Вид для печати
Судя по предварительной информации, экипаж не жаловался на неисправность приборов, исполнительных механизмов и прочих готовых изделий.Цитата:
Сообщение от timsz
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.
Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 04.05.2010, 15:56
МАК не имеет замечаний к работе техники разбившегося польского Ту-154.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам проведенных исследований и консультаций с польскими специалистами не имеют замечаний по работе техники во время полета разбившегося под Смоленском самолета Ту-154М, на борту которого был президент Польши Лех Качиньский, отмечается в сообщении МАК.
Польский правительственный Ту-154 разбился утром 10 апреля. На нем глава Польши вместе с официальной делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Погибли все находившиеся на борту 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа.
"Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами. Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было", - отмечается в сообщении.
Сейчас российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, совершившего посадку на аэродроме Смоленск "Северный" перед катастрофой самолета Ту-154М.
Кроме того, продолжается работа по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Также рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем.
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации", - отмечается в сообщении.
Представители МАК и польские специалисты отправились в США для проведения совместных с Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) исследований сохранившихся систем раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/04/194692.html
Кандидат наук лишь рассказал как создать на судне пикирующий момент.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Это все из учебника.
Полагаю, процентов 30 вирпилов нашего форума высказались бы не менее профессионально.
Это пять.Цитата:
Это следует из того, что в последнее время многие вспоминают катастрофу Ту-154 в Китае, когда на высоте где-то 3000 метров часть киля и стабилизатора отделились от самолёта.
Во-первых, я не очень понимаю как очень сомнительный с разных точек зрения текст из ЖЖ про Ил-86 может что-то доказать в отношении другого, конкретного случая с другим типом.
Во-вторых, при катастрофе Ту-154 в Китае к стабилизатору не было ни малейших претензий. И к рулю высоты тоже.
Там было рассоединение проводки управления РВ.
Действительно, знают не все. По крайней мере, ни наша комиссия, ни китайская с этим фактом не были знакомы. :DЦитата:
Только не все знают, что удалось доказать вину китайской стороны, т.е. наземные службы при подготовке крафта (и даже конкретного человека).
Доказать там ничего не удалось. Это было невозможно с технической точки зрения.
Разве что конкретный китайский товарищ написал явку с повинной. Но я об этом не слышал, и китайцы нам такого не рассказывали.
Я еще не говорил в этой теме? - ИМХО, нигде не бывает так много баек как в авиации.Цитата:
Вот шумок про стабилизаторы тем или иным путём торит себе дорожку на авиационные форумы, имхо.
А уж когда речь заходит про АП - так вообще туши счет.
Так что это все вполне объяснимо.
---------- Добавлено в 09:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:39 ----------
Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.
Уважаемый Boberz, а какуе у вас есть основания полагать?Цитата:
Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.
Вы эту запись слышали?
Не надо опять твердить про родственника и цитировать РТО.
Вы не очень разбираетесь в этом вопросе, путаете запись по ОМ и СПУ, но упорно настаиваете на своей точке зрения.
Мне можно не верить, и я на доверие к себе ни разу не претендую.
Но вы вот, например, следующее за своим сообщение от РоманСР прочитайте.
Там фраза
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
- глаз не режет, нет? С чего бы это люди почти месяц бьются над расшифровкой и от каких-то шумов чего-то все очищают? Там же, по мнению вас и вашего родственника, все "прекрасно и разборчиво"(с)?
Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА? А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?
Может. Тут, конечно, пилоту самое то - при такой погоде заходить, да еще и с отказом.Цитата:
Сообщение от timsz
Отдельный вопрос - каких приборов? Все что ему нужно - КПП, НПП, РВ -дублировано.
---------- Добавлено в 11:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:23 ----------
Почему глупый? Это хороший вопрос.Цитата:
Сообщение от Shoehanger
В первичке вроде сказано что заход по ОСП. Был бы локатор - заход был бы РЛП+ОСП.
Но я не дам руку на отсечение что это так.
Подождем фактической информации.
1. Если бы был РЛП - даже по либеральному ФАП-128 на этапе между БПРМ и ДПРМ диспетчер должен был дать команду на прекращение захода при отклонение ВС за ЗРО.Цитата:
А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?
2. Язык - это отдельный, большой вопрос.
Рейс международный - диспетчер по документу обязан был говорить на английском. То что они общались на русском - потенциальная проблема.
Как мне сказал знакомый диспетчер - он всегда прерывает попытки импортных экипажей говорить с ним на русском - это мол, дружелюбно, но потом всегда экипаж может на тебя повесить всех собак - он мол, не понял команды, поданной на тарабарском языке.
- Однако по катастрофе под Донецком были опубликованы и записи переговоров в экипаже (со всеми матами-перематами) до последней секунды, а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.Цитата:
Сообщение от Polar
Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.
Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).
Тут важно, чтобы отказ в самое нужное время не возник.Цитата:
Сообщение от Polar
Да не, понятно, что эта причина второстепенная и ее вероятность по сравнению с ошибкой пилота ничтожна. Поэтому хорошо, что ее можно вычеркнуть и не держать в голове.
---------- Добавлено в 11:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:32 ----------
Тут не то, что резонанс, тут такие политические последствия, что все публикации и выводы комиссии могут быть какими угодно (тем, кто наверху).Цитата:
Сообщение от wind
По крайней мере с публикацией записей в прошлый четверг уже продинамили.
Скажи пожалуйста, дядя Миша, а оно было официально опубликовано, или сперто журналистами и разошлось в СМИ?Цитата:
Сообщение от wind
;)
Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.Цитата:
а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.
...а еще в газетенке "Версия" публиковалась расшифровка параметров полета Як-40 RA-88170 (катастрофа с Боровиком).Цитата:
Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.
Я даже знаю, с чьего стола журналажки ее украли.
Если это будет сделано - это будет сделано в нарушение Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (это, на минутку, основ основ нынешего международного законодательства в области ГА).Цитата:
Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).
- Я не знаю, насколько официально эта запись оказалась в сети, но если бы это противоречило российскому законодательству, то администраторы сайтов, где это всё стоит до сих пор, получили бы звиздюлей и указание "немедленно убрать!" Но ведь ничего такого нет до сих пор:Цитата:
Сообщение от Polar
http://forums.airbase.ru/2006/08/t50...ij-tu-154.html
- Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".Цитата:
Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.
Что видно по локатору, можно полюбопытствовать тут http://www.avsim.su/forum/topic/1020...0#entry1463467 и тут http://www.avsim.su/forum/topic/1020...0#entry1464905Цитата:
Сообщение от Shoehanger
спасибо за ссылку
При расшифровке «черных ящиков» специалисты услышали голос постороннего человека в кабине пилотов польского самолета Ту-154, разбившегося под Смоленском. Кто конкретно появился в кабине пилотов перед посадкой — одна из стюардесс или кто-то из пассажиров, пока не известно. Ранее выдвигались версии, что в работу летчиков мог вмешаться президент Польши Лех Качиньский, он уже делал это в Тбилиси.
Скрытый текст:
http://www.infox.ru/accident/crime/2...shcik_po.phtml
1. Был лишь приведён пример форумчанину, где указаны косвенные причины падения 86. Ну и что, что дочь в ЖЖ написала? Правильно сделала. В любом случае это дополнительная информацияЦитата:
Сообщение от Polar
для наших любителей авиации, к которым можно отнести не 30, а бай Бог 3-7 процентов вирпилов.
2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах, китайский техник при замене
блоков перепутал местами штепсельные разъёмы каналов крена и тангажа. К несчастью, это не было обнаружено ни на однои этапе наземных проверок, в том числе и лётчиком при проверках на
предварительном и исполнительном стартах.
После взлёта любое действие колонкой "от себя" или "на себя" приводило к воздействию на элероны и вызывало кренение самолёта в ту или иную сторону. Естественное парирование крена вызывало
изменение траектории. Командир начал очень энергично действовать органами управления практически из одного крайнего положения в другое, что привело к дополнительным колебаниям самолёта
повсем осям.
Через короткий промежуток времени амплитуда колебаний и перегрузка достигли критических значений. Самолёт в это время находился на высоте 3000 метров. Нагрузки на хвостовое оперение достигли предельно допустимых значений. Произошло разрушение самолёта в воздухе. Часть киля и стабилизатора отделились от самолёта. Полёт стал полностью неуправляемым, и части самолёта упали в 35 км от места вылета"
3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.
4. Мы достаточно разбираемся в данном вопросе, имея доступ к информации разработчика и его оценке. (удивлён, что комменты по РТО не заинтересовали, тем более те самые пресловутые 30% вирпилов).
5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся). Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.
p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".
Интересно, как они вообще взлетели.Цитата:
Сообщение от Bomberz
---------- Добавлено в 22:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:03 ----------
А польский Ту, похоже, действительно по радиовысотомеру шел. А то, что высота резко уменьшилась - это земля подошла.
И там многое неверно и неправильно...Цитата:
Сообщение от Bomberz
У меня такая новость - "китайских катастроф" было две. Первая - в 1994 году, вторая в 1999. Случай с автопилотом - 1994 год.Цитата:
2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах
То что в ней была виновата китайская сторона - ни для кого не секрет, это широкоизвестно.
Раскачали и развалили машину.
При чем здесь РВ и стабилизатор?
С каких пор ОБС - основания для чего бы то ни было?Цитата:
3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.
Это тоже ОБС? ;)Цитата:
5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся).
Блин.Цитата:
Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык??? :eek:
Может быть.Цитата:
p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".
---------- Добавлено в 06:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:10 ----------
Это противоречит не только российскому, но и как я говорил, международному законодательству.Цитата:
Сообщение от wind
Ничего не убрали? - ну вот настолько у нас правовая страна.
Между прочим, случаи утечки такой информации - это то, что уже много лет мешает ввести видеофиксацию в кабине.
Сие есть неправильно. САРПП - лишь один из типов бортовых СОК, так же как БУР, МСРП и даже АД-2. ;)Цитата:
Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".
1. Там многое верно и правильно, к сожалению.Цитата:
Сообщение от Polar
2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.
3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.
4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.
Вообще конечно спорное утверждение. Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота. По крайней мере родственники погибших. И не понятно почему им в этом должно быть отказано. По моему профессиональная действительность выходит за рамки частной жизни. И как то не вериться что в 1944 году в Чикаго договорились не опубликовывать данные речевых самописцев. Они вообще тогда уже были?Цитата:
Сообщение от Polar
Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности . А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .
Чикагская конвенция - не слишком большого объема текст. К Конвенции есть масса приложений (собственно Стандарты и Рекомендации), многократно превосходящих ее по объему, дополняющиеся и переписывающиеся в соответствии с текущими реалиями.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Но юридически они звучат как приложение № ... к Чикагской конвенции 1944 года.
Процедуры расследования, нас интересующие, приведены в Приложении № 13.
Попробуйте представить - а что это за технические сложности поставить видеокамеру и накопитель к ней?Цитата:
Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности.
Первые образцы такой аппаратуры еще в СССР были испытаны, причем фиксировалась как общая обстановка в кабине, так и показания приборных досок.
Ага, только вот летные профсоюзы с этим почему-то не согласны. И кричат что вот это - угроза безопасности, потому как экипаж будет думать не о работе а о том, как он на пленочке останеться.Цитата:
А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .
В результате ИКАО это дело до сих пор даже не рекомендовано.
---------- Добавлено в 07:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:22 ----------
По большей части - неверно и неправильно.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Но сложно ожидать объективности в случае с этим автором ЖЖ.
...вследствие чего самолет раскачали и развалили. У нас была похожая катастрофа на Ту-134.Цитата:
2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.
Да, экипаж был обречен.
Повторюсь - в случае 1994 года все прекрасно знают кто и когда внес дефект.
У нас даже известно, что этого китайского технаря приговорили к ВМН.
Это свободный выбор каждого человека - верить слухам или нет.Цитата:
3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.
Это просто глубокое незнание вопроса, и ничего более. ;)Цитата:
4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.
Но я понимаю, спор о вкусе устриц с теми кто их ел - для многих любимый вид спорта.
Ну там по крайней мере я там не нашел никаких сведениях о запрете разглашения речевых самописцев.Цитата:
Сообщение от Polar
Ну достаточно миниатюрные видео средства , появились не так давно , а тут еще нужно учитывать и объем информации который должен быть записан и сохранен в критической ситуации, не такая уж и дешевая процедура получится. А особой заинтересованности у перевозчиков в получении этой видеоинформации я тоже не могу логически представить. Тут должно быть верховное административное решение на уровне международной инстанции по безопасности полета. Мол без системы видефиксирующий аппаратуры запрет на международные полеты. Тогда перевозчики будут вынужденны поставить эти приборы .Пока этого не требуется , то и особого желания не у кого не возникнет тратить свои денежки, на выяснение причины уже произошедшего инцидента. И не стоит меня убеждать что перевозчик заинтересован в объективном расследовании причины катастрофы, данным способом. Заинтересованность лишь в снятии вины со своей задницы.Цитата:
Сообщение от Polar
Ну как то запись речевых самописцев не сильно напрягает пилотов в том что можно и не стоит говорить в эфире . Зато выяснить причину катастрофы и дать оценку действиям экипажа вполне. Если видеозапись будет справляться с этим гораздо лучше чем аудиозапись , то почему бы нет?И профсоюзы здесь совершенно не причем . Я повторяю люди находятся на рабочих местах. Если они не занимаются развратом со стюардессами , а выполняют свою работу , так это только на пользу. Может по меньшей мере будут бояться брать на борт , и давать по рулить тем чей голос потом на аудио фиксаторе обозначается как неопределенный .Цитата:
Сообщение от Polar
П,С относительно Польского Борта , и бортовых самописцев я думаю что тут могут и не разглашать . Борт не просто пассажирский , имеет статус Президентский потому и соответственно не всем нужно знать как и что происходит на этом самолете . А вот относительно простых пассажирских рейсов при требовании родственников , я думаю даже обязаны давать информацию что конкретно делал экипаж.
П,С,С Вот насчет диспетчера и знания им иностранного языка , у нас все диспетчеры обязаны знать английский? Не в плане образования, а на основании каких либо документов. Просто как я понял аэродром военный , Международные рейсы на нем не предусмотрены , посадка пассажирских бортов временная одноразовая акция , Понятно что предупредить об возможных проблемах в языковом барьере обязаны были , но вот вести переговоры на английском , а значит и иметь соответствующего диспетчера на этом аэродроме , обязаны были?
Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения. Представьте себе, когда среднестатистический пассажир увидит работу экипажа B737 или A320, где все процедуры на английском языке. Для него это вообще китайской грамотой будет.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
А многими людьми, не имеющими понятия об авиации, в их стремлении узнать, что происходит в кабине, движет скорее звериное любопытство, нежели желание узнать всю правду. Им интересны "жареные" факты: что экипаж делал, говорил, кричал, матерился и проч. Поэтому и появляются тексты расшифровок во всяких МК и комсомолках.
- Да знаю я, что такое САРПП-12. Просто данная аббревиатура наиболее универсальна. Потому, что любая система автоматической регистрации параметров полёта сокращённо будет САРПП.Цитата:
Сообщение от Polar
А Вы, простите, в какой отрасли работаете?Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Как Вы считаете, любой ли потребитель Ваших услуг/продукции имеет право знать что происходит на Вашем рабочем месте? О чём говорите и что делаете именно Вы. Слабо весь рабочий день просидеть под камерой и перед включенным микрофоном? Включая курилки и туалеты.
Тут проблема, ИМХО, не в том, что информация о происходящем в кабине во время катастрофы может стать достоянием общественности, а в том, что это - дополнительная психологическая нагрузка на экипаж, плюс, неизвестно как информация о нормальных полётах будет использоваться работодателем, тем, кто отсматривает/прослушивает все эти записи. Я так думаю, что именно против этого выступают профсоюзы. И решается эта проблема, опять же ИМХО, достаточно просто - экипаж должен иметь право, в случае успешного завершения своей работы (рейса), уничтожить запись или использовать её на своё усмотрение (для разбора собственных ошибок, недочётов...), а в случае аварии или катастрофы - это объективное свидетельство наличия или отсутствия нарушений экипажем и может даже в некоторых случаях помочь оправдать экипаж.
Технически, обеспечить такую возможность, как мне кажется, не проблема.
По катастрофам, ИМХО, смысл в нераспространении такой информации - только в защите психики родственников погибших и потенциальных пассажиров вообще. С другой стороны, любой дифицит информации приводит к множеству слухов типа ОБС, которые могут приводить к ещё бОльшим психологическим травмам, и которые могут быть ещё хуже, чем реальная информация.
Плюс к этому, закрытость такой информации, не позволяет родственникам погибших или пострадавшим требовать с виновных (авиакомпании) компенсации ущерба (труднее доказывать и не очевидно что есть смысл затевать процесс вообще).
Поэтому, ИМХО, информация по катастрофам и авариям - вся, включая первоисточники, должна быть полностью открытой и общедоступной. А защитой психики должны заниматься специалисты (разъясняющие реальную сиуацию "на пальцах" для широкой общественности) и психологи.
А вот во всех остальных случаях - собирать видеоинформацию и даже аудио в кабине, ИМХО, вообще не стОит. Достаточно объективного контроля параметров полёта и работы систем.
+1Цитата:
Сообщение от BCS45
Именно опасения, подозрения и истерику. Достаточно вспомнить одну суперблондинку с претензией, что пилот мертвецки пьян.
Наверное меня не правильно поняли , я говорю не о факте когда пилоты летят а пассажиры слушают и видят что они говорят и делают , я говорю о фактах катастрофы , Об открытости в этом вопросе . Пилоты пассажирских бортов не говорят между собой , или с диспетчерами какой либо военной тайны. А вот знать о том что борт упал по вине того что летчик был пьян , и соответственно принимать решение в дальнейшем пользоваться таким перевозчиком или нет . Это выбор пассажира. И не о какой тайне частной жизни речи не идет.Цитата:
Сообщение от BCS45
---------- Добавлено в 15:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:37 ----------
Пассажир платит деньги , он хочет иметь комфорт и безопасность. если он сомневается в адекватности пилота это его право. Лучшем фактором избавления от истерии и подозрений , это избегать катастроф.Цитата:
Сообщение от Dok-Che
---------- Добавлено в 15:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------
Как то однобоко . Вы приходя в ресторан совершенно не заинтересованны из какой посуды вам подают блюда , и каким образом их готовят? Меня это волнует потому как от этого зависит мое здоровье .Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Чем занимается пилот находясь в туалете , или в курилке мне до лапочки , но это не означает что мне все равно в каком состоянии и как он управляет самолетом в котором я нахожусь. Кстати по поводу видеокамер в офисах , это уже не сказка , а многими работодателями применяется , так же как и записи , а чего там нанятая наня делает с моим ребенком
По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео. Тем более что аудио запись твоих действий работает и вполне нормально. И я по моему не говорил что аудио запись или его видео обязаны показывать после каждого полета и тем более во время.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Я говорю конкретно о разглашении аудио записи , катастроф. И о том что видео запись действий экипажа в критической ситуации тоже не лишена смысла.
Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?
вовсе не однобоко - контроль конкретных действий, влияющих на безопасность - это одно, а тотальный контроль за всеми действиями и словами - это совсем другое.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Для контроля состояния пилотов есть другие средства - не обязательно обвешивать его датчиками пульса, давления, алкотестерами....
Если бы пилоты постоянно думали только о том, что они могут убить много человек одним своим неверным действием, то убивали бы гораздо чаще.Цитата:
По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео.
Этот фактор не висит постоянно домокловым мечём, и даже в ситуации опасности - не это встаёт на первое место. Это может всплыть на разборе, на анализе собственных действий и ошибок. А вот то, что каждое твоё слово, каждый жест постоянно записывается - это совсем другое и избавиться от такого напряжения гораздо сложнее. Запись радиопереговоров или переговоров по СПУ - это контроль технологии работы, запись всего, что происходит в кабине - это совсем другой уровень. Постоянно контроллировать все свои действия не только в отношении технологии работы, но и в отношении бытовых вопросов, зная что любой негатив в сторону "начальства" или просто "нарушение корпоративной этики" может повлиять на твою, персональную судьбу - свихнёшься в течении года.
Не знаю как с речевыми записями внутрикабинных разговоров, а все технологические параметры любого полёта идут на расшифровку. И даже только это порой становится причиной крепких разборок, даже при несущественном отклонении - например, при нарушении скоростных режимов на 1 км/ч. И это не только способствует большему самоконтролю экипажа, но и дополнительно нагружает его, отвлекает от основного - безопасного пилотирования. Допустив малейшую ошибку и осознав её и то, что она записана - в дальнейшем груз этой ошибки и её последующего разбора вполне может привести к другим ошибкам.Цитата:
Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?
Думаю, что ничто не сможет помешать авиакомпании и ввести расшифровку всех аудио и видеозаписей, если само введение такого контроля не будет однозначно определять в каких случаях эту информацией может распоряжаться компания, а в каких - нет.
Сейчас некоторые автомобилисты устанавливают средства объективного контроля - камеры, микрофоны... на случай разбора возможных инцидентов. Сами устанавливают! Чтобы упростить себе жизнь. Но введи требование обязательной установки таких систем и обязательную сдачу таких "отчётов" например в ГИБДД, раз в неделю или по требованию ГИБДД-шника на посту - будет очень много возмущений и вполне обоснованных.
P.S.
Кстати, например, в пищевой промышленности тоже используются системы объективного контроля и записи параметров технологии.
Например, при производстве консервов, раньше на каждую партию продукции составлялась термограмма термообработки и хранилась вплоть до окончания сроков хранения партии. На случай каких-либо проблем с этими консервами. Записывается ключевой параметр, влияющий на безопасность продукта.
Но ведь никому в голову не придёт делать аудио и видео записи всего техпроцесса.
Для этого есть официальный отчет МАК. Информации в нем масса. И все равно большинство если и прочитает, то не поймет. Остальные будут черпать информацию из программы "Максимум". Тем более пассажиры врядли задумываются, что реально стоит за понятием безопасность полетов. Для них, если самолетик чистенький, то на нем несомненно можно лететь. А если на разбеге в салоне потолочная панель дребезжит, то самолет непременно развалится.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Кстати, даже публикации официальных отчетов не сокращает количество версий разного рода про пьяных в стельку летчиков, ракеты ПВО, происки кровавой гэбни, и лазеры марсиан и проч.
И именно поэтому, мне кажется, что вся информация по любой катастрофе должна быть максимально открыта - чтобы оставить как можно меньше простора для нелепых фантазий и домысловЦитата:
Сообщение от BCS45
1.Верно, правильно (по сути) и достаточно объективно. Смущает автор ЖЖ (девушка), которая попыталась докопаться до истинных причин катастрофы? Но замечу, что 99,99% присутствующих вирпилов вообще не знали о минимальных подробностях трагедии.Цитата:
Сообщение от Polar
2. Вопрос не в приговоре техника, а ползущих слухах про "отваливающийся" стабилизатор на 154.
Замечу, что экипаж не совсем был обречён. Но, увы, в кабине находились самые обычные пилоты (в похожей ситуации другой экипаж смог посадить машину).
3. Вера (или неверие) слухам базируется на отголосках информации и собственном опыте.
4. Спор о вкусе устриц возможен, если человек опирается не только официальные сводки СМИ и не переходит на личность собеседника.Достаточно вспомнить дело экипажа Груздева, по переговорам которого практически сразу было сделано объективное заключение... и без специальной аппаратуры (если собственные уши, конечно, к ней не относятся).Цитата:
Сообщение от Polar
---------- Добавлено в 11:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:46 ----------
Целиком и полностью согласен, Mirnyi. Ибо...Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Цитата:
Сообщение от Polar
По катастрофе в Перми отчет уже год в открытом доступе. И до сих пор на разных форумах встречается: "а что-то нам недоговаривают", "а мне вот все-таки кажется". И "свидетели" до сих пор утверждаю про горящий самолет. Люди будут видеть то, что хотят видеть.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Как оценивать, насколько должна быть открыта информация? Отчеты МАК и так подробны. Или вываливать туда абсолютно всю информацию? Тогда без книг по аэродинамике, практической аэродинамике ЛА, ФАП, ФРО, РЛЭ, РТЭ, FCOM, FCTM и прочих документов, ничего понятно не будет.
Вы его уже все прочли? Там несколько сот страниц.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Блин, ну какой объем видеоинформации будет у 2-3 часовой записи из двух-трех видеоисточников?Цитата:
Ну достаточно миниатюрные видео средства , появились не так давно , а тут еще нужно учитывать и объем информации который должен быть записан и сохранен в критической ситуации, не такая уж и дешевая процедура получится.
На борту 777 храниться несколько сотен видеофильмов для развлечения пассажиров.
Все эти системы давным-давно разработаны.
Но решения на их установку нет.
Для перевозчиков это прежде всего деньги на дооборудование, обучение персонала, установку средств просмотра и т.д. Головная боль.Цитата:
А особой заинтересованности у перевозчиков в получении этой видеоинформации я тоже не могу логически представить.
Знаете что такое ИКАО? Это такая большая бюрократическая контора.Цитата:
Тут должно быть верховное административное решение на уровне международной инстанции по безопасности полета. Мол без системы видефиксирующий аппаратуры запрет на международные полеты. Тогда перевозчики будут вынужденны поставить эти приборы .Пока этого не требуется , то и особого желания не у кого не возникнет тратить свои денежки, на выяснение причины уже произошедшего инцидента.
Вы в курсе требований ИКАО к бортовым самописцам? Знаете, сколько параметров полета надо фиксировать у современного самолета, выполняющего пассажирские перевозки?
Семь
Только семь - это обязательное требование.
На Ил-86, к слову, количество фиксируемых параметров - 256.
Перевозчик заинтересован в выплате страховки, и ни в чем более.Цитата:
И не стоит меня убеждать что перевозчик заинтересован в объективном расследовании причины катастрофы, данным способом. Заинтересованность лишь в снятии вины со своей задницы.
Вы очень сильно ошибаетесь. Карьера и зарплата российских пилотов напрямую от этого зависит.Цитата:
Ну как то запись речевых самописцев не сильно напрягает пилотов в том что можно и не стоит говорить в эфире.
Потому что в каждой компании продиться эксплуатационная расшифровка речевых и параметрических самописцев. С соответсвующими оргвыводами для экипажей.
Да это будет полезно - для расследования. Но профсоюзы против. Люди не хотят превращать свою смерть в ТВ-шоу.Цитата:
Зато выяснить причину катастрофы и дать оценку действиям экипажа вполне. Если видеозапись будет справляться с этим гораздо лучше чем аудиозапись , то почему бы нет?И профсоюзы здесь совершенно не причем . Я повторяю люди находятся на рабочих местах. Если они не занимаются развратом со стюардессами , а выполняют свою работу , так это только на пользу. Может по меньшей мере будут бояться брать на борт , и давать по рулить тем чей голос потом на аудио фиксаторе обозначается как неопределенный .
Эксплуатанты против. ИКАО помалкивает.
Так что...
Диспетчер, принимающий международный рейс, так же как экипаж, его выполняющий, обязаны знать английский.Цитата:
П,С,С Вот насчет диспетчера и знания им иностранного языка , у нас все диспетчеры обязаны знать английский? Не в плане образования, а на основании каких либо документов. Просто как я понял аэродром военный , Международные рейсы на нем не предусмотрены , посадка пассажирских бортов временная одноразовая акция , Понятно что предупредить об возможных проблемах в языковом барьере обязаны были , но вот вести переговоры на английском , а значит и иметь соответствующего диспетчера на этом аэродроме , обязаны были?
Причем "знать" - не просто слово. Есть соответсвующие требования к уровню знания языка (уровни ИКАО), есть соответсвующая процедура определения и подтверждения этих уровней.
С выдачей соответсвующих сертификатов.
Порт, принимающий международный рейс, обязан соответствовать определенному уровню требований. и должен быть соответсвующим образом проинспектирован и допущен к.
Как это было со Смоленском - очень, очень хороший вопрос.
Информация должна быть открыта максимально, если открытость не несёт угрозы безопасности государства, имхо.Цитата:
Сообщение от BCS45
P.S. Многие обыватели и сейчас верят, что Гагарин и Серёгин летали после употребления спиртосодержащих веществ. А один из известных космонавтов так долго разыскивал лётчика, который взлетел из Жуковского и "сбил" гагаринскую спарку. Грустно.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=60446
Недавно в маленьком отделении банка устанавливали систему видеофиксации.Цитата:
Сообщение от Polar
9 камер размером меньше спичечного коробка + блок хранения информации, размером с ДВД проигрыватель+провода все это примерно 2000-2500$ вместе с установкой. Пишит примерно 3 недели, чтоб просмотреть в моменте можно подключить ноутбук по ЮСБ. Разрешение достаточное, чтоб опознать номинал купюр с расстояния около 2-х метров.
Обучение пользователя занимает примерно 15 минут
Деньги тут похоже точно не причем.
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.Цитата:
Сообщение от BCS45
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
Согласен.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Пришлось мне выезжать на катастрофу: помочь оперативно опознать фрагменты самолёта и их месторасположение.
А слухи уже вовсю ходили: всё сгорело (самолёт был по пробки заправлен), раскидало, экипаж и эксперементаторов решили оставить на месте и т.д.
Приезжаю. Крафт лежит в болоте, даже малейших следов пожара нет, практически всё на месте. Экипаж уже вытащили и назначили день похорон (всё оперативно, т.к. причина была ясна).
Правда, присутствовал небольшой специфический запах, т.к. работы проводились в непростых условиях... и малая толика фрагментов могла остаться в болоте (одна из причин слухов).
Если бы сразу предоставили всю информацию, не гуляли бы мифические рассказы и не было бы плясок на костях.
Думаю что довольно много, вопрос не в только в том как и на что записать , вопрос в том как сохранить. Я опять же говорю все дело не в сопротивлении профсоюзов , не слышал что бы они очень сильно переживали по поводу бортовых самописцев.Цитата:
Сообщение от Polar
Ну и что ? степень зашиты этих сотен видеофильмов нулевая . одно дело фиксатор аварийного режима , с кучей степеней защиты и гарантии эксплуатации , другое дело фильмы для развлечения.Цитата:
Сообщение от Polar
Я про это тоже и говорю .Цитата:
Сообщение от Polar
Не понял для чего эти данные . Завтра поступить требование устанавливать на борты систему визуального мониторинга, все будут ставить , пока такой команды нет , то и обязательства по установки этих систем тоже нет.Цитата:
Сообщение от Polar
Перевозчик заинтересован в первую очередь не сесть в тюрьму. А чем объективней данные полученные при расследовании тем труднее их опровергнуть. Думаю что видофиксаторы в этом смысле дают более точную картину действий пилота , чем речевые самописцы.Цитата:
Сообщение от Polar
В первую очередь любой человек думает о своей безопасности , и я не уверен что в критической ситуации кто либо думает о том что можно говорить а что нельзя. По крайней мере все записи которые мне удавалось прослушать говорят именно об этом . О желании спасти свою жизнь , а не о том что бы чего лишнего не сказать.Цитата:
Сообщение от Polar
А вот когда карьера и зарплата пересиливает уровень безопасных полетов , Когда ради экономии , времени , топлива , пилот идет на риск, за это надо наказывать. потому как родственникам погибших не оправдаешься фразой , да вот решили топлива сэкономить потому и рисковали. И в этом опять же нет никакой вины не самописцев , даже наоборот данные этих самых самописцев могут пилотов оправдать , и перед работодателем и перед какой либо комиссией . И здесь профсоюзы как раз то и должны способствовать объективной оценки экипажа , а не желании получить премию , или выговор от работодателя.
Профсоюзы должны быть на стороне пилотов . Если пилот выполняет свой рейс как положено , без рисков для людей , и желания срубить побольше бабла , то святая обязанность профсоюза этого пилота защищать. И речевой либо какой другой самописец только на пользу пилоту . То что в России у нас больше круговая порука, и профсоюзы далеко не на стороне пилотов , не вина самописцев . Вина структуры.Цитата:
Сообщение от Polar
Чтобы поставить под сомнение выводы комиссии, помимо доступа к материалам расследования, человеку понадобятся специальные знания, которые не за один день приобретаются. А в некоторых моментах требуется вообще доступ к первичным материалам. Например, если кто-то поставит под сомнение то, что экипаж был трезв, ему что, образцы тканей предоставлять? Рассылка по почте России и независимый "компетентный" анализ в домашних условиях на кухне? Или доступ каждому желающему к обломкам самолета, чтобы пощупал своими руками, прикинул на глазок, и сказал, что мол не было проблем со стабилизатором. На руки могут дать только заключение по каждому конкретному моменту, которое опять таки-можно поставить под сомнение.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Желающие компетентно разобраться в ситуации - смогут это сделать. Не образцы тканей, конечно, исследовать, но заключение экспертизы в оригинале (цифровой копии) должно быть доступно. Как и любые документы, в которых зафиксированы первичные данные (описания, фотографии). А всевозможные "фантазёры" не смогут придумывать дебильных версий и ссылаться на "тайные источники, близкие к следствию". Всё легко проверяется любым желающим разобраться в сути.Цитата:
Сообщение от BCS45
Зачем же утрировать? Чтобы поставить под сомнение экспертизу, совершенно не обязательно работать с первичным материалом.Цитата:
Сообщение от BCS45
Как пример->http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...t=61945&page=4
Что же касается обсуждаемой темы, трудно усмотреть проколы в работе комиссии. Ну а фантасты и конспирологи всегда найдутся... особенно весенне-осенний период.
Эко вас понесло, уважаемый. Все наверно потому, что гибель одного самолета всегда в центре внимания, авиация всем интересна, плюс "надо же что то делать"!!!Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
Успокойтесь. Тотальный контроль еще никого никогда не спасал. Параметров, которые пишутся сейчас хватает с головой для оценки экспертами, соответствующих выводов и проведения мероприятий по предотвращению, в том числе и конструкционных изменений. ИМХО - даже слишком подробно регистрируют сейчас, давая почву для НЕнужных и оргвыводов и филосовствований на форумах. ИКАО дело говорит - семь параметров достаточно.
Попуститесь, иначе может развится маниакальный психоз и захочется тотально контролировать например:
- врачей (чего и как отрезают там)
- управляющих банками (нет, ну мне действительно важно куда они деньги девают)
- военных, несущих службу на ответственных местах (а как командир, например АПЛ палец держит над кнопкой? Общественность волнуется!)
- водителей маршрутных такси (и 24 часа за ними смотреть!)
- Президента (чего уж там, вдруг ошибется, надо ведь бдить)
-...
Только практика показывает, для того, чтобы контролировать надо во первых разбираться, а во вторых контроль не может быть тотальным. Тотальный контроль вреден.
Слухи? С ними бороться не возможно.
Так я ведь и написал выше, что любое заключение экспертизы точно так же можно поставить под сомнение. А собственно отчет МАК и состоит из таких экспертиз, а вернее выжимок из них.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
А с фига ли, простите? С какого перепугу вдруг каждый должен иметь доступ к этой информации??? Не думаю, что родственники погибших будут сильно рады тому, что фото изуродованных останков тел их близких будут гулять по Сети. Или тому, что какие-то школьники будут обсасывать каждый чих их мужа/отца/сына (члена экипажа).Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Не думаю, что главной целью комиссии по расследованию АП должно являться вышибание почвы из-под ног каких-то параноиков.Цитата:
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
По Катыни сказать что-то конкретное сейчас не могу.Цитата:
Сообщение от Bomberz
А по обсуждаемой теме отчета на уровне МАК лично мне хватило бы.
Вот именно "выжимок". Т.е. большинство первичной, наиболее достоверной и объективной информации в отчёте уже потеряно. Продолжая делать выводы экспертов из выводов экспертов, очень легко прийти к заключению "самолёт упал потому, что тяжёлый", что не будет неправдой, но и правдой тоже не будет.Цитата:
Сообщение от BCS45
МАК - это узкоспециализированная комиссия. Та же прокуратура ведёт своё, независимое от МАК расследование, хоть и по тем же первичным документам и делает уже свои выводы и заключения, представитель авиакомпании может сделать свои выводы, пассажир - свои, действующие пилоты - увидеть эту ситуацию со своей колокольни и тоже сделать определённые выводы. Чем это плохо?
Чем больше информации любому заинтересованному лицу будет доступно, тем лучше.
С известной долей осторожности, отчёт МАК можно спрогнозировать.Цитата:
Сообщение от BCS45
Что же касается хватило не хватило, попытаюсь привести исторический пример.
"При испытаниях Ту-160 произошло разрушение двигателя. Всем вприсутствующим, в том числе и мне, было ясно, что разрушилась лопатка вентилятора. Решение нашей комиссии: "Виновато ОКБ Кузнецова! Нужно срочно дорабатывать двигатель!"
Ник. Дмитриевич как будто согласился, но, как оказалось потом, дал задание срочно провести сложнейшее специальное исследование состава металлов в зоне разрушения. Исследования подтвердили наличие аллюминиевых сплавов.
Это прямо доказывало, что разрушение лопатки произошло из-за постороннего предмета, который попал на вход в двигатель с впп или от самолёта.
Нас было 50 человек, но только Кузнецов сразу нашёл верное решение. А потом нашли и отлетевшийлючок перед воздухозаборником.
Окончательное решение оказалось "соломоновым". Доработали конструкцию самолёта. Полностью исключили применение металлических щёток при очистке полосы, Но, что интересно, Н.Д.Кузнецов дал команду усилить и ту злополучную лопатку, понимая, что в жизни всё может произойти..."
В.Т.Климов
"Гулять по сети" такое может если стырено. А быть доступным - это несколько иное, чем "гулять по сети". И вполне можно обойтись без фотографий трупов.Цитата:
Сообщение от Sidor
Если это обсасывание кому-то поможет сохранить жизнь - то почему бы и нет.Цитата:
Или тому, что какие-то школьники будут обсасывать каждый чих их мужа/отца/сына (члена экипажа).
Да и "школьникам" это врядли интересно.
А вообще - из таких соображений лучше вообще секретить всю информацию и не проводить расследование вообще - чё это каждый "школьник" будет знать кто, как и почему угробил сотню-другую человек?
А как вторичная цель - почему бы и нет. Почему бы и не вышибать почву из-под ног всевозможных чёрных и белых пиарщиков?Цитата:
Не думаю, что главной целью комиссии по расследованию АП должно являться вышибание почвы из-под ног каких-то параноиков.
Кажется в Швеции, где по закону любой желающий может ознакомиться с материалами уголовного дела, особый интерес у народа вызывали дела о детской порнографии.
В общем, не надо заниматься ерундой и удовлетворять потребности любого маразматика. По-любому, если это и делать, то исключительно на платной основе. Думаю, тогда желающих резко поубавится.
Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Мда :)
Всегда думал, что МАК расследует АП в плане причин, хода, и последствий, а прокуратура определяет степень виновности тех или иных лиц. А тут получается, у каждого могут быть еще и свои причины АП.
Вообще-то в отчетах МАК, если их читать полностью, есть такой пункт, называется заключение. И в нем как правило есть такие строки "непосредственной причиной авиационного происшествия..." и т.д.
И никаких иных толкований, я думаю, он не предполагает.
Случается, что иногда сложно прийти к общему выводу. Вот и получается, что даже у каждого ведомства свои причины АП. Яркий пример-катастрофа Ту-95 Кульчитского в Жуковском. Уж сколько лет споры идут...Цитата:
Сообщение от BCS45
Согласен, что его можно спрогнозировать. Но все-таки сильно сомневаюсь, что в таком отчете причиной АП будут указаны какие-нибудь "воздействие неизвестного происхождения, скрывшееся с места происшествия".Цитата:
Сообщение от Bomberz
А происшествиями такого плана, как с Ту-160 и тем более на стадии испытаний, МАК врядли занимается. Там скорее все ограничивается министерскими и заводскими комиссиями.
---------- Добавлено в 17:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:54 ----------
Думаю, в таких ситуациях может сказываться и желание каждого из ведомств перевести стрелки.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Как пример - пермская катастрофаЦитата:
Сообщение от BCS45
Как такое заключение?Цитата:
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей.
Никак.
Даже в отчёте МАК содержится упоминание кучи причин, приведших к "непосредственной причине". Есть гарантии что выявлены все причины?
Есть гарантии, что рекомендации МАК по предотвращению подобных происшествий полны не только формально?
Нет таких гарантий.
И прокуратура-таки возобновила уголовное дело до выяснения степени вины в этой катастрофе каждого, кто даже косвенно "приложил руку". А кроме вины, установленной прокуратурой, думаю, многие ещё могут сделать выводы о том, что можно делать, а что нельзя. И чем полнее и глубже будут известны первопричины - до самых последних мелочей, тем больше шансов что такое в будущем не повторится