Вид для печати
Летать для души и зарабатывать на хлеб насущий разные вещи. Тем более лишать себя достатка в авиалиниях которых позволит тебе летать для души в свободное время более чем странно. Были случаи когда после ВМВ в США боевых пилотов Б-17 не брали в авиакомпании поскольку они со своими 700-800 часов налета просто не дотягивали до стандартных 1500. Так что бывают некоторым людям отказывают и они находят работу где то еще но не в авиалиниях .Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Теперь представь себе полеты каждый день по пять часов? Я тебе гарантирую что романтика чистого полета пройдет быстро после боли в спине и суставах :old: А скучно можно летать на чем угодно и на истребители и на ваилайнере .Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
И я про тоже. :)Цитата:
Сообщение от RB
Для полного счастья надо устроиться где-нибудь в Австралии или
Новой Зеландии на Цессне почту возить:D
И по 5-6 часов оператором автопилота сидеть не будешь
и для души можешь вокруг деревьев змейкой полетать:D
Не выйдет! Почту "Караваном" возят а у нее и радар и GPS и автопилот ...Цитата:
Сообщение от BOOOM
http://www.air-and-space.com/2004103...20rear%20l.jpg
Цитата:
Сообщение от RB
Тоже ничего аппарат. Можно и на нем:)
Кстати вспоминал, вспоминал, гдя я такой же чемодан видел...:)
Неплохой аппарат к слову.Турбовинтовой двигатель и принципиальная невозможность забыть выпустить шасси :DЦитата:
Сообщение от BOOOM
Всегда найдется, что не выпустить!:DЦитата:
Сообщение от RB
извините, что вклиниваюсь.
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота". это скорее всего от неосознания, что можно управлять самолётом различными способами. это просто другой уровень, но отнюдь не автобус. я бы даже сказал наоборот. хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
всем удачи а Крылатика ещё раз с самычем!
Немецкие летчики, из числа тех, с которыми мне приходилось общаться, называют капитанов аэробусов в шутку "Knopfdrucker" - кнопонажимальщики...:)Цитата:
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота".
Если вернуться к исходной теме, то тут такое наблюдение. В моей школе практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 7-ю инструкторами. И будут еще.
Я разное в жизни изучал, но такого никогда не было, чтобы одну и ту же вещь преподносило такое большое количество преподавателей. И поэтому отсюда новое и интересное наблюдение для себя открыл.
Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты, не дай бог, не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.
Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 7 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.
Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомится, как мининимум, с 7-ю различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.
Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как я уже сам собирался это сделать, ибо я и сам знаю. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.
Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.
Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки или любимые выкрутасы, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, что происходит при внезапном срыве воздушного потока. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.
Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строит, другой бывший военный летчик-истребитель, а третий занимается высшим пилотажем на планерах (моложе меня парень, кстати).
В общем, я даже не знаю, есть ли какие-то минусы в такой методике, по сравнению с тем, когда занимаешься только с одним инструктором.
.......... и минусы, например, на проверке приходится летать так как этого требует твой инструктор. В результате запоминай требования всех семерых :)
У меня например были проблемы, потому как один требует и учит по своему, другой по своему, а у командира вообще свое РЛЭ.
А я тебе, как будущий инструктор ;) скажу, ломать (переучивать) сложнее чем с чистого листа учить.
Дык на проверке приходится летать не так, как этого требует инструктор, а правильно...:) А когда только один инструктор, то тогда действительно будешь летать только так, как требует он... А может он не то требует?
А положа руку на сердце: Получает ли пилот аэробуса удовольствие от пилотирования?Цитата:
хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
Цитата:
Сообщение от Серж
Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax :yez:
Не угадал.Цитата:
Сообщение от RB
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .
Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".:)
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно. :D
Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но .... :)
Опять меня такие утверждения ставят в тупик! Перец ну ты то должен понимать как долго человек может лететь вручную СМУ +/-1 градус по курсу, +/-50 футов по высоте? Какие там терхемерности и истребители , два часа таких полетов человека выжимают прилично! Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. Автопилот в авилайнерах это не роскошь а необходимость. Кроме всего прочего даже на автопилоте экипаж работает, а не "читает газету" как это принято думать.Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Без автопилота в условиях СМУ отрывать взгляд от приборов можно неболее 2-3 секунд. Представь что ты летишь между пиками гор тебе постоянно надо знать твое местонахождение, вести навигацию, разговаривать с диспетчером и управлять самолетом. К тому же чем больше самолет тем больше систем и нюансов на которые пилот должен обращать вниманиe..В общем не понимаю я чтого снобизма у меня десятки знакомых пилотов которые летали от МИГ-29 до F-15 переучившись на корпоративные самолеты и авиалайнеры никого из них не коробило от автопилотов . А меланхолия по истребителям совсем не связывалась привязаловась к монотонности полетов. Похожих полетов бывает мало - как правило природа изменчива и дает шанс повеселится .:old:
Ёпрст... Я эту отдельную песню и пою! Неужели не понятно?Цитата:
Сообщение от RB
Для чего нужен автопилот я знаю. :D
Кажется, один мой инструктор разыграл для меня спектакль.
Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Выключи газ! Выключи газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.
Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.
А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы тоже.
Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.
На востоке Берлина весь ландшафт представляет собой очень маленькие лоскуты полей, нарезанные автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач и остатками лесных массивов. Еще хорошо, что сейчас уже осень и урожай весь убрали. А летом проблема еще в том, что на большей части этих лоскутов растут всякие злаки и потому не ясно, что представляет из себя грунт.
Кроме того, постоянно рядом с этими лоскутами стоят жилые дома, строения, какие-то башни, очень много ветряков (электричество вырабатывают). Короче говоря, замучаешься выбирать, куда садиться.
Критерии такие:
- Точно знать, откуда ветер, и по-возможности садиться против ветра, в крайнем случае с боковым ветром.
- По-возможности, садиться на траву, а не на голую землю, так как земля сырая, можно увязнуть.
- Если поле возделывается, то вдоль него идут полосы с бороздками. Садиться нужно вдоль бороздок, а не поперек. Поперек бороздок наверняка в землю воткнешься. Поэтому нужно учитывать расположение бороздок и направление ветра.
- Дороги видно хорошо, а линии электропередач сливаются с ландшафтом. То есть, проводов не видно вообще, поэтому их местонахождение можно определить только по расположению мачт. И эти мачты, как назло, почему-то покрашены в зеленый цвет...
- Некоторые лоскуты волнистые, что не видно сверху. То есть было пару раз: выбрал поле, спустился и тут только заметил, что земля на нем длинными буграми.
- Когда летишь, нужно постоянно сканировать ландшафт и выбирать подходящий лоскут, чтобы знать, куда будешь садиться, если бы сейчас отказал двигатель.
- Есть несколько больших участков леса, которые невозможно перелететь без двигателя на маленькой высоте (ок. 2000 футов). Это самые паршивые места, хотя и красиво...
Обычно, мы садимся с закрылками в первом положении, но при посадке в поле закрылки ставим в третье (макс.) положение, чтобы суметь сесть на минимальной скорости. Во время тренировок, мы, конечно, не садимся, а только изображаем посадку. Опускаемся до 5 метров, обозначим посадку и потом полный газ в набор.
В эту пятницу впервые полечу в самостоятельный полет за пределы аэродрома по маршруту.
Задача:
Выбирается две точки маршрута на карте (две деревни). Расстояние между точками: ок. 30 км. Взлетаешь, потом по карте летишь к одной точке, потом ко второй, потом назад на аэродром. Два раза летал так с инструктором, навигации учился. Теперь сам полечу.
Сейчас пока набрал 27 часов налета общего, из них 6 часов самостоятельно.
А те которые не получились ты разбивал самолеты ?:) Надеюсь по аварийной посадкой ты имеешь ввиду simulated engine failure c simulated dead stick landing.Цитата:
Сообщение от Geister
:) Ну да, аварийная посадка, я имею в виду ее тренировка, т.е. отключение газа и дальше посадка в планировании. А когда видишь, что сесть не получается, то газ даешь и, краснея перед инструктором, летишь дальше...
Беспредел:
http://www.zvezda.su/faq/
Сегодня успешной сдачей практического экзамена завершил курс обучения и получил лицензию на пилотирование сверхлегких самолетов.
Практический экзамен сдал легко, хотя первые 10 минут после взлета были сложными. Из-за дымки и солнца нулевая видимость вперед и вправо. Смотрел только в левое окно и на компас. Потом все нормально стало. (После экзамена на разборе проверяющий сказал, что вообще-то условия не соответствовали "экзаменационному стандарту", но так как я все делал правильно, он не стал прерывать экзамен.)
Элементы экзамена:
1. "аварийная" посадка без мотора на ограниченный участок ВПП (три раза попасть из трех попыток)
2. навигационный полет по карте: аэродром - 1-я деревня - 2-я деревня - аэродром.
3. "медленный полет" с мотором и без, т.е. вырубаешь газ и тянешь ручку на себя, удерживая пока возможно самолет в полете, потом он плюхается носом.
4. Во время этого полета 2 "аварийные" посадки в поле.
Я боялся насчет этого элемента, так как за все время обучения у меня только 2 последних раза с инструктором получалось это сделать. На удивление себе на экзамене сел абсолютно уверенно.
Вообще, я благодарен инструкторам, так как 90% уверенности, которую я брал с собой на экзамен, внушали мне не мои тренировки, а то спокойствие, с которым они меня отправляли на этот экзамен... :old:
Раскладка всего курса обучения, как оно получилось:
Налет с инструктором: 23 часа
Налет самостоятельно: 7 часов
Кол-во посадок: 202
Потрачено со всеми дополнительными расходами: 4445,88 евро
Вот на этом самолете:
Снято перед началом экзамена. Дождик уже прошел, но тучи гуляли на высоте 3 тысячи футов.
Экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, который делает сумасшедшие перелеты на своем сверхлегком CTSW: http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm. Недавно долетел до Шпицбергена.
P.S. Рольф Баузевайн погиб 19.09.2008.
Поздравляю! :)
ПОЗДРАВЛЯЮ!!!!!!!!!!
ПОЗДРАВЛЯЮ! :)
Эта ... милости просим .... на Красной площади еще не все заставили торговыми ларьками, еще немного свободного места осталось!
Поздравляю ! Oщущение после получения первой лицензии нe сравнится ни с чем :beer:
Мои поздравления! Круче первой лицензии только первый самостоятельный. Теперь, как гласит старый тост - "дай бог не последняя" :)
Похоже, придется и мне расшифроваться. Месяц назад получил Private Pilot License. Просто сразу навалилась куча других дел (с работой, переездом и т.п.) - даже отметить толком не получилось. Ну да лучше поздно, чем никогда :)
У меня процесс был малость посложнее. Начать с того, что все это имело место в соседнем штате. То есть начиналось все с отборочного упражнения - долететь до места (в одиночку, естессно), найти аэродром, сесть, разыскать экзаменатора и доложить - мол, такой-то для сдачи экзамена прибыл...
Сам экзамен - тема для отдельной ветки (может, заведу на днях). Запомнилась первая посадка. Стою на final (по-русски - на четвертом), вывесил закрылки до упора, меньше минуты до касания - и тут на полосу передо мной выкатывается "Цессна". Смотрю на экзаменатора - мол, go around, или как? Он в ответ - спокойно, не суетись, он уйдет. Действительно, ушел буквально из-под носа. Только я к этому моменту уже сам собрался уходить на круг - и стою чуть выше глиссады, и скорость чуть побольше, и вправо понемногу смещаться начал. В-общем, вместо soft-field landing получился "хрясь" с боковым сносом, да еще с небольшим козлом. Думал, тут-то все и закончится - но нет. Правильный мужик попался, дал возможность себя реабилитировать :)
Еще раз - поздравляю! Теперь можно и употребить, причем строго по чек-листу. За Master Switch - On, за Prime As Required, за "Clear Prop!"... :D Если к моменту отрыва еще останешься на ногах - наш человек ;) :D
И Вас поздравляю :)!Цитата:
Сообщение от Snafu
Поздравляю. :)
А у нас, в своё время, этого взгляда на инструктора с ожиданием подсказки было бы достаточно, чтоб получить хороооооших "кренделей" и доп подготовку, вместо допуска на упражнение. :)Цитата:
Сообщение от Snafu
Балуют вас, либеральничают. :old:
Как говорится учитель это призвание а не профессия тоже самое об инструкторах :)Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Задача инструктора не только в том, чтоб научить "рычагами шуровать".
Может быть даже главная задача - научить и морально подготовить принимать самостоятельно решение. Быстро.
Ожидание подсказки в подобной ситуации - куда более серьёзная ошибка, чем не совсем правильные действия.
Незабвенный мой инструктор, гвардии капитан Жарко всегда это подчёркивал.
"Действуй! Ошибёшься - поправят, подскажут или сам найдёшь выход, но не жди подсказки , не жди, когда ситуация разовьётся сама собой и не накапливай ошибку".
Он очень спокойно указывал мне на ошибку, но драл безпощадно за повторение ошибки и ещё больше - за пассивное ожидание подсказки .
Конечно, "на гражданке" инструктору не с руки "драть" человека, который платит ему деньги, но ....
Но надо.:D
Речь ведь идёт о жизни.
To Old Pepper: Как я понимаю, камень в мой огород :) Не согласен ни разу. Ситуация принципиально иная.
Выполняется полет по командам экзаменатора. По ходу полета возникает помеха, препятствующая выполнению полученной команды (soft-field landing). Будь я один, ушел бы на круг, и все дела. Я в подобных случаях всегда малость перестаховаваюсь. Ну а в данном случае просто уточнил - мол, отменяем упражнение, или как? Мужик, кстати, на разборе ни малейшего негатива на эту тему не высказал (хотя за некоторые другие вещи вставил по самые фаберже, без малейшей оглядки на то, кто кому деньги платит ;) )
Аэродром, кстати, неконтролируемый (без вышки), и летает там народ скорее по понятиям, чем по правилам. У нас бы за такие фокусы (вылезти на полосу, когда другой борт на четвертом) драли бы всех причастных, вплоть до аэродромного кота. А там это в порядке вещей, я потом посидел немного возле полосы да эфир послушал.
Так что "У нас все правильно" (с)сами знаете кто :D
Что ты!?Цитата:
Сообщение от Snafu
Какой камень? Это дружеский совет, вернее обмен опытом. :)
Если и камень, то ни как не тебе, а инструктору. :D
Красиво написал . У нас инструкторы прям такие добрые за деньги что никто летать не умеет :umora: Нет думаю дело в том что профессионал никого драть не будет - он ко всему относится спокойно. Если студент провинился как ты пишешь, инструктор спокойно пропишет "лекарство" с повтором и исправлении данной ошибки н-цать раз. Драли вас судя по всему потому что в армии дерут в принципе , как говорится от того что тебя бьют палками ты лучшим солдатом не станешь ;)Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Ну вот выше пример того, что "студент провинился " , ожидая подсказки , и где же там про "пропишет "лекарство" с повтором и исправлении данной ошибки н-цать раз. ." ?Цитата:
Сообщение от RB
А на счёт "драть".. дело в том, что с гражданскими студентами инструктор может возиться сколь угодно долго, мало того, чем дольше, тем выгодней для него ;) , а в военном ВУЗе чёткие рамки. Не успел во время сам вылететь - домой иди, успел - летим дальше, в следующие "рамки". :)
Потому и жёстче всё.
А запоминается как!!!! :D
16 лет прошло, а я до сих пор помню каждое замечание, каждую фразу, интонацию и главное - за что! :D :D :D
P.S. К стати, я даже не пытался намекнуть ни разу , нигде, что "У нас инструкторы прям такие добрые за деньги что никто летать не умеет "
Ошибки студента вина инструктора :old: После 16 лет обычно многоe забывается надеюсь тебя не били после этого что ты до сих пор помнишь :yez:Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
Спасибо всем за поздравления... :beer:
Мужик, все таки, неправильный, или в Германии все не так.Цитата:
Стою на final (по-русски - на четвертом), вывесил закрылки до упора, меньше минуты до касания - и тут на полосу передо мной выкатывается "Цессна". Смотрю на экзаменатора - мол, go around, или как? Он в ответ - спокойно, не суетись, он уйдет. Действительно, ушел буквально из-под носа. Только я к этому моменту уже сам собрался уходить на круг - и стою чуть выше глиссады, и скорость чуть побольше, и вправо понемногу смещаться начал. В-общем, вместо soft-field landing получился "хрясь" с боковым сносом, да еще с небольшим козлом. Думал, тут-то все и закончится - но нет. Правильный мужик попался,
Начальник школы, где я учился, много раз повторял мне одну и ту же фразу, которая, как я потом понял, является одним из девизов немецких летчиков: "Любое решение, при котором с тобой ничего не случилось, является правильным решением". (Другой девиз приводился выше по ветке: "Хороший пилот тот, кто никогда не попадает в ситуацию, когда ему уже необходимо быть хорошим пилотом".)
Он говорил, например, что если ты возвращаешься на аэродром, и вдруг поднялся боковой ветер, а ты давно не практиковал посадку при боковом ветре и чувствуешь неуверенность, то совершенно все равно, насколько уверенно себя чувствует при таком ветре рядом сидящий опытный пилот-пассажир; разверни самолет и отправляйся на соседний аэродром с благоприятным направлением ветра, а потом мне позвони, и я заберу тебя оттуда на машине, при этом ты не услышишь от меня ни одного слова неудоволсьтвия, а наоборот, я скажу, что ты молодец, и впредь всегда так поступай. И совершенно неважно, находится ли рядом с тобой инструктор, Юрген Кайрис или твоя новая девушка, которую ты взялся покатать. Причем начальник школы поддчеркивал, что если хоть кто-то тебе скажет, мол, да че тут садиться, я и не при таком ветре садился, значит он дурак, а не пилот, и нечего его слушать.
То есть, в той ситуации, что у тебя, если бы при сдаче экзамена я просто пошел на второй круг, мне бы слова никто не сказал, потому что это "правильное решение" (определение см. выше). Таким образом, решение нужно принимать не из таких критериев, как ТТХ самолета, делал ли такое кто-то до тебя, мнение рядом сидящего инструктора, "стыд" перед девушкой и т.п. А только из собственной оценки безопасности.
Именно из-за "неправильного решения" и не получилась у тебя посадка, и ты попал "в ситуацию, когда уже необходимо было быть хорошим пилотом". Кстати, возможно тот проверяющий потому и дал тебе реабилитироваться, что чувствовал за собой вину. Он надавил авторитетом, но твоя ошибка не в том, что ты спросил совета, а в том, что ты поддался этому давлению. Надо было просто уверенно сказать: "я зайду еще раз" и все. По крайней мере, здесь в Германии такое действие считается не просто нормой, а этикой поведения летчика в полете. И экзаменаторы, в любом случае, приветствуют соблюдение этой этики.
Во! :old:
Geister :bravo:
Тот полет был наверняка согласован с Горбачевым и "другом Гельмутом". Шла целенаправленная компания по дискредитации страны, и хотя Руста силы ПВО засекли уже на границе, "сверху" поступила команда "не сбивать". В сегодняшней политической ситуации, я надеюсь, он бы получил свою ракету :pray:Цитата:
Сообщение от FreZZa
to Geister:
Я разговаривал с несколькими экзаменаторами у нас здесь. Большого мастерства от человека сдающего на никто не ждет. На самом деле они смотрят на так называемое отношение подопечного к принятию решения .
С самого начала меня учили не дай бог не спрашивать у экзаменатора никаких вопросов кроме как вы хотите что бы я сел soft field или short field.
В подобной же ситуации как у тебя я бы сказал что не чуствую себя комфортабельно садиться и хочу уйти на второй круг . Думаю экзаменатор тебя насильно садиться не заставил бы. А так я честно говоря не вижу никакой его вины. Если ты спрашиваешь его мнение и он тебе говорит садиться значит садись как следует - не можешь, скажи ему о своем решении уйти на второй круг.
Тем временем, сдал еще один маленький экзамен на право брать с собой пассажиров.
Для этого нужно 1) два раза слетать самостоятельно на другой аэродром, и 2) сделать два перелета с аэродрома на аэродром с общим расстоянием между ними не менее 200 км, но это уже с инструктором. Навигация чисто по карте.
Летал из Берлина на остров Ruegen в Балтийском море. Очень красиво там, особенно если летать, когда цветет рапс. Это такие желтые поля (см. снимок). Это обычно в мае, но из-за теплой погоды все зацвело в апреле.
Сколько тебе экзаменов надо сдавать еще ? У нас все просто. Сдал на PPL и вози пассажиров или летай ночью :cool:Цитата:
Сообщение от Geister
А я тут в первый раз (и пока что крайний) на пилотаж слетал. С инструктором, естессно. Вот на этой ласточке:
http://public.fotki.com/rozerov/amit...a/img0267.html
Ощущение первой самостоятельно выполненной петли или бочки ни с чем не сравнится. По технике чем-то похоже на Ил-2, но в плане андреналина сильно отличается %)
Фотоаппарат с собой взять не дали. Наоборот - заставили вытрясти все из карманов, нацепили парашют и долго объясняли, где и что дергать :D
Dcathlon знакомый зверь . До сих пор помню approach speed 80 kts :)Цитата:
Сообщение от Snafu
У них у всех в задней кабине приборов нет, или только у этого экземпляра? Инструктор жаловался - сидишь сзади как в яме, обзор никакой, и ни одного прибора - только РУД, ручка и педали. Взлетал и сажал он сам (у меня и допуска на тэйлдраггер нет, и вообще аппарат незнакомый), а я ему периодически диктовал скорость и высоту. Так вот в четыре руки и летели :DЦитата:
Dcathlon знакомый зверь
Ну, в принципе, можно было и этот не сдавать, тогда без пассажиров летай, а можно еще два взять на себя.Цитата:
Сообщение от RB
Есть еще такие квалификации BZF 1 и BZF 2. Это продвинутая радиокоммуникация на немецком и английском языках соответственно. Без первой нельзя влетать в контрольные зоны в германии. Без второй нельзя вылетать за границу. Соответственно, если не собираешься делать ни того, ни другого, то можно не сдавать. В общем-то, там просто. Занятия длятся одну субботу-воскресенье + 250 евро.
Можно и на PPL доучиться. Для этого мне надо щас 1500 евро и 5 часов налета на цессне+дополнительная теория. Если бы с нуля начинал, то 8000 евро.
Но я не уверен, что ночные полеты входят в PPL. Разве ночные полеты - это VFR? А на IFR нужно отдельно доучиваться.
Я летал с владельцем самолета. У нас было все даже все IFR приборы ;) :cool:Цитата:
Сообщение от Snafu