Цитата Сообщение от SAS_47 Посмотреть сообщение
Конкретные замечания приведите. А то, как-то голословно или это секретная инфармация?
Ну...можно. Но как я уже говорил, к той части, где излагается чистая теория работы ВИШ, у меня никаких претензий нет и быть не может из-за отсутствия соответствующего образования. Поэтому - только по всему остальному, в порядке разведения флуда.

Я не буду касаться сентенций типа

...хорошо бы автора Uhuhu запихать в Ла-5 и заставить летать с закрытым фонарем и прикрытыми створками, особенно хорошо бы летом где-нибудь на юге и на малой высоте. Он вкусил бы все "прелести" полета на Лавочкине (мне о них немного рассказывали). После этого многие "рекомендации" отпали бы сами по себе.
...
К сожалению, в советских Военно-Воздушных Силах времен войны (как отражение настроений, господствовавших во всей стране) люди, которые относились к своим обязанностям творчески, были редкостью. Если бы, например, Покрышкин (один из немногих, потому и стал столь известным, сумев уничтожить шесть десятков самолетов противника) действовал "по инструкции", то быстро пополнил бы ряды мертвецов. Но даже в его очень приглаженных и "идеологически" выхолощенных воспоминаниях коммунистической эпохи чувствуется идущее извне сопротивление попыткам осмыслить и классифицировать особенности воздушного боя (как в тактическом, так и техническом планах) и применить выводы на практике, что всегда сопровождалось безразличием или неприязнью сослуживцев (не всех, но большинства) и озлобленностью начальства. Покрышкин своей "навязчивостью" осложнял жизнь как основной массе рядовых летчиков, видевших свою роль на фронте в формально зарегистрированной "отработке" уж больно неприятных боевых вылетов и куда более привлекательном "отдыхе" от них посредством выпивки и "траханья" каких-либо очередных девок, так и командно-начальствующего контингента, которому "творчество" сулило прибавление хлопот, расхода и без того крайне ограниченного запаса умственной энергии и нареканий "свыше", ибо именно они, командиры, должны были заниматься теоретическими изысканиями и тактико-техническим просвещением рядового летного состава, а не наоборот.
...
Сказки о "трусливом" Хартманне с головой выдают русскую глупость, слегка прикрытую внешним фиглярством.
...
Советским очень повезло, что так называемая "Великая Отечественная война" велась при исключительно благоприятном для них раскладе сил, который имел место в мире к 22 июня 1941 года. А могло бы сложиться и иначе. Другое дело, что качество людей в России таково, что и облегченная ситуация им кажется невыносимой и они готовы своим поведением превратить её и вовсе в безысходную. Даже доставшуюся им великолепную и невероятно богатую природу они готовы обкакать сетованиями на некую выдуманную для оправдания собственной несостоятельности "суровость" природно-климатических условий. Природно-климатические условия прекрасные – людишки хреновые.
...
Я привел публикации из "светлого прошлого", чтобы в конкретике на авиационной теме (а задействовалась не только она) показать поточный процесс делания в СССР из "простых советских людей" новых идиотов в дополнение к уже имевшимся. В советской стране А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.И.Микоян, А.С.Яковлев действительно могли прослыть выдающимися авиаконструкторами. Родись они в Америке, при их способностях и свойственном им стиле поведения у них не было бы никаких шансов. Не смогли бы там эти чистые продукты "общества победившего социализма" пробиться наверх, подобно ещё "не испорченным" эмигрантам из послереволюционной России И.Сикорскому или А.Картвели. Недалеко от наших знаменитых авиаконструкторов ушел и выдающийся ракетостроитель С.П.Королев, не умевший твердо брать даже простейшие интегралы и протрясшийся от страха перед новым арестом вплоть до своей кончины.

- потому как это попросту "запрещенные приемы", и ответы на них были бы ровно такие же по содержательности. Их можно и одной фразой выразить - "раз такой умный, чего строем не ходишь?"
Хотя, конечно, очень мило было почитать конспект партсобрания, в котором заменили фамилии и поменяли местами слова "коммунистический" и "капиталистический".

Вообще статья, мягко говоря, тенденциозная.

Само ступенчатое переключение нагнетателя (столь драматично описанное в воспоминаниях Курта Танка) – издевательство над двигателем и над всей винтомоторной установкой. "Переключать" надо непрерывно по определенной, непрерывной же, закономерности, отслеживающей непрерывность изменения условий полета (ибо эти условия изменяются непрерывно во времени). К чему, кстати, стремились немцы, внедряя автоматизацию (в той или иной степени) в винтомоторную группу своих самолетов. Даже на относительно малоавтоматизированных Мессершмиттах Bf109 начиная с модификации G (с двигателем DB605) устанавливался привод нагнетателя через турбомуфту, плавно регулирующую передаточное число по оборотам от двигателя к крыльчатке нагнетателя, что позволяло более точно изменять параметры наддува в зависимости от высоты полета и избегать "провала" мощности при дискретном переключении нагнетателя с одной скорости на другую (во второй половине войны такие "провалы" были характерны лишь для советских истребителей).

Я хотел бы посмотреть, как автор будет переключать "непрерывно, по определенной, непрерывной же, закономерности" нагнетатель, скажем, у Темпеста)) Ну понятно, на советском моторе переключение нагнетателя - это "издевательство над двигателем", а то, что на гениальном FW-190 ровно такой же ступенчатый нагнетатель, только управляемы автоматикой - это в порядке вещей.

Основная же часть статьи - это доказательство того, как плохо на наших самолётах была реализована система управления ШВ. Помимо эмоций и патетических восклицаний "вот, люди, как вас обманывала совесткая пропаганда!" (см. обращение к источникам 90-х гг. издания), реально автор приводит два нормальных полновесных довода:

Во время ближнего маневренного воздушного боя скорость истребителя меняется непрерывно, в широком диапазоне значений положительных и отрицательных осевых ускорений (то есть ускорений по продольной оси самолета). Истребитель непрерывно находится в состоянии переходного процесса по скорости (как, впрочем, и по остальным параметрам полета), а значит на советских Яках и Лавочкиных передаточная функция механизма перестановки лопастей не просто единично запаздывает (по амплитуде и фазе накачки масла в РПО согласно сигналу управляющего автомата) с "небольшим забросом оборотов", но и при непрерывном торможении самолета на больших перегрузках, например на крутых виражах, ведет к непрерывному "перетяжелению" винта, сопровождаемому падением его оборотов. При интенсивных знакопеременных ускорениях (на "змейках", когда пилот попеременно бросает самолет из левого виража в правый и наоборот, или на "горках" – вверх-вниз) регулятор постоянных оборотов (РПО) склоняется к режиму всё большего отставания по фазе (тем большего, чем интенсивнее маневрирование). То есть когда по скоростным условиям полета винт нужно "облегчать", регулятор его "затяжеляет", а когда "затяжелять" – "облегчает".А всё почему?! На советских истребителях гидравлический механизм перестановки шага винта рассчитан на квазистационарные режимы полета (единичные или относительно медленные изменения скорости, более характерные для бомбардировщиков и транспортных самолетов) и всего лишь пытается с той или иной степенью точности отследить сложившуюся для винта на данный момент аэродинамическую ситуацию. То есть не способен нормально работать в крайне нестационарной (быстроменяющейся по скорости) обстановке ближнего маневренного воздушного боя. Это вело к снижению эффективности работы винта (особенно по КПД) и вместо постоянства оборотов – к их флуктуациям, вносившим в процесс подбора шага винта ещё большую неразбериху. Электрическая система перестановки лопастей на Мессершмиттах имела гораздо меньшее несоответствие по амплитуде и меньшее запаздывание по фазе.

Вот - ценное замечание, хорошо объясняющее, зачем в бою приходилось с помощью РУВ "упреждать" действия РПО, к примеру, при переходе в пикирование. Автор, впрочем, передергивает - несвоевременное затяжеление или облегчение были именно что однократным явлением - в начале каждой горки и каждого пикирования, разумеется. Для "постоянного отставания по фазе", которое летчик парировать не в состоянии даже теоретически, нужны периодические, постоянно меняющие знак ускорения. Т.е. чтобы гидравлический ВИШ начал действительно отставать по фазе от электрического, надо сделать не одно такое , а последовательно, в течение, скажем, 5 минут повтоять эти эволюции. На змейке - да, именно это и происходит. Про или на "горках" – вверх-вниз, т.е. аналогичные перемещения в вертикальной плоскости говорить не хочется, ибо в народе такие действия называются "джойстикодрочение", и все сходятся, что самолеты так не летают.

На Фокке-Вульфе FW190, как и на советских истребителях, устанавливался гидравлический механизм изменения шага винта, но система автоматического управления (САУ) винтомоторной установкой на немецком истребителе при каждой перестановке шага винта реагировала не только на скорость полета в данный момент, но и на осевое ускорение, то есть (в определенных пределах точности) отслеживала производную скорости по времени, тем самым "предугадывая" изменение скорости как по знаку (увеличение или уменьшение), так и быстроту этого изменения.

Это тоже интересно, хотя я не очень представляю, как на тогдашнем технологическом уровне это было реализовано. Гироскопы в коммандогерате? Я вот что-то такого в его устройстве не припомню.

Ну вот - все его аргументы, абсолютно верные. Не реализовали достаточно совершенный механизм РПО - летчику придется либо держать в голове его особенности и отвлекаться на них, либо "забить" и недополучать сколько-то процентов мощности в бою. Оправдывают ли эти потери установку тяжеленного коммандогерата - другой вопрос.
И незачем по этому поводу, как автор, закатывать советофобские истерики.