Шаг винта

[SAS_47]

Обнаружил любопытную статью, во многом затрагивающую обсуждаемые здесь вопросы: http://www.forum-tvs.ru/lofiversion/...hp?t22728.html

Вот так. Вот. Wad!!!
Где ты раньше был? Нельзя так издеваться над убогими.

Все то теме - разложено по полочкам, расфасовано, пронумеровано и подписано.

Нет слов. Просто нет слов.

[=WS=Python]

"Передаточная функция летчика (как оператора) представляет собой последовательное звено в передаточной функции системы "пилот-самолет" и, соответственно, имеет свои собственные амплитудно-частотные и фазово-частотные характеристики. Даже в простейшем случае – на гармоническую реакцию самолета по синусоидальной зависимости – опытный пилот более или менее адекватно сможет отреагировать, формируя последствия движением ручки управления, если частота этого входного сигнала не превышает половины полного колебания в секунду (0,5 Герца)."

ну если это понятнее чем -
"При постоянной неизменой тяге(в игре % ) используем,инерцию(энергию)
самолёта,вместо форсажа двигателя(110% Як),для раскрутки винта,а затем кратковременно путём затяжеления винта используем" ........

то тогда я просто не знаю как еще чего обяснить...

[Bob]

...ну если это понятнее чем -
"При постоянной неизменой тяге(в игре % ) используем,инерцию(энергию)
самолёта,вместо форсажа двигателя(110% Як),для раскрутки винта,а затем кратковременно путём затяжеления винта используем" ........

то тогда я просто не знаю как еще чего обяснить...

не надо объяснять.
посчитай цифру:

какова потеря в потенциальной энергии самолета массой 3000кг. при потере 500м. высоты
и
каков прирост кинетической энергии маховика+коленвала+винта массой 100 (200?300? кг.) при увеличении увеличении оборотов на 200 (300?)

если это будут сопоставимые цифры, то есть о чем говорить - выяснять заложен ли в игру просчет массы деталей двигателя+винта отдельно от массы самолета в сборе...

а если для выпрыгивания на 100м. надо 500джоулей, а в коленвале-маховике мы можем накопить 5 джоулей, то и говорить не очем.


посчитай цифру!!

[=ws=RUS66]

......
а если для выпрыгивания на 100м. надо 500джоулей, а в коленвале-маховике мы можем накопить 5 джоулей, то и говорить не очем.


посчитай цифру!!

Теперь я тебя понял,а теперь ты можешь мне объяснить что происходит
когда мы используем,инерцию(энергию)самолёта,вместо форсажа двигателя,для раскрутки винта,а затем кратковременно путём затяжеления винта используем это.
Физику процесса простенько,когда мы на полпути пикирования затяжеляем винт,а на полпути в кабрировании облегчаем винт,и что будет если я разгонюсь на 450 км\ч или на 550км\ч со одной высоты?И если я "5 джоулей" реализую для выпригивания на 100м ,то куда 495 джоулей делись?И по каким углам всё это считать? это всё конечно можно посчитать,но уменя пока нет столько свободного времени.
Давай конкретно ,что бы тебе хотелось получить.Например получить на каждом витке петли прирост скорости и высоты,или с такойто высоты из петли выпрыгнуть на такую-то высоту,или что то другое

P.S. И учитывать сопротивление как винта и самолёта надо или нет?

[Bob]

ты можешь мне объяснить что происходит
1. когда мы используем,инерцию(энергию)самолёта,вместо форсажа двигателя,для раскрутки винта,
....

похоже, до меня дошло

раз тебе лень ( не хватает остаточного образования, как мне? ) считать цифры, прикинь на пальцах

1. разгоняясь в пикировании ты размениваешь потенциальную энергию самолета на кинетическую.

2.если с расчетом потенциальной ясно - пропорциональна весу*высоте,
то кинетическая раскладывается на
масса самолета*скорость
+
масса коленвала+винта*частота вращения.

3.играя шагом винта ты можешь поменять их соотношение:
разогнаться до большей скорости, раскрутив двигатель до меньших оборотов
либо
раскрутить двигатель/маховик до больших оборотов, потеряв в скорости самолета.

4.сумма кинетических энергий:
масса самолета*скорость+масса маховика*частота вращения будет неизменной независимо от твоих манипуляций с шагои.

именно это, похоже, Ветер имел ввиду говоря ".. выигрываешь в одном- теряешь в другом.."

[=ws=RUS66]

похоже, до меня дошло ......

Если это дошло Петя ,то с тобой вообще не о чём говорить,рассуждения на уровне автослесаря.

[Bob]

Если это дошло Петя ,то с тобой вообще не о чём говорить,рассуждения на уровне автослесаря.

опровергни - подтверди свою правоту с умными формулами.


ЗЫ джоули то посчитал? хотяб в упрощенном виде - вертикально вниз, вертикально вверх, без всяких сопротивлений воздуха, силы трения в ШПГ и т.п?

[-Hunter-]

опровергни - подтверди свою правоту с умными формулами.

Мне интересно вы в бою тоже пользуетесь умными формулами ???

[Bob]

Мне интересно вы в бою тоже пользуетесь умными формулами ???

вопрос про формулы был ответом на

Сообщение от =ws=RUS66
... с тобой вообще не о чём говорить,рассуждения на уровне автослесаря.

на уровне автослесаря я вижу, что выигрыш невозможен.

пусть теоретик переубедит меня (докажет обоснованность своей теории) на уровне инженера.
Пока от него слышно только общие фразы. Причем начинал он с

...поддержания номинальных оборотов..

а сейчас говорит о

...раскрутке..

ЗЫ у меня нет желания поймать людей на ошибке/разоблачить самозванцев. наоборот, я хочу понять гениальный механизм получения выигрыша и научиться его использовать.

пока не видно ни механизма, ни выигрыша.
1-2 км/ч из 715 (0.2% !!!!) про которые он спорит с Ветром - несерьезно...

единственное практическое приложение 30и страниц - я научился перекручивать двигатель, не отрывая крыльев. ещеб найти применение этому знанию...

[=ws=RUS66]

2........
масса самолета*скорость
+
масса коленвала+винта*частота вращения.

Ты как их суммировать собрался,размерность то проверь.
Или ты про мощность,хочешь сложить её с кинетической энергией?

джоули то посчитал? хотяб в упрощенном виде - вертикально вниз, вертикально вверх, без всяких сопротивлений воздуха, силы трения в ШПГ и т.п?

без коментариев

[Veter]

Теперь я тебя понял,а теперь ты можешь мне объяснить что происходит
когда мы используем,инерцию(энергию)самолёта,вместо форсажа двигателя,для раскрутки винта,а затем кратковременно путём затяжеления винта используем это.
Физику процесса простенько,когда мы на полпути пикирования затяжеляем винт,а на полпути в кабрировании облегчаем винт,и что будет если я разгонюсь на 450 км\ч или на 550км\ч со одной высоты?И если я "5 джоулей" реализую для выпригивания на 100м ,то куда 495 джоулей делись?И по каким углам всё это считать? это всё конечно можно посчитать,но уменя пока нет столько свободного времени.
Давай конкретно ,что бы тебе хотелось получить.Например получить на каждом витке петли прирост скорости и высоты,или с такойто высоты из петли выпрыгнуть на такую-то высоту,или что то другое

P.S. И учитывать сопротивление как винта и самолёта надо или нет?

Уже всё давно посчитано и пересчитано. Закон сохранения энергии в игре реализован.
Выпрыгивая на 50-100-200 метров выше за счёт дырча мы тут же теряем в тянущей силе и следовательно в ближайшие 10-15 секунд в скорости . то есть оказавшись на большей высоте обороты упали и винт перестал тянуть. До раскрутки винта нужно время.

Мне вот что-то грустно стало. А как всё начиналось оптимистично. ...номинальные обороты...кпд...уголатаки.. а свелось всё к дырчу и выдаётся за открытие.

Кстати всё таки кто-нибудь повторил выход на пикировании в 714 или хотябы в 713 км в час?

[=ws=RUS66]

Уже всё давно посчитано и пересчитано. Закон сохранения энергии в игре реализован.
Выпрыгивая на 50-100-200 метров выше за счёт дырча мы тут же теряем в тянущей силе и следовательно в ближайшие 10-15 секунд в скорости . то есть оказавшись на большей высоте обороты упали и винт перестал тянуть. До раскрутки винта нужно время.

Значит неправильно пользуетесь дырчем.

Мне вот что-то грустно стало. А как всё начиналось оптимистично. ...номинальные обороты...кпд...уголатаки.. а свелось всё к дырчу и выдаётся за открытие.

Кстати всё таки кто-нибудь повторил выход на пикировании в 714 или хотябы в 713 км в час?

Но ты же ведь не можешь повторить,а говоришь умеешь пользоваться.

[Veter]

Значит неправильно пользуетесь дырчем.

Но ты же ведь не можешь повторить,а говоришь умеешь пользоваться.

Я делаю всё, что вижу в твоём треке. Всё в точности также. посекундно на замедлении 4.

Управление шагом в точности такое же.

Результат отрицательный.

Пока что я не уверен в том, что для достижения нужного результата ты не воспользовался какой-либо уловкой, как в предыдущие разы.

Это подтверждается и ещё тем, что пока никто не смог повторить указанный трек.
Можешь выложить трек в форомате ТРК?

[=ws=RUS66]

Я делаю всё, что вижу в твоём треке. Всё в точности также. посекундно на замедлении 4.

Управление шагом в точности такое же.

Результат отрицательный.

Пока что я не уверен в том, что для достижения нужного результата ты не воспользовался какой-либо уловкой, как в предыдущие разы.

Это подтверждается и ещё тем, что пока никто не смог повторить указанный трек.
Можешь выложить трек в форомате ТРК?

Ну я ждал чего в этом роде,это твои проблеммы.Второй раз я награбли не наступаю,всё делал честно.
Это без архива?

[Veter]

Ну я ждал чего в этом роде,это твои проблеммы.Второй раз я награбли не наступаю,всё делал честно.
Это без архива?

Хотелось бы от и до в формате ТРК. У тебя на треках невидно начала. Трек начинается с высоты гдето 1950-1940.

Дело в том, что как бы я ни старался у тебя на 1-2 - км в час скорость всегда больше ещё до твоей регулировки шагом. Дальше накладывается дырч и разница как раз и составляет 2-3 км в час. На замере у второго корабля дырч съедается замедлением винта, а разница в 1 км в час, которая была в начале остаётся.

то есть получается, что ты либо всегда идёшь на разгоне на идеальной траектории, которую я повторить не могу, либо что-то с начальными установками не то.

Вот я и прошу ТРК трек с самого начала без перезаписи.

[-Hunter-]

Это подтверждается и ещё тем, что пока никто не смог повторить указанный трек.

О каком именно трэке идёт речь ????
1 - раскрутка винта на Ла5фн ?
2 - или пикирование на Яке ???

[=ws=RUS66]

О каком именно трэке идёт речь ????
1 - раскрутка винта на Ла5фн ?
2 - или пикирование на Яке ???

2-пикирование на Яке

[Veter]

Вот так. Вот. Wad!!!
Где ты раньше был? Нельзя так издеваться над убогими.

Все то теме - разложено по полочкам, расфасовано, пронумеровано и подписано.

Нет слов. Просто нет слов.

Отличный материал. особенно в контексте мифа о шести рычагах на лавке.
А ведь меня всегда терзали сомнения для чего немецким инженерам было нужно заморачиваться с автоматикой.

[SDPG_SPAD]

Вот так. Вот. Wad!!!
Где ты раньше был? Нельзя так издеваться над убогими.

Все то теме - разложено по полочкам, расфасовано, пронумеровано и подписано.

Нет слов. Просто нет слов.

Мда. Статья, конечно, очень любопытная. Видно, положим, что исходный объем специальных технических знаний у автора гораздо больше, чем у меня и у большинства присутствующих.

Но! В тех её частях, где я могу себе позволить о чем-то судить - по-моему мнению, написан абсолютный бред, причем злонамеренный
И это заставляет задуматься: а не впаривают ли нам в части, посвященной собственно ШВ, материал аналогичного качества?

[Yo-Yo]

Мда. Статья, конечно, очень любопытная. Видно, положим, что исходный объем специальных технических знаний у автора гораздо больше, чем у меня и у большинства присутствующих.

Но! В тех её частях, где я могу себе позволить о чем-то судить - по-моему мнению, написан абсолютный бред, причем злонамеренный
И это заставляет задуматься: а не впаривают ли нам в части, посвященной собственно ШВ, материал аналогичного качества?

Нет, не впаривают. Автор знает, о чем пишет.
Кстати, и злонамеренность там только, если смотреть с позиций "Краткого курса" и "СССР - родина слонов".


Хотя... по существу, кое о чем поспорить можно было бы. Я не имею в виду изложенные автором теоретические положения - там все, вроде, очень достойно. Материал подобран и даже осмыслен. Но ряд его собственных выводов...
Например. "САУ самолета FW-190", работающая по продольному ускорению... это сильно... на самом деле, САУ, как таковой, там не было. Были лишь известные регуляторы - РПО, регулятор наддува, уставки для которых выдавались командным аппаратом в зависимости от внешних условий и положения единствнного рычага управления.
Собственно, сами регуляторы - ступенчатый переключатель скорости нагнетателя, РПО, регулятор наддува - ничем принципиально не отличались от применявшихся в других странах.
На переменных режимах в бою работают локальные регуляторы - наддува, оборотов, поэтому качество регулирования зависит только от их реализации.


А вот центральный задатчик брал на себя основные функции высокого уровня, действительно разгружая пилота от рутинных, но достаточно критичных, настроек.
ОДнако, если сравнить, например, с Мустангом, разница будет уже не так видна: последний имел регулятор наддува, автоуправление переключением нагнетателя, створками радиатора и т.п. Остаются милые мелочи - совместное регулирование РПО-наддув, что опять же совсем не так критично, как показал автор.
Итак, самолет летит на средней скорости, для простоты - на расчетной для данной скорости нагнетателя высоте), обороты снижены для обеспечения экономичности, наддув подобран (двигатель задросселирован). Теперь плавно и синхронно будем двигать оба рычага вперед. РПО начинает облегчать винт, при этом (зависит от быстродействия привода шага и приемистости мотора) может оказаться, что винт даже подкрутится от набегающего потока. В любом случае связка мотор-винт быстро выходят на большие обороты и макс. наддув, т.е. режим наибольшей мощности. Он же - максимальной тяги и максимального набора энергии.
Можно несколько задержать шаг, тогда, в принципе, конечно разгон пройдет чуть побыстрее при большем открытии дросселя. Но именно чуть... а побочный эффект - возможная детонация.
В любом случае время, о которм идет речь - крайне незначительное, а разница в располагаемых мощностях небольшая, поэтому общий энергетический эффект получается крайне малоощутимый.
Командный аппарат был сделан не для этого. Он избавлял летчика от подбора режима (смесь, опережение зажигания, обороты, наддув) на крейсерских режимах.

[Devout]

Нет, не впаривают. Автор знает, о чем пишет.
Кстати, и злонамеренность там только, если смотреть с позиций "Краткого курса" и "СССР - родина слонов".

Знает то он знает. Есть что почитать, о чем подумать. Светился аФФтор уже и не раз. Но русофобства у него тоже присутствует порядком. Могу согласиться про нашу топорную технику, но про заслуги людей в "завоевании" космоса в 50-60-х - это зря...

з.ы. Прошу прощения за оффтоп.

[Yo-Yo]

Знает то он знает. Есть что почитать, о чем подумать. Светился аФФтор уже и не раз. Но русофобства у него тоже присутствует порядком. Могу согласиться про нашу топорную технику, но про заслуги людей в "завоевании" космоса в 50-60-х - это зря...

з.ы. Прошу прощения за оффтоп.

Один из академиков (фамилию запамятовал), стоявший как раз у истоков рактостроения, в мемуарах писал, что они были в шоке, увидев двигатель фон Брауна с Фау-2. Они просто не могли понять, КАК с такого объема КС снимают ТАКУЮ тягу. Это о технике.
А заслуги... Много достойных, образованных и талантливых людей в условиях относительной технологической отсталости, с наивысшим напряжением сил соревновались с США в освоении космоса. Кто ж это оспаривает.
Только вот "лампочки ильича" еще в 60-годы не в каждой рязанской деревне были.

[SAS_47]

Мда. Статья, конечно, очень любопытная. Видно, положим, что исходный объем специальных технических знаний у автора гораздо больше, чем у меня и у большинства присутствующих.

Но! В тех её частях, где я могу себе позволить о чем-то судить - по-моему мнению, написан абсолютный бред, причем злонамеренный
И это заставляет задуматься: а не впаривают ли нам в части, посвященной собственно ШВ, материал аналогичного качества?

Конкретные замечания приведите. А то, как-то голословно или это секретная инфармация?

[SDPG_SPAD]

Конкретные замечания приведите. А то, как-то голословно или это секретная инфармация?

Ну...можно. Но как я уже говорил, к той части, где излагается чистая теория работы ВИШ, у меня никаких претензий нет и быть не может из-за отсутствия соответствующего образования. Поэтому - только по всему остальному, в порядке разведения флуда.

Я не буду касаться сентенций типа

...хорошо бы автора Uhuhu запихать в Ла-5 и заставить летать с закрытым фонарем и прикрытыми створками, особенно хорошо бы летом где-нибудь на юге и на малой высоте. Он вкусил бы все "прелести" полета на Лавочкине (мне о них немного рассказывали). После этого многие "рекомендации" отпали бы сами по себе.
...
К сожалению, в советских Военно-Воздушных Силах времен войны (как отражение настроений, господствовавших во всей стране) люди, которые относились к своим обязанностям творчески, были редкостью. Если бы, например, Покрышкин (один из немногих, потому и стал столь известным, сумев уничтожить шесть десятков самолетов противника) действовал "по инструкции", то быстро пополнил бы ряды мертвецов. Но даже в его очень приглаженных и "идеологически" выхолощенных воспоминаниях коммунистической эпохи чувствуется идущее извне сопротивление попыткам осмыслить и классифицировать особенности воздушного боя (как в тактическом, так и техническом планах) и применить выводы на практике, что всегда сопровождалось безразличием или неприязнью сослуживцев (не всех, но большинства) и озлобленностью начальства. Покрышкин своей "навязчивостью" осложнял жизнь как основной массе рядовых летчиков, видевших свою роль на фронте в формально зарегистрированной "отработке" уж больно неприятных боевых вылетов и куда более привлекательном "отдыхе" от них посредством выпивки и "траханья" каких-либо очередных девок, так и командно-начальствующего контингента, которому "творчество" сулило прибавление хлопот, расхода и без того крайне ограниченного запаса умственной энергии и нареканий "свыше", ибо именно они, командиры, должны были заниматься теоретическими изысканиями и тактико-техническим просвещением рядового летного состава, а не наоборот.
...
Сказки о "трусливом" Хартманне с головой выдают русскую глупость, слегка прикрытую внешним фиглярством.
...
Советским очень повезло, что так называемая "Великая Отечественная война" велась при исключительно благоприятном для них раскладе сил, который имел место в мире к 22 июня 1941 года. А могло бы сложиться и иначе. Другое дело, что качество людей в России таково, что и облегченная ситуация им кажется невыносимой и они готовы своим поведением превратить её и вовсе в безысходную. Даже доставшуюся им великолепную и невероятно богатую природу они готовы обкакать сетованиями на некую выдуманную для оправдания собственной несостоятельности "суровость" природно-климатических условий. Природно-климатические условия прекрасные – людишки хреновые.
...
Я привел публикации из "светлого прошлого", чтобы в конкретике на авиационной теме (а задействовалась не только она) показать поточный процесс делания в СССР из "простых советских людей" новых идиотов в дополнение к уже имевшимся. В советской стране А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.И.Микоян, А.С.Яковлев действительно могли прослыть выдающимися авиаконструкторами. Родись они в Америке, при их способностях и свойственном им стиле поведения у них не было бы никаких шансов. Не смогли бы там эти чистые продукты "общества победившего социализма" пробиться наверх, подобно ещё "не испорченным" эмигрантам из послереволюционной России И.Сикорскому или А.Картвели. Недалеко от наших знаменитых авиаконструкторов ушел и выдающийся ракетостроитель С.П.Королев, не умевший твердо брать даже простейшие интегралы и протрясшийся от страха перед новым арестом вплоть до своей кончины.

- потому как это попросту "запрещенные приемы", и ответы на них были бы ровно такие же по содержательности. Их можно и одной фразой выразить - "раз такой умный, чего строем не ходишь?"
Хотя, конечно, очень мило было почитать конспект партсобрания, в котором заменили фамилии и поменяли местами слова "коммунистический" и "капиталистический".

Вообще статья, мягко говоря, тенденциозная.

Само ступенчатое переключение нагнетателя (столь драматично описанное в воспоминаниях Курта Танка) – издевательство над двигателем и над всей винтомоторной установкой. "Переключать" надо непрерывно по определенной, непрерывной же, закономерности, отслеживающей непрерывность изменения условий полета (ибо эти условия изменяются непрерывно во времени). К чему, кстати, стремились немцы, внедряя автоматизацию (в той или иной степени) в винтомоторную группу своих самолетов. Даже на относительно малоавтоматизированных Мессершмиттах Bf109 начиная с модификации G (с двигателем DB605) устанавливался привод нагнетателя через турбомуфту, плавно регулирующую передаточное число по оборотам от двигателя к крыльчатке нагнетателя, что позволяло более точно изменять параметры наддува в зависимости от высоты полета и избегать "провала" мощности при дискретном переключении нагнетателя с одной скорости на другую (во второй половине войны такие "провалы" были характерны лишь для советских истребителей).

Я хотел бы посмотреть, как автор будет переключать "непрерывно, по определенной, непрерывной же, закономерности" нагнетатель, скажем, у Темпеста)) Ну понятно, на советском моторе переключение нагнетателя - это "издевательство над двигателем", а то, что на гениальном FW-190 ровно такой же ступенчатый нагнетатель, только управляемы автоматикой - это в порядке вещей.

Основная же часть статьи - это доказательство того, как плохо на наших самолётах была реализована система управления ШВ. Помимо эмоций и патетических восклицаний "вот, люди, как вас обманывала совесткая пропаганда!" (см. обращение к источникам 90-х гг. издания), реально автор приводит два нормальных полновесных довода:

Во время ближнего маневренного воздушного боя скорость истребителя меняется непрерывно, в широком диапазоне значений положительных и отрицательных осевых ускорений (то есть ускорений по продольной оси самолета). Истребитель непрерывно находится в состоянии переходного процесса по скорости (как, впрочем, и по остальным параметрам полета), а значит на советских Яках и Лавочкиных передаточная функция механизма перестановки лопастей не просто единично запаздывает (по амплитуде и фазе накачки масла в РПО согласно сигналу управляющего автомата) с "небольшим забросом оборотов", но и при непрерывном торможении самолета на больших перегрузках, например на крутых виражах, ведет к непрерывному "перетяжелению" винта, сопровождаемому падением его оборотов. При интенсивных знакопеременных ускорениях (на "змейках", когда пилот попеременно бросает самолет из левого виража в правый и наоборот, или на "горках" – вверх-вниз) регулятор постоянных оборотов (РПО) склоняется к режиму всё большего отставания по фазе (тем большего, чем интенсивнее маневрирование). То есть когда по скоростным условиям полета винт нужно "облегчать", регулятор его "затяжеляет", а когда "затяжелять" – "облегчает".А всё почему?! На советских истребителях гидравлический механизм перестановки шага винта рассчитан на квазистационарные режимы полета (единичные или относительно медленные изменения скорости, более характерные для бомбардировщиков и транспортных самолетов) и всего лишь пытается с той или иной степенью точности отследить сложившуюся для винта на данный момент аэродинамическую ситуацию. То есть не способен нормально работать в крайне нестационарной (быстроменяющейся по скорости) обстановке ближнего маневренного воздушного боя. Это вело к снижению эффективности работы винта (особенно по КПД) и вместо постоянства оборотов – к их флуктуациям, вносившим в процесс подбора шага винта ещё большую неразбериху. Электрическая система перестановки лопастей на Мессершмиттах имела гораздо меньшее несоответствие по амплитуде и меньшее запаздывание по фазе.

Вот - ценное замечание, хорошо объясняющее, зачем в бою приходилось с помощью РУВ "упреждать" действия РПО, к примеру, при переходе в пикирование. Автор, впрочем, передергивает - несвоевременное затяжеление или облегчение были именно что однократным явлением - в начале каждой горки и каждого пикирования, разумеется. Для "постоянного отставания по фазе", которое летчик парировать не в состоянии даже теоретически, нужны периодические, постоянно меняющие знак ускорения. Т.е. чтобы гидравлический ВИШ начал действительно отставать по фазе от электрического, надо сделать не одно такое , а последовательно, в течение, скажем, 5 минут повтоять эти эволюции. На змейке - да, именно это и происходит. Про или на "горках" – вверх-вниз, т.е. аналогичные перемещения в вертикальной плоскости говорить не хочется, ибо в народе такие действия называются "джойстикодрочение", и все сходятся, что самолеты так не летают.

На Фокке-Вульфе FW190, как и на советских истребителях, устанавливался гидравлический механизм изменения шага винта, но система автоматического управления (САУ) винтомоторной установкой на немецком истребителе при каждой перестановке шага винта реагировала не только на скорость полета в данный момент, но и на осевое ускорение, то есть (в определенных пределах точности) отслеживала производную скорости по времени, тем самым "предугадывая" изменение скорости как по знаку (увеличение или уменьшение), так и быстроту этого изменения.

Это тоже интересно, хотя я не очень представляю, как на тогдашнем технологическом уровне это было реализовано. Гироскопы в коммандогерате? Я вот что-то такого в его устройстве не припомню.

Ну вот - все его аргументы, абсолютно верные. Не реализовали достаточно совершенный механизм РПО - летчику придется либо держать в голове его особенности и отвлекаться на них, либо "забить" и недополучать сколько-то процентов мощности в бою. Оправдывают ли эти потери установку тяжеленного коммандогерата - другой вопрос.
И незачем по этому поводу, как автор, закатывать советофобские истерики.

[=ws=RUS66]

Ну...можно. .............
Во время ближнего маневренного воздушного боя скорость истребителя меняется непрерывно, в широком диапазоне значений положительных и отрицательных осевых ускорений (то есть ускорений по продольной оси самолета). Истребитель непрерывно находится в состоянии переходного процесса по скорости (как, впрочем, и по остальным параметрам полета), а значит на советских Яках и Лавочкиных передаточная функция механизма перестановки лопастей не просто единично запаздывает (по амплитуде и фазе накачки масла в РПО согласно сигналу управляющего автомата) с "небольшим забросом оборотов", но и при непрерывном торможении самолета на больших перегрузках, например на крутых виражах, ведет к непрерывному "перетяжелению" винта, сопровождаемому падением его оборотов. При интенсивных знакопеременных ускорениях (на "змейках", когда пилот попеременно бросает самолет из левого виража в правый и наоборот, или на "горках" – вверх-вниз) регулятор постоянных оборотов (РПО) склоняется к режиму всё большего отставания по фазе (тем большего, чем интенсивнее маневрирование). То есть когда по скоростным условиям полета винт нужно "облегчать", регулятор его "затяжеляет", а когда "затяжелять" – "облегчает".А всё почему?! На советских истребителях гидравлический механизм перестановки шага винта рассчитан на квазистационарные режимы полета (единичные или относительно медленные изменения скорости, более характерные для бомбардировщиков и транспортных самолетов) и всего лишь пытается с той или иной степенью точности отследить сложившуюся для винта на данный момент аэродинамическую ситуацию. То есть не способен нормально работать в крайне нестационарной (быстроменяющейся по скорости) обстановке ближнего маневренного воздушного боя. Это вело к снижению эффективности работы винта (особенно по КПД) и вместо постоянства оборотов – к их флуктуациям, вносившим в процесс подбора шага винта ещё большую неразбериху. Электрическая система перестановки лопастей на Мессершмиттах имела гораздо меньшее несоответствие по амплитуде и меньшее запаздывание по фазе.

Вот - ценное замечание, хорошо объясняющее, зачем в бою приходилось с помощью РУВ "упреждать" действия РПО, к примеру, при переходе в пикирование. Автор, впрочем, передергивает - несвоевременное затяжеление или облегчение были именно что однократным явлением - в начале каждой горки и каждого пикирования, разумеется. Для "постоянного отставания по фазе", которое летчик парировать не в состоянии даже теоретически, нужны периодические, постоянно меняющие знак ускорения. Т.е. чтобы гидравлический ВИШ начал действительно отставать по фазе от электрического, надо сделать не одно такое , а последовательно, в течение, скажем, 5 минут повтоять эти эволюции. На змейке - да, именно это и происходит. Про или на "горках" – вверх-вниз, т.е. аналогичные перемещения в вертикальной плоскости говорить не хочется, ибо в народе такие действия называются "джойстикодрочение", и все сходятся, что самолеты так не летают. [/U][I]На Фокке-Вульфе FW190, как и на советских истребителях, устанавливался гидравлический механизм изменения шага винта, но система автоматического управления (САУ) винтомоторной установкой на немецком истребителе при каждой перестановке шага винта реагировала не только на скорость полета в данный момент, но и на осевое ускорение, то есть (в определенных пределах точности) отслеживала производную скорости по времени, тем самым "предугадывая" изменение скорости как по знаку (увеличение или уменьшение), так и быстроту этого изменения.

......................

Хороший ответ,я несколько не согласен в некоторых местах,но это потом за кружкой пива обсудим ,а вот это кусок который оставил это то о чём мы пытаемся сказать.И мы считаем что в игре это есть и если кто то это найти не может это проблемма из другой области.