Вот несколько нестыковок:
1. При полёте с выключенным двигателем, такой несимметричный профиль, установленный по оси самолёта, равносилен даче правой ноги.
Т.е., при симметричности всего остоального, скольжение влево и крен !вправо! как и бывает при даче правой ноги в Иле. Соответственно, при косом обдуве правым винтом, выравнивание.
2. Реактивный момент двигателя обратно пропорционален оборотам винта и прямопропорционален мощности, подаваемой на винт от двигателя, и при правом вращении винта, направлен влево! Это всё при установившемся режиме работы двигателя в обычном режиме (тяга положительна). При торможении двигателем, поток мощности идёт наоборот от винта к двигателю, соответственно меняется знак реактивного момента и направление закручивания потока (косой обдув).
При остановленном двигателе и не зафлюгированном винте, получим небольшой момент вправо (лопасти винта работают как крыло), но очень небольшой.

Я не знаю тонкостей аэродинамики косого обдува, но, с точки зрения закона сохранения импульса, момент от косого обдува никогда не может превысить реактивного момента двиигателя, создающего этот самый косой обдув. Теоретически, может сравняться с ним, если закручивание воздуха винтом будет полностью погашено аэродинамикой самолёта. Но это же совсем не так!
Вот, исходя из одного только закона сохранения импульса, к реализации влияния ВМГ на полёт самолёта в ФМ Ила возникает очень много вопросов.

Знатоки аэродинамики и динамики полёта, разгромите мои невежественные выкладки, объясните, где я ошибаюсь.