Данная схема существовала, по крайней мере, до конца серии G. Про К утверждать не буду, хотя,думаю, на нем было так же. Кроме того на ранних версиях (В,С) устанавливались зависающие элероны.
Вид для печати
Данная схема существовала, по крайней мере, до конца серии G. Про К утверждать не буду, хотя,думаю, на нем было так же. Кроме того на ранних версиях (В,С) устанавливались зависающие элероны.
Потому и не будете утверждать, что я не упомянул в той теме в которой вы выставили ролик.Цитата:
Сообщение от Volchok56
На К - управление закрылками точно такое же.
Внешний штурвал (у борта) - это муханиз перстановки стабилизатора, внутренний - закрылки.
22 движения позволяют отклонить закрылки на 50 градусов - положение для технического осмотра.
Посадочное положение - 30 - 40 градусов требует 12-15 движений, а взлетное - примерно 5.
--- Добавлено ---
Зависающие элероны устанавливались на А, В, С, D
--- Добавлено ---
Ох уж эти игромемуаристы. 109-й прекрасно из пикирования выходил, особенно правильно сбалансированный. В случае превышения скорости пикирования в 680-720 км/ч - по прибору 560 - 600 (это зависело от модификации и угла установки стабилизатора) начинались проблемы с выводом. О чем Ралль и пишет.Цитата:
Сообщение от Volchok56
Покрышкину в этом вопросе вообще не стоит доверять, к сожалению, поскольку эти вещи были отражены лишь в отчетах НИИ ВВС и никак не во временной инструкции по эксплуатации.
--- Добавлено ---
Он вывернулся, но если нужна инструкция или отчеты - могу предоставить. Технически все было завязано на регулятор постоянства оборотов.Цитата:
Сообщение от Южный
--- Добавлено ---
Механизация - это совокупность устройств предназначенных для изменения обтекания крыла и его несущих свойств. А то о чем вы говорите - это система управления механизацией.Цитата:
Сообщение от Virpil8
На К ничего не изменилось.
Время выпуска составляло от 5 до 15 секунд.
А как пилот определял правильно ли выпущены закрылки на 109-м(например в посадочное положение)? Считал движения или был какой-то прибор?
П.С.: Сейчас в Ил-2 выпуск закрылок в боевое положение на 109-м (и на P-39 N1 и на Ла-5ФН - видимо используется один программный шаблон) занимает 1 сек., а в посадочное 7 сек. В общем явное не соответствие с реальной моделью 109-ого. Почему бы не исправить?
Надо просить ДТ увеличить время выпуска закрылок...
Для начала (ИМХО) на всех самолетах в игре до 15 сек. в посадочное и 5 сек. в боевое. А потом уже постепенно внести более точные поправки в виртуальные модели всех самолетов.
Наверное это самое правильное решение.
Спасибо за поправку, я МАИ не заканчивал и могу наврать с терминами но я думаю все прекрасно поняли что имелось ввиду -руками крутили или пневмо/электро и т. д. привод былЦитата:
Сообщение от mmoustaf
Все еще проще - на закрылке находилась шкала в виде параллельных полосок, каждая из которых соответствовала определенному углу установки закрылка.Цитата:
Сообщение от Mun
Найду дома оригинальную схему нанесения технических надписей - покажу.
EЦитата:
Сообщение от mmoustaf
Да, Володя, и Е, тоже, спасибо. Механизация с А по Е не менялась.Цитата:
Сообщение от Wotan
[/COLOR]Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Вы тут абсолютно не при чем. Про серию G я узнал у Эрика Брауна.Про К инфа не попадалась.
--- Добавлено ---
А при чем тут Покрышкин и временная инструкция по эксплуатации?Вы вообще его всего читали?Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Вы имеете ввиду отчет об испытаниях 109G проведенных в RAF Station в Боскомб-Дауне отрывки из которого гуляют по инету?Цитата:
Сообщение от Volchok56
Он у меня есть в полном варианте в виде бумажной копии.
Про K достаточно смотреть руководства по эксплуатации - в общем там то же самое.
Или лично встречались? Если лично, как он вообще поживает?
Я с Эриком встречался в 1992 году в Ситоне на чаепитии ветеранов RAF и AFDU
--- Добавлено ---
Так это вы на Покрышкина сослались. Мол он говорил, что вывод из пикирования был затруднен на 109-м.Цитата:
Сообщение от Volchok56
Так вот это не так. В смысле Покрышкин-то говорил, но действительность немного опровергает его слова - и этому есть объяснение. Временная инструкцитя по эксплуатации, называется.
При чем временная инструкция по эксплуатации?
Обьясняю.
Вы наверное не знаете, но после облетов в НИИ ВВС по каждому типу кроме отчета о наземных испытания и отчета о летных испытаниях и технического описания для летчиков выпускалась временная иструкция летчику по эксплуатации.
Посмотрите тему в исторической справке я там выкладываю картинки из своего архива по мессеру.
Все выложить не могу и не буду - я слишком долго и дорого за всем этим гонялся, но если приедете ко мне домой - покажу.
У меня есть даже отчеты написанные во время гражданской войны в испании в виде оригиналов (рассыпаются правда)
При наличии хандбухов информация в ней более менее соответствовала немецкой (напрмер для Bf 109E W.Nr 2704)
Но для трофейных машин это была простая передача опыта испытателя.
Так вот многие моменты в инструкции опущены, в результате чего летчики не проходившие полноценной подготовки на данном типе (а испытания в НИИ ВВС и ADFU проводили именно такие летчики) встречались с различными проблемами типа "затрудненный вывод из пикирования при скоростях выше 340 км/ч по прибору" или "затрудненная управляемость по крену и мала эффектитвность элеронов на тех же скоростях".
Я узнал из воспоминаний.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Что касаемо Покрышкина, то ЕМНИП в " Небе войны" он достаточно подробно описывает свои эксперименты по выводу сто девятого из пикирования и к чему это привело.Кроме того он писал, что не раз использовал эти результаты в бою. Т.е. закономерность налицо.
Как говорится - инструкцию читают только лохи, перцам она не нужна.Цитата:
Сообщение от Volchok56
Вот если бы он прочел немецкую инструкцию по эксплуатации, то экспериментировать бы не пришлось.
Все до боли напоминает современный парашютный спорт. :)
К сожалению, повторюсь, - немецкой документации у него не было, более того балансировкой трофейных самолетов в зависимости от веса никто не занимался, эти моменты во временной инструкции по эксплуатации пропущены. В связи с этим приходилось экспериментитровать и стоически преодолевать трудности. Хотя ларчик открывался просто.
Повторюсь - Bf 109 в зависимости от полетного веса с трудом выходит из пикирования по достижении скоростей по прибору 550-600 и выше. Это соответствует скорости 680-720 км/ч
После чего на форуме начинаются споры - вот немцы завысили характериститки - Покрышкин испытал и сказал - хрень полная.
С другой ситороны кричат - наши самолеты отстой. Лерхе испытал и тоже сказал, что полная хрень.
А всего-то надо было действовать в соответствии с РЛЭ.
Что не отменяет кстатит проблем ни у наших самолетов с недостаточной прочностью и разрушением при 60% от расчетной нагрузки, ни у мессершмиттов с их усилением главного лонжерона крыла.
И тем не менее Покрышкин эти результаты использовал и довольно успешно.Наверное , немцы РЛЭ тоже не читали.:D
Да не использовал он эти результаты. Он вообще не в курсе был испытывали немцы или не испытывали с этитм трудности.Цитата:
Сообщение от Volchok56
Bf 109 достигал большей скорости пикирования чем P-39, у того согласно РТЭ и КД существовали определенные ограничения по располагаемой перегрузке и скоростному напору в связи с высокими изгибными нагрузками при выводе котрые испытывал вал и хвостовая балка и малой прочностью хвостовой балки.
Соответственно и дуга вывода у 109-го будет больше чем у P-39. Но это ни в коем случае не говорит о трудностях с выводом.
--- Добавлено ---
Покрышкин выдает желаемое (трудности в управлении) за действительное (более пологая дуга вывода из пикирования из-за достижения более высоких скоростей и лучших разгонных характеристик самолета)
А вы вслед за ним это повторяете.
Это он использовал еще на Яках и МиГах.Хотя, если строго говорить, то он использовал совокупность факторов: к этому еще добавлялось запаздывание реакции.
C яками и мигами происходило то же самое. Факт остается фактом - трудностей не было. На таких скоростях эффект затягивания в пикирование за счет смещения фокуса еще не проявлялся. Для этого нужно было за 720 - 750 км/ч вылетать.
Ага, значит Ралль заскакикивал за 720, когда у него предкрылки вырывало.А вообще здесь в данный момент обсуждается необходимость изменения модели выпуска закрылок на сто девятых.
Эээ... Предкрылки вырывало? Можно конкретный фрагмент?Цитата:
Сообщение от Volchok56
Для того, чтобы обсуждать модель выпуска закрылок на 109-м необходимо не ролик смотреть - там просто туда сюлда крутят -, а представлять как они вообще работали т.е. на кой именно угол отклонялись и сколько оборотов надо для этого сделать и что при этом и где вылезает.
Я могу заводской чертеж с фрагментом РТЭ и РЛЭ прислать
С чертежом ознакомлюсь с удовольствием. Что касается воспоминаний Ралля , то у меня есть фрагменты. Могу выслать , только адрес в личку дайте.
Я бы тоже глянул с большим интересом,передаточное там можно будет прикинуть?
Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был «мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота.
К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального манёвра. Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых воздушных схватках.
Один из полётов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр советского лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур. Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила. Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции. Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт.
Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера». Может быть, я просто-напросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно?
С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только в этой фигуре, но и в некоторых других положениях «мессер» в манёвренности уступает советскому истребителю. Узнать это было и приятно и очень важно. А.И.Покрышкин "Крылья истребителя".
Потом всё произошло очень быстро.
Я увидел серо-зелёные фюзеляжи с эмблемами и определил, что это те самые французские Кертиссы, которые ранее едва не угробили нашего разведчика. Я заметил, как Лотар Эрлих ринулся сверху на ведущего французов. Я таким же крутым разворотом бросил свой Мессершмитт вниз на вражеский строй и оказался сзади одного из самолётов ведущей пары противника. Тот тотчас бросил свою машину в крутой вираж.
Слишком поздно! Быстрое прицеливание, палец ложится на гашетку... Куртисс исчезает под капотом моего Ме-109....СЕЙЧАС!!!... очередь- я отпускаю гашетку и вижу- противник горит! И в тот же миг получаю попадание в собственную машину!
Позднее, уже поле того, как мы в Иппесхайме собрались вместе и осушили первый бокал за успех, мы стали анализировать бой и пришли к выводу, что нас атаковало прикрывающее звено французов, жертвой которого я едва не стал, поплатившись за охвативший меня охотничий азарт.
Но сейчас мной руководил только безграничный страх, и я резко рванул машину в вираж, уходя из под огня. Мой манёвр был настолько резок и быстр, что оторвался один из автоматических предкрылков и самолёт сорвался в штопор - так мне открылась одна из особенностей Мессершмитта, с которой потом я ещё не раз сталкивался на этой войне. Но в тот раз эта особенность спасла мне жизнь.
Гюнтер Рааль."Моя летная книжка."
Ну читал я Покрышкина и что дальше?
И тут Покрышкин протитворечит не только немецким заводским документам (бог с нитми), он отчетам НИИ ВВС противоречит.Цитата:
С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
Сейчас на Звезде готовится к выпуску модель 109F-4 и отчет НИИ ВВС мне пришлось отдать в КБ, но как только мне его вернут, я выложу интересные замечания про центровку, углы установки стабилизатора и про то, что забыл Покрышкин.
Достаточно сказать, что на высоте 1000 метров по времени установившегося виража 109F превосходил Як-1 (19 секунд протитв 21-й)
Неудивительно - РЛЭ советского самолета он знал как свои пять пальцев и зачеты сдавал.Цитата:
Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо.
Точно такой же результат имеем в случае с полетами на советских самолетах немецких летчиков - советские самолеты дубовые, а немецкие отличные.
Я люблю мгимофинишд переводчиков.Цитата:
Но сейчас мной руководил только безграничный страх, и я резко рванул машину в вираж, уходя из под огня. Мой манёвр был настолько резок и быстр, что оторвался один из автоматических предкрылков и самолёт сорвался в штопор - так мне открылась одна из особенностей Мессершмитта, с которой потом я ещё не раз сталкивался на этой войне.
Во-первых, в мемуарах Ралля ни о какой трудности выхода из пикирования речи не идет.
Во-вторых, при достижении скорости в 720 км/ч предкрылок не оторвет.
Особенность работы автоматического предкрылка состоит в том, что если срыва потока с крыла нет, то он попросту прижимается потоком.
Гюнтер Ралль попал в ситуацию которая называется скоростное сваливание. В результате резкого маневра и последующего срыва потока с одной из плоскостей произошел выход одного из предкрылков, а не отрыв - как написали переводчики.
Однако этого было недостаточно чтобы парировать возникший момент и выход плоскостит на закритический угол и самолет вошел в штопор.
Что происходит при попадании Мессершмитта в пикирование на скорости выше 720 км/ч можно увидеть в мемуарах Липферта.
Более того в описанном Липфертом случае интересно прочитать ЖУСС противоположной стороны.
--- Добавлено ---
Можно, я думаю.
Ну да, ну да, только прошу учесть что Покрышкин был не только летчиком, но и имел неплохой опыт авиатехника,да и теоретически он был подкован неплохо.В книге он так и говорит: Я с начала думал что выполнил маневр неправильно. Это во первых, во вторых Вы решили привести отчеты по F-4 , но он испытывал, как я понял, Эмиля.Кроме того с нетерпением жду обещанных чертежей.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Самое интересное что Покрышкин нигде не пишет что за маневр. Везде только и звучит: "я повторил маневр, на этом маневре" и т.д. Но, при этом говорит "Советский истребитель". Не наш самолет, а именно "Советский". Как-то больше похоже на пропаганду, а не на воспоминания. ИМХО.
С эмилем все точно так же, но не суть.Цитата:
Сообщение от Volchok56
При чем здесь теоретическая подкованность?
Теоретическая подкованность дает понимание того что делаешь.А чертежи когда будут?Мой адрес у Вас есть.
Никакая теоретическая подкованность не расскажет вам какой угол установки стабилизатора при каком полетном весе на незнакомой машине установить, если вы до этого не прочитали руководство по эксплуатации.Цитата:
Сообщение от Volchok56
Чертежи подбираю, там работы непочатый край. Надо чистить и листы взять. Педкрылки уже нашел сборочный чертеж, закрылки чищу.
--- Добавлено ---
Нашел. 8-109-38 - это номенклатура закрылка на 109Е - там профили и нервюры.
Сейчас из лербильдляйхе картики работы подбираю.
Отослал
--- Добавлено ---
На 109F/G из закрылка только теория - т.е. координатная сетка по которой можно профиль нарисовать
--- Добавлено ---
Тем не менее нашел заводские графики скорости, скороподъемности и маневренности. Испытания на радиус виража с отклоненными закрылками и без - проводились.
Вот результаты
скороподъемность:
1000 м -1 минута
2000 м - 1.9 минуты
3000 м - 3 минуты
4000 м - 3.8 минуты
5000 м - 4.9 минуты
6000 м - 6.3 минуты
результаты измерений могут варьироваться на +/ 8% в зависимости от серийного экземпляра.
обратите внимание - скороподъемность в зависимости от высоты практически линейная.
скорость
1000 м - 510 км/ч
2000 м - 530 км/ч
3000 м - 540 км/ч
4000 м - 555 км/ч
5000 м - 570 км/ч
6000 м - 565 км/ч
7000 м - 560 км/ч
При взлетном весе 2540 кг радиус установившегося виража у земли - 170 м, на высоте 6000 м - 320 м
С отклоненными закрылками на 5 град - 125 и 230 м соответственно
Посадочная скорость 125 км/ч
Хмм. Это для Е-3 цифры, я правильно понимаю?
А этот самый угол установки стабилизатора случайно не то-же самое, что угол отклонения триммера? Насколько я понял, подбирается легко, в зависимости от пикирующего/кабрирующего момента. Т.е. для теоретически подготовленного человека, который знает системы управления самолётом, это не сложно.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Для Е-1/E-3 с полетным весом 2540 кг. Эти цифры взяты из формуляра самолета.Цитата:
Сообщение от Incoming
Если вы хотите отчеты об испытаниях отдельных серийных машин то я в принципе тоже могу предоставить, надо?
Как немецкие отчеты, так и наши.
--- Добавлено ---
Нет, угол установки стабилизатора это не совсем то же самое, что и триммирование. Это влияет на цетровку и управляемость.
И конечно же для теоретически подготовленного человека разобраться будет не сложно, проблема будет состоять в том, что он не получит заявленных характеристик.
В принципе человеку, чемпиону мира, с 10000 прыжков на PF-242 можно дать Velo-96, только он убъется.
Да видел выдержку из него (по всей видимости), вот тут: http://www.kurfurst.org/Performance_...chreibung.html
Полный отчёт поглядеть было б конечно заманчиво, хотя б в порядке удовлетворения любопытства :)
Баубешрайбунг это и есть формуляр
Угол установки стабилизатора зависит от центровки и влияет на управляемость.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Да, именно так. Я хотел написать зависит от центровки и влияет на управляемость. Спасибо за поправку.