Спасибо :bravo:, ибо мне тоже так показалось.Цитата:
Сообщение от Егоров Н.Б.
Вид для печати
Спасибо :bravo:, ибо мне тоже так показалось.Цитата:
Сообщение от Егоров Н.Б.
Во избежании бана, откройте новую тему...Цитата:
Сообщение от vsevar
Отличная идея. Вот родил несколько замечаний и предложений....Цитата:
Сообщение от А-спид
1) Хотелось бы упоминания о самолётах И-153, И-15бис и И-15. По состоянию на 22 июня 1941 года у нас их суммарно было примерно столько же, сколько И-16. Тем более, что в статье есть также и воздушные бои в Испании, где эти истребители активно использовались.
2) Сами И-16 были с разными моторами - ранних типов и поздних. ЛТХ существенно отличались. Соответственно, далеко не все "ишаки" могли устраивать лётчиков вплоть до 1943 года...
3) Неплохо бы отметить, что из новых истребителей в начале войны в подавляющем большинстве были именно МиГ-3 и МиГ-1. Истребителей ЛаГГ-3 и Як-1 было совсем мало, к тому же Як-1 в первые месяцы войны в боях не участвовали. А также упомянуть, что после снятия с производства МиГ-3 именно ЛаГГ-3 какое-то время был наиболее многочисленным истребителем, выпускаемым нашей авиапромышленностью - для него, в отличие от Як-1, не требовался аллюминий.
4) Было бы полезно указать соотношение модификаций Bf-109E и Bf-109F на Восточном фронте на начало войны. Есть вероятность, что их примерно поровну было. Bf-109E выпускался вплоть до начала 1942 года включительно.
5) Почему-то совсем выпал из обоймы Bf-110. А он воевал с первых и до последних дней войны. Особенно много было воздушных боёв с нашими истребителями в 1941 году.
6) К июню 1941 года Мессера 109F и 109E выпускались с одним и тем же мотором 601N. Назывались эти модификации 109F-2, 109E-4/N и 109E-7N. Ещё были также 109E-8/N и 109E-9/N.
На режиме 1,42АТА мотор 601N выдавал 1270 л.с на форсаже (1 минута). Но в боевых частях этот режим был отключен. Использовался лишь боевой режим 1,3АТА, 1085 л.с, ограничение 30 минут. В этом режиме 109F-2 выдавал максималку 595 км/ч, Эмиль - в районе 570 км/ч. Скороподъёмность у них была достаточно близкая.
7) В августе 1941 на советско-германском фронте появился 109F-4. На боевом режиме (30 мин) его мотор DB-601E выдавал 1200 л.с. у земли, максималка 615 км/ч. Самолёт получился тяжелее, чем F-2 по целому ряду причин: новый мотор, пушка с 20 мм стволом и бронестекло. Поэтому скороподъёмность изменилась незначительно.
А в мае 1942 года на нём появился чрезвычайный режим (3 мин) 1350 л.с. - максимальная скорость составила те самые 630 км/ч, о которых Вы пишете в своей статье.
8) Мотор 605A на появившийся на советско-германском фронте в июне 1942 Bf-109G-2 выдавал 1350 л.с. уже на боевом (30 минут), а не на чрезвычайном режиме. Для создания варианта с подвесными пушками пришлось усилить шасси, сделать неубирающимся хвостовое колесо и выпуклости на крыле под колёса увеличенного размера. Вес самолёта без подвесных пушек перевалил за 3 тонны, но ЛТХ по тем временами были очень приличными. Даже несмотря на запрет форсажа. Даже в варианте с подвесными пушками. По большому счёту, поздние G-2 мало чем отличаются от G-4, кроме радиостанции. Поэтому G-4 надо тоже упомянуть.
9) Также Густавы по сравнению с Фридрихом имели дополнительную преграду из аллюминиевых листов, призванную защищать с задней полусферы фюзеляжный бак от возгорания при его простреле. Свою функцию эта преграда выполняла посредственно. Дополнительной бронёй, защищающей лётчика она не являлась.
10) Никак не освещено широко популярное завывание про незакрытые фонари. Хоть на скороподъёмность большого влияния это не оказывало, максимальная скорость существенно снижалась. Важно, что в 1943 году сделали и плексиглас нежелтеющий, и систему сброса фонаря нормальную. Лётчики на Яках стали летать с закрытыми фонарями.
11) Сомневаюсь, что замена на Як-7 ШКАСов на Березины не повлияла на взлётный вес. Как потом будете объяснять, почему он возрос у немцев при переходе от 109G-4 к 109G-6?
12) Что там с форсажным режимом на Ла-5 (Ла-5ф)?
13) Не совсем понятно, почему в качестве мерила скороподъёмности используется только лишь набор высоты за боевой разворот, а традиционные начальная скороподъёмность у земли в м/c и время набора определённой высоты (скажем, 5000 метров) никак не учитывается.
15) Достаточно много внимания уделено горизонтальному манёвру, но слабо упоминается пикирование - излюбленный приём немцев для выхода из боя. Для многих видов боевых задач вполне допустима посредственная горизонтальная маневренность. Кстати, уже в техзадании на самый первый Мессер-109 в качестве обязательного условия указывалась возможность пикирования с полным газом.
16) В противостоянии Кобры и Зеро основной её проблемой указана худшая горизонтальная маневренность в сравнении с Зеро. На самом деле она там и по скороподъёмности, и по ускорению в горизонте ему проигрывала очень сильно - форсажные режимы на тех ещё достаточно сырых Кобрах были недопустимы, тем более в условиях тропической жары. В дальнейшем Алиссон очень хорошо удалось продвинуть по форсажу. Примерно такие же слова можно сказать и про Киттихаук.
17) У Харрикейна в сравнении с советскими истребителями того периода была очень приличная радиостанция. И вообще про качество и использование радиосвязи больше внимания.
18) Про FW-190 ничего нет . В 1942 году вроде как уже был. Опять же, там с режимами двигла надо очень внимательно разбираться.
19) Слабо отражено применение истребителей против вражеских бомбардировщиков и штурмовиков. В частности, вооружение и защищённость от ответного огня стрелков. Ну, бронестёкла там, протектор на баках, заполнение баков нейтральным газом (даже на Зере появилось в 1943 году, кстати), моторы воздушного охлаждения - жидкостного охлаждения и тд и тп... Насколько устойчивы бронеспинки к вражескому огню, силовая конструкция планера и тд и тп (завыватели не упустят удобного случая потыкать Вас в деревяшки и фанеру).
20) Не мешает хотя бы частично отслеживать, какие именно модификации были в тот или иной временной период реально в наличии на фронтах. А не только последние новинки.
Пока всё. Удачи.
Гм...
Маленькие замечания к замечаниям
ЕМНИП, к 22.06.1941 было выпущено несколько сот Як-1. Например, 123 ИАП на Як-1 и встретил войну.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
ЕМНИП, к 22.06.1941 на Ф-4 летала, например, одна из груп JG 77.Цитата:
7) В августе 1941 на советско-германском фронте появился 109F-4.
Разве она не на Эмилях появилась?Цитата:
9) Также Густавы по сравнению с Фридрихом имели дополнительную преграду из аллюминиевых листов, призванную защищать с задней полусферы фюзеляжный бак от возгорания при его простреле. Свою функцию эта преграда выполняла посредственно. Дополнительной бронёй, защищающей лётчика она не являлась.
И ЕМНИП её предназначение было в том, чтобы при попадании сзади фугасного снаряда осколки не рвали бак и застрявали в этой слёнке, а также чтобы зажигательные пули срабатывали раньше времени, и не зажигали бак.
Кстати, да. Вы правы. Но есть своя тонкость: выпущено 335, из них в строевых частях находилось 142. Вот отсюда инфа:Цитата:
Сообщение от Polar
http://www.duel.ru/publish/duel_sb/pril_1.html
Спасибо за уточнение. Неплохо бы вообще полную раскладку иметь по состоянию на 22.06.41.Цитата:
Сообщение от Polar
Я впервые о существовании этой перегородки узнал вот отсюда:Цитата:
Сообщение от Polar
http://www.wio.ru/tacftr/ww2p1.htm
"Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.
Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.
Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:
Наголовник 9,4 мм
Спинка ____4,4
Сиденье ___ 8
Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов бронязакрывает летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.
Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее."
На данный момент моё понимание эволюции бронирования на Мессере следующее. Начиная с одной из модификаций Эмиля появилась бронеспинка. На Фридрихе F-4 появилось бронестекло. А на Густаве - эта самая перегородка на баке...
---------- Добавлено в 22:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:11 ----------
И тем не менее, в 1941 году у нас всё-таки существовала проблема с двигателями новых типов. Её постепенно решили в ходе серийного производства этих двигателей.Цитата:
Сообщение от А-спид
"Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания - моторы работали ненадежно."
http://www.duel.ru/publish/duel_sb/pril_1.html
Stab JG3 F2Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
I/3 F-1, F-2
II/3 F-2, c 28.07 F-4
III/3 F-2
Stab JG27 E-7 c 06.41 F-2
II/27 E-1,4,7,8
III/27 E-1,4,7
Stab JG51 F-2
I/51 F-1,2
II/51 F-2
III/51 F-1,F-2
IV/51 F-1, F-2
Stab JG52 F-4
I/52 F-2
II/52 E-7/B F-2
III/52 F-4
Stab JG53 F-2
I/53 F-2
II/53 F-1,2 F-4 c 08.41
III/53 F-2
Stab JG54 F-2
I/54 F-2
II/54 F-2
III/54 F-2
Erg./54 E-1,4,7, F-1,2
Stab JG77 E-7, F-4
II/77 E-1,4,7
III/77 E-1,4,7 F-4 c 06.41
Erg./77 E-1,3,4,7
I(2)/LG2 E-1,4,7
Бронеспинка, составная, из трех листов появилась еще на 109F, она видна как на Lade плане, так и в списке запчастей. Равно как и перегордка из 17 или 21 листа. С точки зрения бронирования 109F и G различались лишь типом установки бронестекол в козырькеЦитата:
На данный момент моё понимание эволюции бронирования на Мессере следующее. Начиная с одной из модификаций Эмиля появилась бронеспинка. На Фридрихе F-4 появилось бронестекло. А на Густаве - эта самая перегородка на баке...[COLOR="Silver"]
Итак, на 22.06.41 примерно 2/3 Фридрихов и 1/3 Эмилей. И уже идёт постепенный переход на F-4.
---------- Добавлено в 09:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:13 ----------
А я раньше думал, что бронеспинка уже на Эмилях была. А на Фридрихах F-4 появилось бронестекло.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Скорее всего эта перегородка впервые появилась на Фридрихах - но не на всех, а начиная с какой-нибудь оперелённой модификации или серии самолётов.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Мне конечно неудобно при таком спеце по 109 как Марат здесь писать, но все же - накладное бронестекло на лобовое стекло немцы впервые в серии поставили на Е-4Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
К сожалению, нигде не удалось об этом прочитать. Может быть оно устанавливалось на поздние Эмили? Они ведь выпускались до начала 1942 года включительно...Цитата:
Сообщение от Polar
Кстати, я так понимаю, на F-2 бронестекла не было.
Первое что попалось под руку
Кроме того и на Ф-2 ставились, не на всех конечно поголовно.Цитата:
Сообщение от Polar
Кстати, Al_Dimich, а к чему все эти вопросы в ветке, где обсуждается будущая книга историка Аспида? ;) Просто интересно, хотите ему таким образом помочь? Нет уж, раз он взялся написать «что-то вроде ликбеза» пусть сам всё ищет и пишет, раз ему давно хотелось.:D Советую ни кому не отвечать на все эти вопросы, ответов на них в сети вагон. Пусть сами копают :)
А в какой временной период произошла их установка? Вот нашёл зимние фотографии. Это уже в ходе войны с СССР?Цитата:
Сообщение от Polar
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...109e_30-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...109e_33-sw.jpg
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...109e_31-sw.htm
А вот на этих почему-то бронестёкол нет:
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...09e4_21-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...09e4_25-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-ni...trop_09-sw.htm
---------- Добавлено в 11:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:11 ----------
Везде написано, что бронестекло на Фридрихи устанавливалось начиная с F-4. Думаю, что в частях их можно было также установить на любой Фридрих.Цитата:
Сообщение от Wotan
Ну так и не отвечайте. Что касается сети, то там либо мурзилки, либо противоречивые данные из форумов, которые никто не удосужился свести хотя бы частично в один материал. Хотя вещи-то по сути достаточно простые...Цитата:
Сообщение от Wotan
ЕМНИП, новый, усиленный фонарь (там сильно изменен переплет по срванению с ранними модификациями, и в таком виде он до дожил до "Halland Hood") пояился зимой 1939/1940.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Серийно ставили на Е-4.
Если я не ошибаюсь, это E-7 из I/JG 77, Норвегия, зима 1940/1941.Цитата:
Вот нашёл зимние фотографии. Это уже в ходе войны с СССР?
А они ставились не на все машины. Я даже помню фотографию Ф-4 без бронестекла.Цитата:
А вот на этих почему-то бронестёкол нет:
Полагаю, не хватало производственных мощностей.
На Эмилях не бронеспинка появилась, а бронезаголовник.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Конструкция кресла и механизма установки поясных и плечевых ремней , которая без изменений пришла на 109E не позволяла установить ни бронеспинку, ни бронечашку сиденья.
Лишь на 109F, после внесенных изменений стало возможным включить составную бронеспинку (иногда и просто бронеплиту) в силовую схему. Начиная с 109F кресло как таковое отсутствовало.
---------- Добавлено в 07:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:41 ----------
scalemodels.ru, там есть тема. которую я веду messerschmitt bf 109 вопросы задавать сюда. с фрагментами заводских чертежей и прочей документацииЦитата:
Сообщение от Al_Dimich
---------- Добавлено в 07:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:43 ----------
Было, внешнее накладное, устанавливалось по мере появления комплектов.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Mmoustaf, Polar, огромное спасибо за предоставленную информацию! Теперь с бронестёклами-бронеспинками на истребителях Bf-109 в 1941 году более-менее стало понятно.
---------- Добавлено в 11:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:57 ----------
Спасибо. Буду обращаться при возникновении вопросов.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Согласен, но точно такие ж проблемы с двигателями новых типов были и у немцев, и они так же решали их в ходе серийного производства.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
P.S. Большое спасибо Polar, mmustaf и Al_Dimich за подсказки :) - для таких советов и открывал этот топик :)
А жук! :D Литературных негров ищешь :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Нет, хочу сделать достаточно точную статью-ликбез. Естественно, что сам я всего не знаю, и подсказки знающих людей очень полезны.
Тогда надо бы всех подсказывающих не забыть в соавторы записать;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Ну уж нет :)Цитата:
Сообщение от ERider
Не по вопросу, но пожалуйста, без этого делократа;)Цитата:
Сообщение от alex70
После слов "Мухин-асы-и-пропаганда" хочется кого-нибудь убить, иногда - первого попавшегося под руку. Видимо, пора лечиться.
Мне кажется, это вполне нормальная реакция.
Здоровая
:DДа ладно уж... Резуну можно, а ему нельзя.:lol:Цитата:
Сообщение от Absent
Кстати, Мухин, ссылаясь на Спика, пишет про соотношение потерь немецких лётчиков-асов на востоке-западе. Это правда или враньё?
Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции :D
Кстати, а когда будет следующая часть? Ну, или предыдущая с внесёнными дополнениями?Цитата:
Сообщение от А-спид
Вообще-то текст с объяснением взаимодействия центра масс и аэродинамического фокуса самолёта принадлежит некоему "знатоку технической истории (:D) Денису Сергеевичу Беспалому". Разжёвано весьма доходчиво и наглядно, с картинками - потому и дал на него ссылку.Цитата:
Сообщение от Geier
Как только найду свободные полдня :) Начну с поправок и с дополнения 41 года рассказом о чайках.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Поэтому я и написал что "не по вопросу". Следовало бы сослаться на Беспалова, а не на этого, повторюсь, делократа, который все знает как должно быть, но ничего не делает.Цитата:
Сообщение от alex70
---------- Добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:49 ----------
Нельзя, потому что нормальный человек не станет сравнивать армию с заводом:D:D:DЦитата:
Сообщение от DustyFox
И-15 бис тоже стоит упомянуть.Цитата:
Сообщение от А-спид
Отлично. Кстати, настоятельно не рекомендую сильно давить на горизонтальную маневренность. О ней имеет смысл говорить, обсуждая тактику "ишаков" и "Харрикейнов". Что касается Яков и Ла - они никаких особых преимуществ в этом плане перед немецкими истребителями не имели, за исключением Bf-109G с подвесными пушками и Эмилей - опять же с пушками в крыльях. Трёхточечный Bf-109 и любой FW-190 в горизонте вполне сопоставимы с нашими Яками и Ла. Другое дело, что FW-190 (в отличие от Мессера) после потери скорости при выполнении горизонтальных манёвров довольно долго её потом набирает, из-за чего успешно вести бои в горизонте на нём можно разве что против неопытных лётчиков (которых впрочем и в 1943 году у нас было очень много).Цитата:
Сообщение от А-спид
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой). Точно также на вертикалях довольно успешно действовали FW-190 - особенно при перехвате наших "Пешек", идущих с истребительным сопровождением.
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч характерных для истребителей ВОВ , за счет небольшой потери высоты можно получить существенное увеличение скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является высота.Основа формулы Высота- скорость- маневр-огонь.
А это вертикальный маневр.
Вот тут не сглашусьЦитата:
Сообщение от Al_Dimich
1) Я не упирал особо на горизонтальную маневренность, но упомянуть о ней необходимо. Превосходство в горизонтальной маневренности - это большая фора, которая дает намного более широкие тактические возможности, особенно при выполнении таких задач как прикрытие Илов у земли, например.
2) Яки, начиная с конца 42 года, в горизонтальной маневренности безоговорочно превосходили мессеры, и превосходили заметно, что активно и использовали. Причем имели и меньшее время виража (18-9 секунд против в лучшем случае 20-21 секунды у Г2), и меньший радиус, и выполнялся вираж на них намного проще, мессер в вираже был чем-то вроде коровы на льду, держался в вираже с трудом, все время пытался вывалиться из виража вниз. Это само по себе очень важное преимущество. Ну например - оказавших в невыгодной ситуации, проигрывая высоту, яки все-таки могли вести бой от обороны, выполняя поставленные задачи. Мессеру в такой ситуации оставалось только драпать в глубоком пикировании, начхав на выполнение задачи.
3) ФВ-190 на горизонталях проигрывал и лавочкину, и яку. Однако на вертикалях он вообще ни в какое сравнение с ними идти не мог. Поэтому с фоками и яки, и лавочкины старались вести бой именно на вертикальном маневре, имея большое приимущество. Однако это не значит, что на горизонталях не имели преимущества. Имели, но небльшое - ФВ-190 с его отличным роллом, залпом и управляемостью на больших скоростях мог и наказать за ошибки.
Конечно. Бой на вертикали безусловно более выгодный способ ведения боя. Но и горизонтальная маневренность остается важной характеристикой истребителя, расширяя тактические возможности.Цитата:
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
Про это я уже старался написать, причем акцентировал на этом внимание, еще когда сравнивал ишачка с мессером в Испании. Скороподъемность на оптимальной скорости вообще не имеет прямого отношения к вертикальной маневренности. Вон, у И-16 скороподъемность примерно такая же как у Ф4 - но при этом Ф4 за боевой разворот набирает на 300-400 метров больше высоты. Вот вам и разница между скороподъемностью и вертикальной маневренностью.Цитата:
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой).
Так оно и есть. Но дело в том, что очень многое зависит от квалификации лётчика. Пожалуй, немец с хорошим боевым опытом в 1943 году и на вираже не уступит нашему новичку. Это ведь только по результатам воздушных боёв весны-лета-осени 1943 у немцев было выбито значительное количество опытных лётчиков, на смену которым пришли новички.Цитата:
Сообщение от А-спид
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается. Опытный лётчик может, конечно, его реализовать, но большинство наших тогдашних строевых лётчиков - нет. Если мы никак не будем это учитывать, то получим лубочную картинку, которая по сути будет примерно таким же отстоем, как и либерастические завывания.
А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу? Разве они смогут атаковать вражеских бомбардировщиков или защитить свои? Бонус, конечно, что немцы в этом случае задействуют какое-то количество своих истребителей для атаки этих яков. Но разве этого бонуса будет достаточно для выполнения нашими своей задачи?Цитата:
Сообщение от А-спид
Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :Цитата:
Сообщение от А-спид
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
Опять в основном всё упирается в квалификацию лётчиков.
Не мог, если он скорость и высоту потерял. А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!Цитата:
Сообщение от А-спид
Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости. Покрышкин на МиГ-3 и Аэрокобре применял тактику, которая в общем и целом подходит и для FW-190. Не болтаться в патрулировании без скорости и на фиксированной высоте, не ходить над защищаемым объектом по кругу, периодически подставляя свой хвост под солнце. Он патрулировал маятниковым методом. Заранее набираем высоту и идём в сторону объекта постепенно снижаясь и за счёт этого набирая скорость. Над объектом проходим на высокой скорости, готовые внезапно атаковать любого противника в выгодных для себя условиях. Потом за счёт своей высокой скорости опять набираем высоту. И так далее.Цитата:
Сообщение от А-спид
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
Меньший радиус виража можно получить и за счет скороподъемности.
"Як-1Б за боевой разворот набирал уже около 1050-1100 метров, и в этом маневре получил преимущество перед Bf-109F."
Что-то маловато. Согласно "Самолётостроению" даже Як-9Т с точно таким же мотором и взлётным весом 2985-3015 кг за боевой разворот набирает 1100 м. Примерно столько же весит и Як-7Б (105ПФ) - 3005 кг. А истребитель Як-1Б весит более чем на сотню килограммов меньше - 2884 кг согласно тому же источнику.
Трёхточечный Bf-109G-4 на боевом режиме 1,3АТА (30 минут) за боевой разворот набирает 1150 м при взлётном весе 3027 кг.
"Скоростные и маневренные характеристики сравнялись с Як-1Б, за исключением того что более тяжелый Як-9 (такой индекс обновленный Як-7 получил в серии) имел несколько худшую динамику разгона."
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Тяжёлый Як-9 - это Як-9Д. По Степанцу:
"Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. Скорость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. (Моё примечание: по всей видимости имеется в виду по сравнению с обычным Як-9 образца 1942 года, который у земли выдавал 520 км/ч) Увеличение скорости достигнуто за счет осуществления рекомендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.). По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась...
... обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия" и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только корневых баков."
Ну не смог пройти мимо...Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
Г.С.Бюшгенс - Самолетостроение в СССР - 1917-1945 - в двух томах - Издательский отдел ЦАГИ - 1992 - 1994 гг - Том 2.Цитата:
Сообщение от NightFox
Кстати, вот ещё есть отличные графики для Bf-109G-6 и Bf-109G-14 на различных режимах:
http://www.kurfurst.org/Performance_...G6_DB605A.html
http://www.kurfurst.org/Performance_...44_trials.html
Там же. Среднестатистические данные по результатам контрольных испытаний за 1942-1943 годы истребителей Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3.Цитата:
Сообщение от NightFox
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас. Ну и не стоит смешивать технику и пилотов - это все-таки разные вещи.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
судя по времени виража - это вермя с учетом входа в вираж.Цитата:
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
сравнивайте в равных условиях - найдете. У мессера с его убогим роллом на скоростях время входа в вираж будет еще хуже чем у яка.Цитата:
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается.
Да. Конкретно задачу по прикрытию илов выполнят, и будут это делать именно за счет горизонтальной маневренности. Как конкретно - читайте мемуары Кожемяко или Голодникова. Тактика отработанная и надежная.Цитата:
А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу?
А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко :)
Цитируйте уж до конца наставление. НАпоинмть что там написано про остальные самолеты? :D Что-то вроде !Даже на самом паршивом самолете Як-7 мы сильнее фоккера на виражах, а на остальных вести бой с ним еще проще"Цитата:
Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху :)Цитата:
Не мог, если он скорость и высоту потерял.
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет. Тогда как як в невыгодной ситуаци может вести бой - за счет горизонтального маневра.Цитата:
А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабее :)Цитата:
Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости.
А без этого, в равных условиях, сильнее тот у кого сильней вертикальная маневренность. Он диктует свои условия в бою.
Ага, и попробуй маятниковым методом прикрывать илов на бреющем полете.Цитата:
Он патрулировал маятниковым методом.
В общем абсолютных маневров не бывает.
В общем так и есть. Рулит тот, кто умеет использовать сильные и слабые стороны самолета. И еще рулит количество таких вот умельцев :)Цитата:
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
---------- Добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------
Набор высты за боевой я лично больше 1100 метров у яков (до Як-3 и 9У) не встречал. Что в общем не удивительно - машины примерно равноценные, что Як-9, что Як-1Б, что ЯК-9ТЦитата:
Сообщение от Al_Dimich
Еще 41 году массово шли на фронт Як-1 набиравшие 500 меров за 5,1 - 5,7 минуты, зависело от завода изготовителя. Степанец.Цитата:
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Это я укажу когда буду писать про 43 год.Цитата:
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Добавлю к сказанному Димычем еще и Степанца (массоые испытания Як-7Б 43 года у земли - средняя скорость 531 у земли, лучшие машин - до 545 км в час. И это Як-7Б, самый тяжелый ЯкЦитата:
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
по Г2 - тоже полно данных. со сканами. А уж Г6 с его 505-510 у земли вообще смотрится очень бледно. (правда разрешение 1,42 ата ситуацию улучшило, но то была уже осень 43 года)
Не могу понять, почему в 1941 году у Як-1 с мотором М-105П время виража было 20-21, а у Як-1Б в 1943 году оно стало 17-19. Взлётный вес у них практически одинаковый, планер тот же, улучшенная аэродинамика вряд ли влияет. Ему форсированный мотор помогает виражить что ли?Цитата:
Сообщение от А-спид
Если эти Яки связаны боем, то достаточно лишней пары немецких истребителей, которая среди Илов и Пешек начнёт крошить как минимум подранков и отколовшихся от строя. А как максимум - их же, идущих в строю. Если эти Яки должны были перехватывать немецких бомберов, то связанные боем они не смогут это сделать.Цитата:
Сообщение от А-спид
Разумеется, я читал.Цитата:
Сообщение от А-спид
Он же писал, что у немцев была другая такика. Расчистка воздуха.Цитата:
Сообщение от А-спид
Там написаны все приёмы ведения воздушного боя против FW-190 - особенно бой на вертикали. Фраза про "ещё проще" относится не к виражу, а ко всем приёмам в комплексе.Цитата:
Сообщение от А-спид
Насколько я понимаю, истребителям FW-190 достаточно входить в бой на скорости, в то время как противник скорость ещё не набрал. Соответственно и боевые задачи для них: перехват по радионаведению и расчистка воздуха. Пока наши истребители патрулировали без скорости над своими объектами или опять же без скорости сопровождали свои бомбардировщики и штурмовики, это вполне работало.Цитата:
Сообщение от А-спид
Я бы не сказал, что немцы на Кубани, против которых Покрышкин применил маятниковый метод, были слабее.Цитата:
Сообщение от А-спид
Кобрам такие боевые задачи старались не ставить.Цитата:
Сообщение от А-спид
Яки с одним и тем же мотором, но отличающиеся по взлётному весу на 100-120 кг должны отличаться и по набору высоты за боевой разворот. Соответственно, если тяжёлый Як-9Т набирает 1100, то весящий столько же Як-7Б тоже должен набирать 1100, а лёгкий Як-1Б должен набирать больше. ИМХО.Цитата:
Сообщение от А-спид
Кожемяко говорил, что Як-7Б равен Мессеру на боевом развороте. Всё совпадает: Bf-109G-4 согласно данным из "Самолётостроения" набирает за боевой разворот те же самые 1100 метров.
В "Самолётостроении" для такого Яка указано 5,7 минут. Его мотор был слабее внизу, зато начиная с 4000 он превосходил 105ПФ.Цитата:
Сообщение от А-спид
Вообще-то есть и немного другие данные и по Якам (1), и по G6 (2) и еще немного про бронирование мессера (эффективность)...Цитата:
Сообщение от А-спид
P.S. Наверно будет также уместно вспомнить интервью с И.Кожемяко (наиболее полные ответы на вопросы на мой взгляд):
" Як-9 стал «мессер» догонять?
— Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 дог*нал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.
Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максималь*ной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосхо*дили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.
Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то вре*мя, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «илов». В таком бою, в гонках «нако*ротке», Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними «гонки» устраивать.
В лучшем случае «мессера» пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же, вне*запной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10—20 км/час не играет никакой роли."
Конечно, это всего лишь воспоминания (не сканы документов), но, "давайте спорить о вкусе омаров с теми кто их ел...!!"
Это ранний Як-9 (серийный номер 0118). Производился с октября 1942 года по март 1943 года на заводе № 153 (всего выпущено 195 машин). Испытывался в марте 1943 года. В этот период имелись большие проблемы с освоением технологии производства крыльев смешанной конструкции. Перед курской битвой на таких яках зафиксированы многочисленные случаи срыва обшивки, которые в спешном порядке пришлось устранять прямо в частях.Цитата:
Сообщение от NightFox
Bf-109G-6 в вашей ссылке - это заявленные фирмой данные на режиме 1,42АТА (1475 л.с.)
Кожемяко пересел на Як-1 и Як-9 в 1944 году, когда Мессера уже использовали 1,42АТА, а впоследствии и MW50. Причём, эти Яки в его часть поступали с ремзаводов.Цитата:
Сообщение от NightFox
У G6 вообще-то могли быть разные движки, например (1) или (2, 3....). А в 1944 г. так и вообще самый "слабый" движек - 1700 л.с.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Я в курсе, что разные были. 605A, 605AS, 605AM и тд и тп. А некоторые из них вообще в модификацию G-10 переделали, установив 605D. Но мы пока только с 1942 и 1943 годами разбираемся.Цитата:
Сообщение от NightFox
Если речь идёт о серийном производстве в конце 1944 года - вполне возможно. Правда, это уже на G-14.Цитата:
Сообщение от NightFox
Все движки (рис.1-3) 1942 г. У 605D макс.мощность немного больше - 1550 л.с. при 1,5 ATA. Мелочь, конечно, но прибавку скорости дает...Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Один из них даже 1941 г. Вот только когда всё это в серию пошло - тем более крупную? Если до осени 1943 даже банальный 1,42АТА на 605A нельзя было использовать...Цитата:
Сообщение от NightFox
Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...