ-100 в раскраске Armavia находятся сейчас в Жуковском, РБК daily рассказали несколько источников в авиационных кругах и подтвердил официальный представитель компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Андрей Муравьев. «На сегодняшний день оба самолета Armavia находятся на территории летно-испытательного комплекса ГСС. Пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств в адрес ГСС не поступало. Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке», — сказал он РБК daily. В то же время он отметил, что коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер.
По словам одного из источников РБК daily, знакомого с ситуацией, у Armavia накопилась перед ГСС задолженность за обслуживание первого самолета, однако перевозчик отказывается платить. По данным источника, близкого к ГСС, этот лайнер находится в залоге по кредиту одного из армянских банков. ГСС уже предложила перевозчику реструктуризировать данную сделку и оформить поставку уже двух лайнеров SSJ через компанию «ВЭБ-лизинг». «Самолет хороший, но не до конца доработанный. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Также о какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии», — отмечает источник РБК daily, близкий к Armavia. По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в Жуковском Armavia пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом воздушного судна в Россию.
Авиакомпания еще в начале июля предупредила ГСС, что ни при каких обстоятельствах не будет эксплуатировать данный самолет. «Armavia — небольшая компания и не может экспериментировать», — резюмирует источник РБК daily, близкий к армянской авиакомпании. По его словам, ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 млн долл., в который оценен ремонт.
Armavia — стартовый заказчик Superjet и начала эксплуатацию первого самолета еще в апреле 2011 года. Второй самолет должен был поступить перевозчику также в прошлом году, однако Armavia затянула процесс приемки судна. А в начале июля 2012 года представители армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства.
Получить в Armavia комментарий РБК daily не удалось. Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. Так, по его словам, стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus. По его словам, в России также не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные средства достаются эксплуатантам дешевле.
МОСКВА, 14 авг - РИА Новости. Армянская авиакомпания "Армавиа", эксплуатирующая Sukhoi SuperJet-100 с апреля прошлого года, до сих пор не выплатила за самолет его производителю ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" порядка 4 миллионов долларов, сообщили агентству "Прайм" в ГСС.
"Они не выплатили порядка 4 миллиона долларов за первый самолет, плюс не выплатили за те работы и запчасти самолета, которые не были гарантийными. Плюс не оплатили плановое техобслуживание", - сказали в ГСС.
В российской компании также отметили, что "Армавиа" не может автоматически вернуть самолет. "Самолет находится под обременением у одного из армянских банков: если они откажутся от самолета, то они должны снять с него обременение", - сказали в ГСС.
"Гражданские самолеты Сухого" пока не получали от "Армавиа" никаких документов о расторжении контракта, уточнили в компании.
Премьеру доложим
"Армавиа", наряду с "Аэрофлотом" являющаяся базовым заказчиком самолета SSJ-100, в июне объявила о решении не забирать второй SuperJet. Сама авиакомпания причин отказа не называла. Руководство ГСС в свою очередь говорило, что "Армавиа" испытывает финансовые трудности.
Позднее армянская авиакомпания заявила об отказе и от эксплуатируемого SSJ. В пресс-службе "Армавиа" тогда сообщили, что перевозчик отказывается от SSJ-100 с учетом того, что в течение года эксплуатации лайнеру потребовался ремонт. При этом в ГСС говорили, что это было плановое техобслуживание.
Ситуацией уже заинтересовался премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Он дал поручение Минпромторгу и МИДу совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую входят ГСС, до 15 сентября проработать вопрос эксплуатации самолета Sukhoi SuperJet-100 национальным авиаперевозчиком Армении, подготовить доклад и представить его в правительство.
В ГСС отметили, что поручение получено и будет прорабатываться. В Минпромторге пока не комментируют поручение.
Контракт - дело тонкое
"Основной вопрос, который должны решать компании - это выполнение контрактных обязательств, как со стороны авиакомпании, так и со стороны производителя. В данном случае ОАК, заключая контракт и поставляя самолет, обещала определенные эксплуатационные параметры: выполнение рейсов по расписанию, техническое обслуживание и другое", - говорит глава аналитического агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом эксперт отмечает, что ни о каких скидках для "Армавиа" не должно быть и речи.
Вместе с тем он напоминает, что финансирование создания системы послепродажного обслуживания (ППО) SSJ-100, согласно отчету Счетной палаты, прошло не в полном объеме.
"Многое ОАК пришлось делать за счет привлечения кредитных ресурсов. Новый продукт, особенно создание системы ППО, - это большой риск и вызов, что подтверждает не только эксплуатация SSJ, но и Ан-148. С подобными проблемами в создании системы ППО при выводе на рынок нового продукта столкнулись не только российские компании, но и зарубежные, например Airbus при выводе А320 и Embraer при выводе своих реактивных самолетов", - говорит Пантелеев.
Вроде этой весной читал, что "АрмАвиа" банкрот...
Для них это почти хроническое состояние. "Сибирь" их уже один раз оздоравливала в середине 2000-ых, малость привела в чувство и с облегчением избавилась.Цитата:
Сообщение от J-21
Вообще не понятно зачем нужно было продавать первый серийный самолёт загибающейся авиакомпании. Они ещё название ему дали "Юрий Гагарин", как будто у нас самолётов для этого названия не нашлось бы. Назвали бы лучше Мкртчан - тоже уважаемый человек и к тому же армянин.
Фрунзик Мкртчян не имел к авиации никакого отношения ;) Разве, что снялся в фильме "Мимино" :)Цитата:
Сообщение от OlegVL
Можно было бы назвать Нельсоном Степаняном...
Зато нынешний владелец ФК Кубань был бы рад :DЦитата:
Сообщение от J-21
Судя по последним информационным сообщения о идущих одна за одной неполадках с самолетом, отмене вылетов, выводе из эксплуатации, отказе от.. и т.п., проект закономерно входит в стадию агонии.
Бабки распилены, выхлоп.. околонулевой.
вы бредите. Отказов не так много, и больше половины связаны с системой кондиционирования, которая, если не изменяет память, российского производства.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
у вас есть оптимистичная информация по коммерческой составляющей проекта, ув. доктор?Цитата:
Сообщение от Артунус
"Для того, чтобы окупить проект, как отмечает «Русский репортер», нужно продать около 330 самолетов."Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Заказано 246, опционов 97.
Чем больше будут летать, тем бодрее будут дальше заказывать.
вы свои посты годичной давности посмотрите.. там цифры заказов еще больше были. И в 2012 всякие дяди обещали себе суржики прикупить..Цитата:
Сообщение от V.Z.
Пора уже снять розовые очки.
Ну да, случилась катастрофа, перевели контракт в опцион. Печально. Темпы производства всё те же. Поставят Интерджету, плюс в следующем году ускорят производство хотя бы до полутора SSJ в месяц - пойдут заказы. К тому же, в следующем году - МАКС, а туда, в отличие от Фарнборо, наши менеджеры по продажам обычно попадают.
Можно понять, когда поливают говном конкуренты, но когда это делают просто сограждане.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Да радоваться надо что проект успешный, деньги не в песок ушли, гражданский авиапром российский наконец запущен.
Наши же сограждане зарплату получают, а не американцы на Боинге, да и налоги с продаж ССЖ идут в казну российскую, а не утекают заграницу, как с А и Б.
Или завидно, что деньги получилось заработать кому-то другому? :)
Даже если этот конкретный проект не окупится, то я вот лично как налогоплательщик готов к такой потере моих денег, потому что следующий проект этих же людей наверняка будет еще успешнее, т.к. 150-200 местник более востребован однозначно, а создатели ССЖ доказали - самолеты они делать умеют, как проектировать, так и строить, продавать то же.
Простите, около 50% выручки от продажи идет за рубеж. А продается он в России. То есть по факту получается так, что через ССЖ иностранцы вышли на российский рынок и активно его доят, вывозя от нас деньги.
Простите, но даже по вашему заявлению 50% идет все же в бюджет России, или вам приятнее что бы 0% ?Цитата:
Сообщение от А-спид
С А и Б они его не доят на 100% ?
Для кого-то стакан на-половину пуст, а для кого-то - на-половину полон :)
Я вообще ничего не говорил про бюджет России.
В России есть 100 долларов. Если на эти деьги купят российский самолет, ну скажем какой-нибудь абстрактный Ту, эти 100 рублей от одного российского владельца перейдут к другому российскому владельцу. Получается что российские деньги вкладываются в развитие российского предприятия.
В нашем же случае было в России 100 долларов, а осталось 50, потому что остальные 50 из России вывезены. Фактически получается что каждый ССЖ вытаскивает из кармана россиян несколько десятков миллионов долларов. Вот такая вот арифметика.
А-спид, это всё равно лучше, чем покупать Ан-148, который на 10% российский или Эмбраер, который 100% иностранный.
У вас, кстати, какая машина, ВАЗ или ГАЗ? ;)
А это лучше чем покупать, ну скажем, абстрактный Ту-334? Который на 95% российский?
Ну и главное, по факту - ССЖ очень и очень наводит на мысль о том что авиапромом делают то же самое что с автопрому - заменяют производство своих образцов на отверточную сборку импортных и называют это нереальным прогрессом.
А я, как человек, имеющий, так скажем, отношение к предпринимательству не рад. Не вижу профита. Вижу бизнес-проект, успешный только в одном смысле: распил бюджетного бабла. Все. Больше ничего.Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
И не рад, что и мои деньги, которые я плачу в виде налогов и всяких отчислений так бездарно про.. про.. профуканы..
Насчет "доказали.. умеют делать самолеты" - довольно смело. Не доказали Пока вижу, что не умеют. Не в срок, по завышенной цене, с кучей дефектов, не готовые к нормальной эксплуатации. Продукт сырой.
Не хочется загаживать тему лирикой, но любой новый продукт в России сделать, а тем более запустить в производство очень и очень трудно. На Сухом проделали титаническую работу и их самолет летает. Это самое настоящее чудо. Если мыслить категориями лавошников, то Гагарин никогда не полетел бы в космос. Так что те, кто занимается препродажей и ничего сами не производят - идите лесом со своими мнениями.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Однако насколько я помню аналогичный полностью российский самолет летал задолго до Сухого, но был отставлен в сторону. Несмотря на все усилия по его созданию. Мне это непонятно. Если государство заботится о развитии своего авиапромом то при прочих равных должно запускать свою машину, а не наполовину импортную. Более того - даже если своя машина немного хуже но конкурентоспособна все равно надо делать ее.
А мы видим что свой российский самолет даже имея некоторые преимущества уверенно оставляется в сторону а вместо него приоритет получат самолет во многом собранный из импортных комплектущих, да к тому же на момент конкурса представляющий просто непроработанный проект, что в итоге приводит к тому что заявленные характеристики не подтвердились и оказались недостижимыми.
То есть можем сделать хорошую СВОЮ машину, а запускаем в серию помредственную и наполовину чужую. Где логика?
При всем уважении к работникам Сухого, естественно - они ведь реально вкалывали и сделали машину. Претензии не к ним, вопросы к тем кто принимал такое странное решение.
Хорошо, пусть не про бюджет.Цитата:
Сообщение от А-спид
Сколько там твердых контрактов на ССЖ от российских компаний уже есть, и сколько еще будет, когда через пару лет наконец наладят поток, ну пусть не как на А или Б, но все же?
Вы хотите чтобы не 50%, а все 100% уходили зарубеж?
--- Добавлено ---
Если не понятно, то наверно прежде чем что-то утверждать, про "летал" и "все усилия", может порыть информацию и понять? :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Тут и про это было уже.
--- Добавлено ---
Ну посмотрите тогда еще раз и повнимательнее, особенно на "распил бабла", отчеты там почитайте - кто сколько и откуда... :)Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Потом нам расскажите, кто и сколько попилил, или не попилил... :)
1) ключевая фраза "от российских кампаний" то есть по факту ССЖ вывозит деньги российских кампаний за рубеж. Вам нравится когда из стран сотнями миллионов долларов вывозят деньги и называют это развитием нашей авиации?
2) Ту-334 начал разрабатываться раньше и в принципе мог запускаться в серию намного раньше ССЖ - но не был запущен. При том что, как я уже говорил, даже при прочих равных, выбирая между производством своей и чужой машины надо выбирать свою.
В общем стратегически ССЖ очень похож на газовский Сайбер. Громко орали про прорыв и развитие - а по факту закопали свои проекты и выпустили на рынок отверточную сборку старого американского седана.
геноссе Артунус телепат и знает что я делаю в своей "лавке"? Насчет "идите со своим мнением": 1. пора взрослеть. 2 и вам тем же концом и в тоже место.Цитата:
Сообщение от Артунус
вот и я примерно о том же..Цитата:
Сообщение от А-спид
песня про "твердые контракты" уже поднадоела. Измерять надо количеством поставленных и эксплуатирующихся. На 12 год их должно было быть.. Есть здесь персоналии, что считают год за годом "твердые" и "опционы". Вот они найдут точно. Информацию о несбывшихся мечтах.Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
У Российских авиакомпаний были все шансы его заказать. Почему-то этого не произошло. Я сильно подозреваю, что причина одна - наши АК не видели вариантов заработать с этим самолетом денег (обычно АК именно для этого покупают самолеты). Кому надо 3 пилота на 100 пассажиров??? Кому надо терпеть простои по полгода (см. эксплуатацию Ту-214 в Трансаэро), когда изготовитель соизволит заменить какую - нибудь ВСУ??? Да и если РЛЭ посмотреть, на этот самолет побольше ограничений (кажется, по состоянию ВВП), чем на ССЖ.Цитата:
Сообщение от А-спид
О чём речь??? Разработка -то, в отличие от Ларгусов, наша. Наши делают железо (бочки, заклёпки, крылья), причём делают очень хорошо. Плюс сами написали софт, что действительно круто.Цитата:
Сообщение от А-спид
А идея на 100% российского самолёта, чтобы из 100$ за самолёт 100 долларей оставалось в России - утопия. Для этого нужно, как минимум, делать столь же хорошую авионику, как Thales. Иначе про иностранных заказчиков и сертификацию EASA/FAA можно забыть навсегда.
1) простите, но заказ Ту при массированном навязывании ССЖ как-то удивляет. Однако сейчас посмотрев на то то им реально предлагают под назваием ссж авиакомпании опять начали проявлять к Ту
2) вопросы налаживания эксплуатации и сервиса решить гораздо проще чем строить с нуля самолет. В общем я не обнимаю логику выбора ССЖ вместо Ту
3) Ту344 на 95% состоит из российских комплектущих. Он реально существует - какая ж это утопия?
Имхо :Цитата:
Сообщение от Alex Doc
затяжки и отсрочки в поставках (а также отказы в начальный период эксплуатации) присущи не только сабжу , но и любому современному самолету. Почему по этому поводу надо устраивать истерики с разрыванием тельняшек , не понимаю. Сделали современный самолет современными методами. То есть с максимальным использованием кооперации с другими производителями. И Боинг и Эрбас работают примерно также. Их преимущество - огромные возможности для массового выпуска и разветвленная сеть технического обслуживания, чего у нас увы нет. Да и просто авторитет марки.
Так что есть выбор - либо продолжать вкладывать средства в такие проекты , как SSJ или МС-21, накапливая опыт и наращивая выпуск (не без административного давления даже !) , либо предоставить все "невидимой руке" рынка , после которой в небе точно никого , кроме А и Б не останется.
--- Добавлено ---
95% - это хорошо . Но у наших АК было столько времени еще до SSJ , чтобы купить 334 ... :( . Я его видел аж на авиасалоне 93-го года (емнип). SSJ же производит впечатление самолета более современного , в том числе по технологиям производства и проектирования.Цитата:
Сообщение от А-спид
Ну разве что производит впечатление... Много наши авиакомпании покупали новых лайнеров в 90-е годы? Вот... А когда начал появляться рынок и был объявлен конкурс то его непонятным образом выиграл не готовый Ту, а кое-как набросанный проект ССЖ - при том что аргументов в его пользу я что-то не вижу. По ТТХ он Ту не превосходит, реально получился пере тяжеленным по сравнению с проектом, ЛТХ невыдающиеся - и к тому же он наполовину импортный. Ну и почему выбрали его в итоге вообще непонятно
я не настолько разбираюсь в гражданском самолетостроении , чтобы такие выводы делать. Возможно , что Вы бОльше информированы . Хотелось бы узнать , какие детали проекта SSJ вызвали такое заключение.Цитата:
Сообщение от А-спид
На момент рассмотрения заявок проек ССЖ был в таком состоянии что даже не соответствовал требованиям к заявке. Руководителей Як и Ту специально просили чтобы они не возражали против того, чтобы заявка Сухих была представлена в не доделанном эскизном виде. Ту однозначно видели превосходство своей машины и возражать не стали - и просто ошалели когда им объявили о победе ССЖ
Туполевцы при желании уже давно могли организовать нормальное после продажное обслуживание своих машин. На примере Ту-204 видно, что этого не произошло. Никому не нужен самолет, который стоит вместо того чтобы летать.Цитата:
Сообщение от А-спид
В 90-е в связи падением объема авиа перевозок самолеты АК были особо не нужны, а новые тем более. Всех вполне устраивал доставшийся со времен СССР авиапарк. С постепенным ростом объема авиа перевозок с началом 2000-х потребовалось расширение авиапарка, а с ростом цен на керосин потребовалось обновление парка. Проще стало здесь и сейчас взять в лизинг готовую машину, чем ждать мифического Ту-334.Цитата:
Сообщение от А-спид
По большому счету сейчас не нужен ни Ту-334, ни SSJ.
Кстати, можно узнать, в чем превосходство Ту-334 над SSJ? Очень интересно в чем именно оно проявляется?
главное - в том, что он уже был. Готовый. От гранда индустрии. Отечественный. Бери и производи.Цитата:
Сообщение от BCS45
3 члена экипажа по нынешним меркам - да - многовато. К бабке не ходи, что модернизация для перехода к 2 стоила бы в разы дешевле программы SSJ.
--- Добавлено ---
Или лукавите, или не в курсе: ОАО "Туполев" входит в ОАК. Если верить Вики, то на 90.8%Цитата:
Сообщение от BCS45
Поэтому вопрос доводки 334 и осблуживания 204 надо адресовать на им, а "головной" организации, которая, судя по всему, ничем, кроме бабок вокруг Суржика не интересуется.
Резюмируя мое собственное мнение и мнения людей, по-настоящему болеющих за страну, а не махающих имперским флагом "патриотов" (специльно в кавычки, так как патриотизм липовый) скажу: негодными методами и средствами возродить и отстроить авиапром и страну невозможно. Веревочке долго виться - пока нефть и газ есть, но и она закончится.
у нас выбор - навести порядок на фирме Туполева или вложить огромные деньги и время ради создания самолета не превсходящего имеющийся и наполовину импортнго. Что выгоднее?Цитата:
Сообщение от BCS45
об этом я и говорю. Ту не продавался потому что не было рынка. А сейчас он ничуть не хуже ССЖ и при этом его не надо было разрабатывать с нуля и при этом половину выручки вывозить за рубеж. В чем смысл ССЖ?Цитата:
В 90-е в связи падением объема авиа перевозок самолеты АК были особо не нужны, а новые тем более. Всех вполне устраивал доставшийся со времен СССР авиапарк. С постепенным ростом объема авиа перевозок с началом 2000-х потребовалось расширение авиапарка, а с ростом цен на керосин потребовалось обновление парка. Проще стало здесь и сейчас взять в лизинг готовую машину, чем ждать мифического Ту-334.
По большому счету сейчас не нужен ни Ту-334, ни SSJ.
Забавно , тема и сообщения в ней крутятся по кругу с 2009-го года:).
--- Добавлено ---
так переделали 334 уже на 2 члена экипажа ?Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Именно ключевая фраза "от российских кОмпаний" , т.е. с ССЖ 50% остается у нас, с Бомбардье, Эмбраером, Аэрбасом или Боингом 100% уходит.Цитата:
Сообщение от А-спид
Чего не понятного то?
--- Добавлено ---
Это все лозунги.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Ту-334 не было, то что был эксперементальный, еще не говорит, что что-то там можно было запустить в серию.
Да, наверно его можно было довести, но тогда это было никому (авиакомпаниям) не нужно, позднее в ОАК решили что проще разработать ССЖ новой командой, чем реанимировать КБ Туполева.
Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное, приведите их.
Мои слова подтверждаются состоянием дел у "Гранда Индустрии" с серийно вроде бы строящимся Ту-204 и даже иногда летающим где-то в периферийных авиакомпаниях в России.
Чем вы подтвердите свои слова?
--- Добавлено ---
У вас выбора нет, к счастью :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Решение принимали в ОАК специалисты, владеющие на порядки большей информацией о состоянии дел в российском авиапроме.
Экономически выкладки подтверждающие это сильное заявление "в студию"?Цитата:
Сообщение от А-спид
--- Добавлено ---
Ну да конечно, пусть авиакомпании покупают Эмбраер или Бомбардье с Аэрбасои и Боингом, а мы посидим в сторонке, у нас же есть пока нефть и газ?Цитата:
Сообщение от BCS45
--- Добавлено ---
А ведь это вы лукавите :)Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Когда была создана ОАК, а когда Ту-334 и Ту-204? :)
И в каком состоянии ОАК приняла в свои ряды КБ "гранда индустрии"?
Гранд индустрии? Ну если только на основании того, что занимается разработкой пассажирских самолетов больше 60 лет. А по факту, ничего реально летающего и конкурентоспособного кроме Ту-204 нет.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Я понимаю, что 90-е были для нашего авиапрома очень тяжелыми. Но ОАК появилась не в 90-х, а значительно позже. И как нынешнее нахождение в ее составе мешает ОАО "Туполев" работать и доводить до ума Ту-204?Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Я, честно говоря, в последнее время стал обращать внимание на людей, которые кричат, что "Россию разворовывают, везде коррупция, распилы бабла, проклятое едро, пора спасать страну, вставать с колен!" Может они конечно настоящие патриоты, но при этом многие из них, сидя на своем рабочем месте, даже не удосуживаются нормально выполнять свою работу. При этом машины покупают не от грандов отечественного автопрома.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Только пожалуйста, не относите это к себе, или к кому-либо из здесь присутствующих.
Тогда на самом деле проще было клепать на САЗе Як-42 и продолжать его модернизировать. Ту-334 уже малоперспективная модель. Имеет смысл вложится в разработку перспективного самолета.Цитата:
Сообщение от А-спид
О-о-о... Какой толщины троллей принесло в тему. Граждане тролли, а вам самим-то не надоело пересказывать по миллиону раз пережёванные байки про "готовый 334", "наполовину импортный", "распил" и т.п.? Да, вы ж забыли самый главный "аргумент": низкие двигатели!!!
Товарищи форумчане, пожалуйста, не кормите троллей!
А с Ту334 95% остается у нас. Чего непонятного-то?Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
1) авиакомпаниям на тот момент вообще ничего было не нужно, денег не было. Решение понимало государство и должно было исходить из своих интересов, чего явно не наблюдаетсяЦитата:
это все трепотня
Ту-334 не было, то что был эксперементальный, еще не говорит, что что-то там можно было запустить в серию.
Да, наверно его можно было довести, но тогда это было никому (авиакомпаниям) не нужно, позднее в ОАК решили что проще разработать ССЖ новой командой, чем реанимировать КБ Туполева.
Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное, приведите их.
Мои слова подтверждаются состоянием дел у "Гранда Индустрии" с серийно вроде бы строящимся Ту-204 и даже иногда летающим где-то в периферийных авиакомпаниях в России.
2) Ту-334 был готовым самолетом, и довести его априори легче чем строить с нуля ССЖ. Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное приведите их. пока что складывается впечатление что единственным аргументом в пользу ССЖ была возможность попила
3) какое отношение ту204 имеет к рассматриваемым машинам?
а также в отличие от меня очень сильно лично заинтересованные в проталкивании своего вариантаЦитата:
Решение принимали в ОАК специалисты, владеющие на порядки большей информацией о состоянии дел в российском авиапроме.
Экономические выкладки подтверждающие обратное в студию.Цитата:
Экономически выкладки подтверждающие это сильное заявление "в студию"?
Как говорил мой учитель по математике на тупой вопрос нельзя дать умный ответ. Если вы всерьез собираетесь доказывать что организация сервиса и нормального маркетинга сложнее и дороже разработки и постройки с нуля современного авиалайнера - это к людям в белых халатах.
а в каком состоянии был бы гранд если бы у него не утащили заказ на Ту-334 и в каком виде были бы гражданские самолеты Сухого, если бы их лишили единственной машины которую они сделали?Цитата:
И в каком состоянии ОАК приняла в свои ряды КБ "гранда индустрии"?
По факту - я все еще не вижу ни одного аргумента в пользу ССЖ. Главное то, что ССЖ это на 50% отверточная сборка и каждый ССЖ это десятки миллионов долларов вывезенных из страны. Зачем же выбрали его а не свой Ту?
--- Добавлено ---
Я слабо реагирую на мантры и заговоры. Что значит "мало перспективная модель" и чем же сурик более перспективен?Цитата:
Сообщение от BCS45
95% понятно.Цитата:
Сообщение от А-спид
Не понятно - что делать с несуществующим самолетом? :)
Один летающий прототип, это всего лишь 1 прототип.Цитата:
Сообщение от А-спид
Самолет где?
Если не понятно, то самолетом, пассажирским, называется сертифицированная и востребованная техника?
Номер сертификата и заказчиков на Ту-334, назовёте?
Это вы так думаете или вам сказал кто-то?Цитата:
Сообщение от А-спид
Экономические выкладки подтверждающие?
Кто доводить будет?
Решение суда?Цитата:
Сообщение от А-спид
Кого наказали за попил? :)
А так это гнилой базар и только.
Это показатель работы "гранда индустрии", между прочим ДО создания ОАК.Цитата:
Сообщение от А-спид
Какое там создать новый самолет (Ту-334), когда существующий вроде как серийный не могли и не могут довести?
Если вы считаете, что создание сервиса проще создания нового самолета, то вы просто не шарите в теме.Цитата:
Сообщение от А-спид
Да все в том же.Цитата:
Сообщение от А-спид
Потому что заказов на Ту-334 не было :)
ССЖ продается, потому что авиакомпании его заказывают.Цитата:
Сообщение от А-спид
У Ту-334 заказчиков не было.
СССР с командной экономикой умер, клиенты покупают то, что им нужно и они сделали свой выбор.
Про отверточную сборку это вы сильно загнули. Вы очевидно считаете, что другие авиапроизводители собирают самолеты по-щучьему велению, из куска аллюминия сразу получают готовый самолет. Вот бы Сухим такую щуку или золотую рыбку :)
Хорошо бы еще следовать этому лозунгу :)Цитата:
Сообщение от А-спид
А-спид
я так понимаю, что у оппонентов случай почти клинический - вторую страницу за сутки завернули к тому, с чего начали и не понимают, что "95% дома и готовый самолет" и "разработка нового с нуля" хоть как-то отличаются.
ИМХО можно дальше их не кормить. Трата сил.
Про низкие двигатели была реплика. Автору: вы региональные аэропорты видели? 45 см до грунта относим к неоспоримым достоинствам SSJ-100?
Про 737 в курсе.