"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

Я потенциальный потребитель. А маркетологи.... Ну давайте, верьте маркетологам. Маркетологи довели ил-2 до того что мы имеем

Вот не стал бы я так... Голословно Вань, и безосновательно.

Смысл сделать Як-52 не меня потешить. А продемонстрировать всем качество и уровень моделирования. Облажаться риск велик.

При всём моём уважении к тебе, как к потенциальному потребителю наших продуктов - всё-таки ты "один в поле не воин". Поэтому думаю, что будет разумно оставить право предопределять смысл производства тех или иных продуктов за компанией, которая их производит. В любом случае, демонстрация длины пиписьки ради самого факта демонстрации - это не наш метод, Вань. ИМХО, пиписька нужна не для того, чтобы ей меряться, а совсем для других удовольствий. Так шта, твоя подначка про "облажаться риск велик" - уходит в молоко.

[An.Petrovich]

Повторю что говорил - капот ощутимо ушел в сторону. То есть возникло скольжение.

ИМХО, основная причина - усиление косой обдувки киля в совокупности с относительно слабым демпфированием по пути. Рискну предположить, что капот у тебя ушёл вправо.

[POP]

Конечно можно и через голову штаны одевать, только сложно Хорошо давай разберем случаи при которых вдруг на закритике появляется угловая скорость по крену а скольжения изначально нет и посмотрим приведет ли это теоретически к самовращению крыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ? Случаев потенциального появления угловой скорости случаев всего три:
1. Дача элеронов по крену
2. Внезпный порыв ветра
3. Реактивный момент винта.
Опиши схему самолета, сторону вращения винта, куда подул вдруг ветер... и т. д. то есть все, что по-вашему будет идеальным условием для появления самовращения крыла на закритике БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ, что-бы можно было рассмотреть дальше сам процесс.

Ну первый случай самый простой
Летишь ты на грани срыва (без скольжения), дал элероны вправо, началось вращение по крену вправо, на правом полукрыле увеличился уа, на левом уменьшился, правое полукрыло ушло на закритику и перестало создавать подъёмную силу, появился ничем нескомпенсированный момент на дальнейшую раскрутку вправо.
Что тут непонятного?

[An.Petrovich]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Я сильно загнался?

Давай ещё разик посчитаем, чуть более внимательно:

1000 об/мин = 16.6(6) об/сек = 104.7 рад/с (а не 195), но даже не в этом суть.

dRPM/dt = 104.7 рад/сек^2 - это угловое ускорение взаимной раскрутка винта и самолёта друг относительно друга (т.к. прибор измеряет именно RPM винта относительно самолёта). Если рассматривать самолёт в вакууме (подобно сферическому коню), то относительно инерциального пространства приращение угловой скорости самолёта составит (вывод формулы опускаю, если кому остро понадобится - распишу):

dWx = dRPM / (1 + Jс/Jв),

где Jc - момент инерции самолёта, Jв - момент инерции винта.

Грубо прикинем моменты инерции Jс и Jв для Як-52:

Считаем винт однородным стержнем, длиной 2.4м и массой 16 кг (полная масса винта В530ТА-Д35: 40 кг, однако лопасть весит всего 8 кг, поэтому массу сосредоточенную на втулке не учитываем), тогда:

Jв = (Mв*D^2)/12 = 7.7 кг*м^2, ну пусть даже 10 кг*м^2 (за счёт тяжёлой втулки, хотя 10 - это явно перебор)

Момент инерции самолёта найдём по буржуинской эмпирической формуле:

Jс [slug*ft^2] = (M*L^2)/1870,

где M - масса самолёта в фунтах, L - размах крыла в футах.

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Откуда 180, Вань?

А если ещё вспомнить, что сферический конь не в вакууме, а в атмосфере, а демпфирующие свойства самолёта по крену много круче момента сопротивлению вращению винта, то от этих 15 градусов останется то, что ты видел. И это при условии действительного роста оборотов на 1000 за секунду, в чём я тоже не шибко уверен (со страху может многое показаться, сам знаю)

[Yo-Yo]

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

На движках с нагнетателем момент растет с увеличением оборотов монотонно.

[Yo-Yo]

Причем тут ход? Важно на сколько обороты выросли. Например за 1 с при резкой даче РУДа обороты выросли на 1000 об/мин. Какое угловое ускорение получит планер самолета, если масса винта 40 кг а масса планера - 1260 кг.

А как это ты так ловко объявил МАССУ мерой инертности во вращательном движении. Момент инерции - это не только масса. Туда геометрические размеры (ну грубо так) в квадрате входят. Посему момент инерции самолета будет не в 30 раз отличаться, а гораздо больше.
Поэтому заявление о том, что момента в 1000 Н*м (или сколько там) хватит, чтобы быстро перевернуть самолет - прошу дезавуировать.

P.S. Петрович опередил...

[SMERSH]

Ну первый случай самый простой
Летишь ты на грани срыва (без скольжения), дал элероны вправо, началось вращение по крену вправо, на правом полукрыле увеличился уа, на левом уменьшился, правое полукрыло ушло на закритику и перестало создавать подъёмную силу, появился ничем нескомпенсированный момент на дальнейшую раскрутку вправо.
Что тут непонятного?

Хорошо, Ваш "выстрел сделан", начальные условия хоть и не полные - приняты.
Начинаем рассматривать начальный УПРАВЛЯЮЩИЙ импульс по крену от элеронов.
Два варианта:
1. На "до критике" я так правильно понял, что в промежутке поляры после альфа тряски но до альфа критическое дали РУС в право - правый элерон вверх, левый вниз. Произойдет следующее - на левом полукрыле искревление потока увеличится, на правом уменьшится. Опять два варианта развития:
1.1. Характеристики обтекания левого и правого полукрыла не выйдут за ограничение по критическому обтеканию и самолет отреагирует вращением согласно данных рулей "по крену вправо". Рули отпустили - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ.
1.2. Левое полукрыло местно (в области) элеронов по градиенту Дельта Пэ выйдет на закритику, правое, останется в докритической области поляры. Уменьшение Y на правом полукрыле, по сравнению с левым будет значительно меньше (т. к. угол наклона поляры, после альфа критического "круче", чем на докритике) произойдет эффект "реверса элеронов" и самолет пойдет "по крену влево" - против данных рулей. Рули отпустили, напомню Ваше условие - "НЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ", характеристики обтекания профиля вернуться к докритическому обтеканию, вращение прекратится - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ

Вариант 2.
Дали рули после Альфа критическое в процессе сваливания. Левое и правое полукрыло уже находятся на участке поляры соответствующем критическому обтеканию. Местное искревление потоков воздуха в области элеронов будет опять по двум вариантам:
2.1. Левое полукрыло за счет большего искревления тока воздуха еще больше переместится в "закритику", правое за счет уменьшения искривления тока воздуха придет к докритическому обтеканию. Реверс элеронов - вращение против дачи рулей очень интенсивное. Рули отпустили - передвинулись по поляре туда где были. Так как на закритике демпфирующий момент крена меняет знак процесс вращения сам не остановится, однако это не самовращение, как может показаться на первый взгляд. Достаточно "дать рули" по вращению, что-бы оно остановилось так как у нас нет скольжения и поляра для правого и левого полукрыла имеет одинаковые углы наклона, мы играемся только методом управления за счет изменения знака демпфирующего момента Вывод несмотря на то, что крыло не остановит самостоятельно вращение при таких обстоятельствах под класическое определение САМОВРАЩЕНИЯ это ситуация не подходит по причине неизменности поляр для полукрыльев - это управляемое вращение с отрицательно обратной связью по управлению. НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ
2.2. При даче рулей оба полукрыла останутся в закритическом обтекании и будет наблюдаться тот-же самый "реверс элеронов" как и в случае 2.1 с той только разницей, что вращение не будет таким интенсивным (добавлено, хотя про интенсивность точно сказать не могу, надо поляры смотреть) - далее все как в случае 2.1 - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ
Если до сих пор не понятно почему это не самовращение, то добавьте при тех-же условиях СКОЛЬЖЕНИЕ - получите разные углы наклона поляры (из-за компоновки, стреловидности, и даже черт с ним поперечного V ) будет намного больше вариантов чем просто 4 и БОЛЬШИНСТВО из этих вариантов приведут вас к ШТОПОРУ разного вида, именно при котором и будет присутствовать САМОВРАЩЕНИЕ крыла, которое НЕ убирается элеронами, а только РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ и ГЛУБИНЫ.
Знаете почему? Подскажу - чтоб выровнять условия обтекания по УГЛУ НАКЛОНА ПОЛЯР!
Андестенд ми?

Поправка: в случае 2.1 Демпфирующая сила по крену на одном полукрыле (правом) при вращении может иметь нормальный знак и может препятствовать вращению, однако ее будет не достаточно чтобы демпф момент был против вращения из-за разной крутизны поляры на докритике и закритике..., в остальном вроде так

[ValeryK]

На движках с нагнетателем момент растет с увеличением оборотов монотонно.

Если не сложно переведите строку. Слежу за веткой - по аэродинамике с трудом понимаю о чем речь , но вот по двигателям - вроде родная стихия!

[POP]

Момент инерции - это не только масса. Туда геометрические размеры (ну грубо так) в квадрате входят.

Ой Это как это так? Ничего не напутано? Квадрат-то откуда?

[POP]

Хорошо, Ваш "выстрел сделан", начальные условия хоть и не полные - приняты.
Начинаем рассматривать начальный УПРАВЛЯЮЩИЙ импульс по крену от элеронов.
Два варианта:
1. На "до критике" я так правильно понял, что в промежутке поляры после альфа тряски но до альфа критическое дали РУС в право - правый элерон вверх, левый вниз. Произойдет следующее - на левом полукрыле искревление потока увеличится, на правом уменьшится. Опять два варианта развития:
1.1. Характеристики обтекания левого и правого полукрыла не выйдут за ограничение по критическому обтеканию и самолет отреагирует вращением согласно данных рулей "по крену вправо". Рули отпустили - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ.
1.2. Левое полукрыло местно (в области) элеронов по градиенту Дельта Пэ выйдет на закритику, правое, останется в докритической области поляры. Уменьшение Y на правом полукрыле, по сравнению с левым будет значительно меньше (т. к. угол наклона поляры, после альфа критического "круче", чем на докритике) произойдет эффект "реверса элеронов" и самолет пойдет "по крену влево" - против данных рулей. Рули отпустили, напомню Ваше условие - "НЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ", характеристики обтекания профиля вернуться к докритическому обтеканию, вращение прекратится - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ

Вариант 2.
Дали рули после Альфа критическое в процессе сваливания. Левое и правое полукрыло уже находятся на участке поляры соответствующем критическому обтеканию. Местное искревление потоков воздуха в области элеронов будет опять по двум вариантам:
2.1. Левое полукрыло за счет большего искревления тока воздуха еще больше переместится в "закритику", правое за счет уменьшения искривления тока воздуха придет к докритическому обтеканию. Реверс элеронов - вращение против дачи рулей очень интенсивное. Рули отпустили - передвинулись по поляре туда где были. Так как на закритике демпфирующий момент крена меняет знак процесс вращения сам не остановится, однако это не самовращение, как может показаться на первый взгляд. Достаточно "дать рули" по вращению, что-бы оно остановилось так как у нас нет скольжения и поляра для правого и левого полукрыла имеет одинаковые углы наклона, мы играемся только методом управления за счет изменения знака демпфирующего момента Вывод несмотря на то, что крыло не остановит самостоятельно вращение при таких обстоятельствах под класическое определение САМОВРАЩЕНИЯ это ситуация не подходит по причине неизменности поляр для полукрыльев - это управляемое вращение с отрицательно обратной связью по управлению. НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ
2.2. При даче рулей оба полукрыла останутся в закритическом обтекании и будет наблюдаться тот-же самый "реверс элеронов" как и в случае 2.1 с той только разницей, что вращение не будет таким интенсивным (добавлено, хотя про интенсивность точно сказать не могу, надо поляры смотреть) - далее все как в случае 2.1 - НЕТ САМОВРАЩЕНИЯ
Если до сих пор не понятно почему это не самовращение, то добавьте при тех-же условиях СКОЛЬЖЕНИЕ - получите разные углы наклона поляры (из-за компоновки, стреловидности, и даже черт с ним поперечного V ) будет намного больше вариантов чем просто 4 и БОЛЬШИНСТВО из этих вариантов приведут вас к ШТОПОРУ разного вида, именно при котором и будет присутствовать САМОВРАЩЕНИЕ крыла, которое НЕ убирается элеронами, а только РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ и ГЛУБИНЫ.
Знаете почему? Подскажу - чтоб выровнять условия обтекания по УГЛУ НАКЛОНА ПОЛЯР!
Андестенд ми?

Поправка: в случае 2.1 Демпфирующая сила по крену на одном полукрыле (правом) при вращении будет иметь нормальный знак и будет препятствовать вращению, однако не достаточно чтобы остановить вращение самостоятельно из-за разной крутизны поляры на докритике и закритике..., в остальном вроде так

Угу, изменение характеристик обтекания при даче элеронов мы учитывать будем, а складывать скорости нет? Т.е. на вращающемся планере углы атаки на правой и левой плоскости одинаковые?
Расскажите тогда как по-вашему развивается самовращение при скольжении?

[=ws=RUS66]

Угу, изменение характеристик обтекания при даче элеронов мы учитывать будем, а складывать скорости нет? Т.е. на вращающемся планере углы атаки на правой и левой плоскости одинаковые?
Расскажите тогда как по-вашему развивается самовращение при скольжении?

Так там же условие вроде было "СКОЛЬЖЕНИЯ НЕТ".

[An.Petrovich]

Ой Это как это так? Ничего не напутано? Квадрат-то откуда?

Размерность момента инерции: кг*кв.м,
т.е. квадрат линейного размера.

[POP]

На движках с нагнетателем момент растет с увеличением оборотов монотонно.

Уверен, что так? Именно растёт? и именно монотонно?
Я вообщето считал, что момент, в первом приближении, зависит от степени наполнения цилиндров горючей смесью, т.е. от степени открытия воздушной заслонки.
При росте оборотов, во-первых, уменьшается наполнение цилиндров (не успевает туда смесь влетать на такте всасывания), а во-вторых, смесь просто не успевает полностью сгореть на рабочем ходе и, следовательно, создать максимально возможное давление (силу на поршне или что тоже самое момент на валу).
Если считать, что наполнение цилиндров обеспечить можно (теоретически), обороты не достигают величин, когда начинает влиять скорость сгорания, то всёравно момент расти с оборотами не может - оставаться неизменным - да, но расти-то с чего?

[SMERSH]

Угу, изменение характеристик обтекания при даче элеронов мы учитывать будем, а складывать скорости нет? Т.е. на вращающемся планере углы атаки на правой и левой плоскости одинаковые?
Расскажите тогда как по-вашему развивается самовращение при скольжении?

Блин! К-А-Р-А-У-Л!!!! Да прочитайте же что написано и на что сами-же отвечаете Столько времени получается убил, а все не дошло.
Соль в РАЗНЫХ УГЛАХ НАКЛОНА ПОЛЯРЫ для полукрыльев при СКОЛЬЖЕНИИ. Что это за самовращение, которое убирается элеронами? Самовращение - это когда вращается само, а чтобы убрать это вращение надо ДРУГИЕ рули задействовать.

[Yo-Yo]

Ой Это как это так? Ничего не напутано? Квадрат-то откуда?

??????

[POP]

Размерность момента инерции: кг*кв.м,
т.е. квадрат линейного размера.

Ой, ступил я, сори!

[Mad Dragon]

то всёравно момент расти с оборотами не может - оставаться неизменным - да, но расти-то с чего?

Наполняемость увеличивается.. Тупо нагнетателем - он такой, чем его быстрее крутят, тем больше он вдувает..

[Yo-Yo]

Уверен, что так? Именно растёт? и именно монотонно?
Я вообщето считал, что момент, в первом приближении, зависит от степени наполнения цилиндров горючей смесью, т.е. от степени открытия воздушной заслонки.
При росте оборотов, во-первых, уменьшается наполнение цилиндров (не успевает туда смесь влетать на такте всасывания), а во-вторых, смесь просто не успевает полностью сгореть на рабочем ходе и, следовательно, создать максимально возможное давление (силу на поршне или что тоже самое момент на валу).
Если считать, что наполнение цилиндров обеспечить можно (теоретически), обороты не достигают величин, когда начинает влиять скорость сгорания, то всёравно момент расти с оборотами не может - оставаться неизменным - да, но расти-то с чего?

Это все грибы... по мере роста оборотов растет давление во впускном коллекторе.

[ivan_sch]

Да я знаю что нет,но у тебя от дачи газа в реале не только ведь один РМ возникает.
Вот и рассмотри все факторы сразу.
Напомни пожалуйста,у тебя тогда капот вернулся на место или так и остался в новом положении?

Остался. Педалями на место водворяется.

[POP]

Блин! К-А-Р-А-У-Л!!!! Да прочитайте же что написано и на что сами-же отвечаете Столько времени получается убил, а все не дошло.
Соль в РАЗНЫХ УГЛАХ НАКЛОНА ПОЛЯРЫ для полукрыльев при СКОЛЬЖЕНИИ. Что это за самовращение, которое убирается элеронами? Самовращение - это когда вращается само, а чтобы убрать это вращение надо ДРУГИЕ рули задействовать.

Знаешь, угол атаки я себе представить могу, а угол наклона поляры - ну хоть убей, не вижу я этого угла

[POP]

Это все грибы... по мере роста оборотов растет давление во впускном коллекторе.

Ааа....

[SMERSH]

Знаешь, угол атаки я себе представить могу, а угол наклона поляры - ну хоть убей, не вижу я этого угла

Если не видите, просто запомните:

При СВАЛИВАНИИ нет САМОВРАЩЕНИЯ!
САМОВРАЩЕНИЕ есть в ШТОПОРЕ!

усе, круг замкнулся... где мой пистолет?

[ivan_sch]

Вот не стал бы я так... Голословно Вань, и безосновательно.

А что? Мы имеем вполне успешный коммерческий продукт. Аркада с элементами симуляции на тему Второй Мировой. Причем видимо эта модель наиболее успешна с точки зрения рынка.

При всём моём уважении к тебе, как к потенциальному потребителю наших продуктов - всё-таки ты "один в поле не воин". Поэтому думаю, что будет разумно оставить право предопределять смысл производства тех или иных продуктов за компанией, которая их производит. В любом случае, демонстрация длины пиписьки ради самого факта демонстрации - это не наш метод, Вань. ИМХО, пиписька нужна не для того, чтобы ей меряться, а совсем для других удовольствий. Так шта, твоя подначка про "облажаться риск велик" - уходит в молоко.

Причем тут пиписька? Речь о другом - это великолепный повод продемонстрировать качества движка и модели. Причем оценить это сможет ЛЮБОЙ. И если кучка "одних в поле воинов" скажет - о! это правильная модель, оно именно так и ведет себя! то привлекательность игры на рынке вырастет. ИМХА. Впрочем, это ваш проект и вам виднее.

[=ws=RUS66]

Остался. Педалями на место водворяется.

Т.е просто смещение(разворот )носа по горизантали и зафиксировался в новом положении.?

[ivan_sch]

Давай ещё разик посчитаем, чуть более внимательно:

1000 об/мин = 16.6(6) об/сек = 104.7 рад/с (а не 195), но даже не в этом суть.

dRPM/dt = 104.7 рад/сек^2 - это угловое ускорение взаимной раскрутка винта и самолёта друг относительно друга (т.к. прибор измеряет именно RPM винта относительно самолёта). Если рассматривать самолёт в вакууме (подобно сферическому коню), то относительно инерциального пространства приращение угловой скорости самолёта составит (вывод формулы опускаю, если кому остро понадобится - распишу):

dWx = dRPM / (1 + Jс/Jв),

где Jc - момент инерции самолёта, Jв - момент инерции винта.

Грубо прикинем моменты инерции Jс и Jв для Як-52:

Считаем винт однородным стержнем, длиной 2.4м и массой 16 кг (полная масса винта В530ТА-Д35: 40 кг, однако лопасть весит всего 8 кг, поэтому массу сосредоточенную на втулке не учитываем), тогда:

Jв = (Mв*D^2)/12 = 7.7 кг*м^2, ну пусть даже 10 кг*м^2 (за счёт тяжёлой втулки, хотя 10 - это явно перебор)

Момент инерции самолёта найдём по буржуинской эмпирической формуле:

Jс [slug*ft^2] = (M*L^2)/1870,

где M - масса самолёта в фунтах, L - размах крыла в футах.

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Откуда 180, Вань?

А если ещё вспомнить, что сферический конь не в вакууме, а в атмосфере, а демпфирующие свойства самолёта по крену много круче момента сопротивлению вращению винта, то от этих 15 градусов останется то, что ты видел. И это при условии действительного роста оборотов на 1000 за секунду, в чём я тоже не шибко уверен (со страху может многое показаться, сам знаю)

Иезссс!!!! Наконецто!!!! Хоть кто доказал что не так страшен черт, как его показывают. Итого - 15 град!!! При полном отсутсвии противодействия!!! Значит я прав - не надо ручку в борт упирать, чтобы РМ компенсировать.

Не, не зря я тут 60 страниц дискусии веду.
Петрович, от тебя тоже польза бывает

ЗЫ. Только без обид!