Вопрос по А5 Фоке

[А-спид]

ну вот, к аэродинамике это никак не относитьсяво всем виноват ОН

Что не отосится к аэродинамике? Мощность мотора мессера?

Что значит эта фраза?

Добавлено через 1 минуту

"A FADEC is a system consisting of a digital computer"



Т.е. FADEC это полезная вещь потому что выполнен с использованием цифровых технологий, а коммандогерат плох потому что механический?
Я правильно понял?


ЗЫ: Уж не хочешь ли ты сказать что арифмометр который использовали 300 лет назад был бесполезной вещью, а Лейбниц который его изобрел - ламер?

Конечно а что тебя смущает? Современная цифровая система имея мощные производительные процессоры и получая информацию от десятков различных датчиков в состоянии автоматически точно правлять системами ВМГ

А вот способен ли на это арифмометр Лейбница?

[ES_Vanka-Vstanka_09]

Ну, а если не вдаваясь сильно в теорию, нужно ли было управлять шагом в бою на вертикальных маневрах (горки, пикирования и т.п.) или такой необходимости небыло и на заброс оборотов можно было не обращать внимания??
Попутно еще один вопрос, достаточно ли было один раз выставить все заслонки "по потоку" и забыть про них или же приходилось ими управлять??

Да сейчас это так и летают, тянут шагом винта вверх, ух как подтягивает, прелесть.....(п.с на Як52)
Радиатором управляют ручками, ручками.
Вообще думаю именно так должны были летать в иле красные самолеты, с ручным шагом как был сделан он у мессеров, в недалеком прошлом. вот.:

[Andrey_K]

То есть нету тебя никаких данных о том, по какой причине маслобак сделан в виде легкоуязвимого кольуца? и никаких доказательств того, что это была не вынужденная мера тоже нет?

Нет, у меня нет точных данных, по какой причине маслобак сделан возле кольца. А у тебя они есть?
Доказательства того, что это было не вынужденная мера - легко, в виде примеров других авиадвигателей. Расположение маслобака и маслорадиатора никак между собой не связаны. У тех же японцев на многих самолётах маслорадиаторы перед двигателем, однако это не обязывало их ставить маслобак там же.

Да, я сказал что из-за коммандогерат фока не могла рывком скориться в пикировании, ее доставали и убивали. Ты, по привычке обрезал цитату, убрал слова "в пикировании"

Я не убирал про пикирование - вернись и прочти моё сообщение, если ты не ослеп.

Уже есть. Соссылками на конкретные мнение. Дух ветеранов

Где в этих мнениях конкретные указания, что

А вот русские догоняли немцев как раз из-за затянутой реакции коммандогерата.

покажи!!!

Цитату показать.

Покажи, будь добр.

Потрясающе... сумасшедшая фраза. Преимущества автомата втом. что он автоматизирует процесс! ].

Я у тебя спросил - ты считаешь, что автоматическое управление высотным корректором и скоростями нагнетателя - это плохо? Ты так и не ответил.

[Fedya]

...а текущим режимом у нас является пикирование. Итого - скорость набрана, дистанция с фокой разорвана, можно маневрировать.

Конечно можно, маневрировать какое-то время можно даже выключив двигатель.
Если пикирует фока то она может и не маневрировать, продолжать отрываться. Это если фоке удасться затяжелив винт не только оторваться от незатяжелившей винт лавки, но и разогнаться до приличной скорости когда лавка в силу флаттера просто не сможет разгоняться дальше.

[А-спид]

Насколько я помню на советских самолетах в бою достаточно было ставить шаг 100 - и вперед, обороты максимальные.

Вот в полете - там да, шагом крутили. Это, ЕМНИП, один из тех самых "6 рычажков" которыми надо было рулить

[Fedya]

Современная цифровая система имея мощные производительные процессоры и получая информацию от десятков различных датчиков в состоянии автоматически точно правлять системами ВМГ

А вот способен ли на это арифмометр Лейбница?

Есть данные что коммандогерат не мог точно управлять тем чем ему было положено управлять?

[А-спид]

Нет, у меня нет точных данных, по какой причине маслобак сделан возле кольца. А у тебя они есть?

А это я или ты заявил, что маслобак бл сделан большим кольцом вокруг вентилятора с умыслом? А сказать с каким именно можешь? И подтвердить цитатами из Курта Танка?

Я не убирал про пикирование - вернись и прочти моё сообщение, если ты не ослеп.

Тебе цитату показать? Где ты переврав мои слова требуешь доказательства того, что мол типа я причиной плохой динамики фоки нзвал коммандогерат?

А если ты не убрал про пикировние - то мнение 2-х ветранов у тебя перед носом. Голодников, Алексеев. Не видишь?

Я у тебя спросил - ты считаешь, что автоматическое управление высотным корректором и скоростями нагнетателя - это плохо?

Потому что это никакого отношения к сути вопроса не имеет.

Я задал простой вопрос - какие преимущества дает коммандогерат? Конкретно? Одно я сам ншел - 2 рычага вместо одного. А еще?

[Andrey_K]

Корректор - у лавки автомат.

Это на ФН он автомат, а на карбюраторных ручной... Этот самый автомат - РС-2, уж не стянут ли был у немцев вместе с аппаратурой впрыска?

[Wad]

А конкретный ответ? В чем преимуществао коммандогерата, по существу? Ну что такого делает пилот лавки от чего коммандогерат пилота фоки избавляет? Корректор - у лавки автомат. Нагнетатель - это не проблема, переключить нагнетатель на нужной высоте. Он вообще в бою не то чтобы актвно спользуется (интересно, а что творилосьс нанетателем, если коммандогерат начинал автоматически переключать его туда-сюда, во время боя на границе высотности, например?)

Что же дает коммандогерат? В чем преимущества?

"Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет." Д.А.Алексеев

Преймущество КГ заключается в том, что летчику не нужно было отвлекаться на процесс управления двигателем. Пилот лавки должен был непрерывно контролировать режимы работы мотора, чтобы они не вышли за допустимые пределы. Например - двигатель можно перегреть на форсаже или переохладить в пикировании. Поэтому ему приходилось периодически бросать взгляд на приборы и в зависимости от их показаний управлять двигателем и не двумя ручками, как ты это неоднократно повторял, а большим числом. Достаточно подробно?

[ES_Vanka-Vstanka_09]

Насколько я помню на советских самолетах в бою достаточно было ставить шаг 100 - и вперед, обороты максимальные.

Вот в полете - там да, шагом крутили. Это, ЕМНИП, один из тех самых "6 рычажков" которыми надо было рулить

Во во, все возвращается на круги своя, от чего начали к тому и пришли.
ща начнется занава.....про 6 рычажков.
Хотя если смотрю у народа много терпения, эт даже если по диагонали читать, но все таки, сколько новых открытий получили.

[Andrey_K]

А если ты не убрал про пикировние - то мнение 2-х ветранов у тебя перед носом. Голодников, Алексеев.

Нет, не вижу. Покажи цитату, где подтверждаются твои утверждения о "затянутой реакции коммандогерата" и тп.

[А-спид]

Есть данные что коммандогерат не мог точно управлять тем чем ему было положено управлять?

Сомнения? Нет сомнений! Есть твердая увереность! И подтверждение - описанные проблемы при переходе в пикирование, когда лавк рывком фоку догоняет, а коммандогерат это же проделать не может. Ну не заложено в его шестереники такого, не компьютер это, а скорее арифмометр. Вот вам и подтверждние вывода, лежащего в общем-то на поверзности:

даже современные мощные цифровые ПК, анализирующие данные от нескольких десятков датчиков, имеют заметные сложности при управлении ВМГ в неусточивых, переходных состояних. Переходе в пикирование, например. И тем более на это неспособен механический арифмометр - коммандогерат, котоый и компьютром-то по сут ине является.

[ES_Vanka-Vstanka_09]

"Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет." Д.А.Алексеев

Да чет сомневаюсь я в этих высказываниях.

Возьми сядь в автомобиль прогретый, да надови на газ до полу и держи зашкалиную стрелку тахометра......
ты представляешь что будет с твоим движком, я думаю провернешь махом вкладыши и застучит твой моторчик, не дожидаясь поднятия стрелки термометра, эт еще смотря какой движок, обкатаный или нет, сырой, ведь не зря же ограничитель ставили для движков, особенно новых в период обкатки.
так что 220 градусов эт один из ориентиров контроля, тот который ему его учителя и старшие товарищи рассказали и велели бдить.

[А-спид]

"Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет." Д.А.Алексеев

Правильно. Ну и нафиг тут нужен коммандогерат?

Преймущество КГ заключается в том, что летчику не нужно было отвлекаться на процесс управления двигателем. Пилот лавки должен был непрерывно контролировать режимы работы мотора, чтобы они не вышли за допустимые пределы. Например - двигатель можно перегреть на форсаже или переохладить в пикировании. Поэтому ему приходилось периодически бросать взгляд на приборы и в зависимости от их показаний управлять двигателем и не двумя ручками, как ты это неоднократно повторял, а большим числом. Достаточно подробно?

Я изиняюсь... даже на современных самолетах летчик должен постоянно контролировать приборы, без этого - никуда. Нехарактерные изменения в температуре двигателя он обязан улавливать срзу же, за секунды.
Вы что, всерьез верите что коммандогерат позволял не контролировать приборы?

А насчет остальных ручек - что конкретно? Автомат радиатора - действительно полезную вещь - наши в конце концов поставили, к коммандогерату это отношения не имеет. (а немцы наоборот, сделали ручные створки за мотором )
Что же еще? Корректор? Автомат. Нагнетатель - уже обсудили (кстати, а что же творилось с нагнетателем, если фока ведет бой на границе высотности?) Что же за преимущества такие у коммандогерата?

Добавлено через 1 минуту

Да чет сомневаюсь я в этих высказываниях.

Возьми сядь в автомобиль прогретый, да надови на газ до полу и держи......
ты представляешь что будет с твоим движком, я думаю провернешь махом вкладыши и застучит твой моторчик, не дожидаясь поднятия стрелки термометра, эт еще смотря какой движок, обкатаный или нет, сырой.
так что 220 градусов эт один из ориентиров контроля, тот который ему его учителя и старшие товарищи рассказали и велели бдить.

Вобще-то речь шла конкретно о шаге 100 - а в бою как раз он и нужен.

Хотя если припрет - можно и РУД до упора - и РУС к пупку Но опано. И касается это ято фоку, что лавку - одинаково

Добавлено через 1 минуту

Нет, не вижу. Покажи цитату, где подтверждаются твои утверждения о "затянутой реакции коммандогерата" и тп.

Голодников. смотри о системе шаг-газ и о том. что она не позволяет резко набирать скорость в пикировании.

[Wad]

Голодников. смотри о системе шаг-газ и о том. что она не позволяет резко набирать скорость в пикировании.

Голодников писал про систему шаг-газ а не про КГ.

[ValeryK]

Да чет сомневаюсь я в этих высказываниях.

Возьми сядь в автомобиль прогретый, да надови на газ до полу и держи зашкалиную стрелку тахометра......
ты представляешь что будет с твоим движком, я думаю провернешь махом вкладыши и застучит твой моторчик, не дожидаясь поднятия стрелки термометра, эт еще смотря какой движок, обкатаный или нет, сырой.
так что 220 градусов эт один из ориентиров контроля, тот который ему его учителя и старшие товарищи рассказали и велели бдить.

Опять не все так. Максимальная температура цилиндров ограничена была именно так, дальше разрушение цилиндров, поршней, поршневых колец. Перегрев по температуре в первую очередь из-за повышенной нагрузки (дача наддува) "Зашкаленная стрелка тахометра" у АШ-82 была несколько дальше за 2400 об/мин. До нее не доходило, в силу того что на 2400 были обороты максимальной мощности, ну и есс-но делался запас по прочности. Важна конечно еще и температура масла - в приведенном Вами примере разрушение может наступить вероятнее как раз из-за перегрева масла.

Преймущество КГ заключается в том, что летчику не нужно было отвлекаться на процесс управления двигателем. Пилот лавки должен был непрерывно контролировать режимы работы мотора, чтобы они не вышли за допустимые пределы. Например - двигатель можно перегреть на форсаже или переохладить в пикировании. Поэтому ему приходилось периодически бросать взгляд на приборы и в зависимости от их показаний управлять двигателем и не двумя ручками, как ты это неоднократно повторял, а большим числом. Достаточно подробно?

На Фоке пилоту тоже надо было смотреть за приборами, или при превышение временных ограничений по наддуву КГ самостоятельно сбрасывал тягу??? Аналогично и по переохлаждению.

[А-спид]

Это принципиальный момент? Или ты будешь доказывать что коммандогерат - это нечно совершено иное, потому что в нем есть кнопка перехода на обычный шаг винта?
Или того что как раз на этом маневре и ловили лавки фок с коммандогератом тоже ни о чем не говорит?

[Wad]

Правильно. Ну и нафиг тут нужен коммандогерат?
Я изиняюсь... даже на современных самолетах летчик должен постоянно контролировать приборы, без этого - никуда. Нехарактерные изменения в температуре двигателя он обязан улавливать срзу же, за секунды.
Вы что, всерьез верите что коммандогерат позволял не контролировать приборы?

Он для того и был создан, чтобы избавить летчика от контроля за режимами работы двигателя во время воздушного боя.
Тема превращается в переливание из пустого в порожнее, поскольку ты задаешь одни и те же вопросы. Так что разрешите вас покинуть. Все что я хотел сказать - я уже сказал.

Добавлено через 2 минуты

На Фоке пилоту тоже надо было смотреть за приборами, или при превышение временных ограничений по наддуву он самостоятельно сбрасывал тягу??? Аналогично и по переохлаждению.

Есть еще что автоматизировать!

[Scharfschutze]

Andrey_K, объясню почему маслобак и масляный радиатор были установлены перед двигателем и забронированы. Дело в том, что Курт Танк был лохом (так считает А-спид, если бы был жив Танк, он А-спид, его бы быстро научил самолёты строить). Танк посчитал, что одну из самых уязвимых систем нужно забронировать, тем самым повысив живучесть машины. Наилучшим местом для этого он выбрал - перед двигателем, плюс косвенно, в некоторой степени прикрыл и двигатель Он же не знал, что оказывается попасть в это дело можно запросто и тем более прошибить на раз и каждый да с любого ракурса - ну бездарным был Плюс ко всему получил "чистый" самолёт без торчащих воздухозаборников, как у лавки (да ещё на морде лица капота, что очень плохо). В твоей картинке, в сообщении от вчера 22.15 это показано.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=54502&page=27
Плюс ко всему если говорить о аэродинамике, нужно было выделить красным всасывающий патрубок мотора, А-спид он находится между пушечками и это между прочим чертёж поздних серий "Лавки", на ранних там было ещё хуже. Кстати стоит вспомнить, куда всё это дело переместили на Ла-7.
Вот так земляк Andrey_K, а ларчик просто открывался, всего навсего Танк боролся за живучесть, а оказывается лохом был по нынешним меркам . Оказывается улучшение живучести машины, это вынужденная мера. И после такого элементарного объяснения размещения и бронирования масляной системы, которую А-спид понять не может, хочет что бы ему объяснили разницу между "водянкой" и "воздушкой" - это не возможно .
А вот это коммандогерат в определенных условиях, при переходе в пикирование, мешает быстро разогнаться, конечно супер. Представляешь земляк, сколько здесь несостоявшихся конструкторов. Оказывается мешал, оказывется был ненужным и бесполезным. Они бы быстро Курта научили самолёты варганить, представляешь как эти самолёты летали бы. Хвостом вперёд . И главное, какие доводы - на тестеров американских и на теоретиков. То есть Галланд не в счёт, та он то же лох. Те кто воевал, а не тестировал, то же в топку - они нихрена не понимают. Ну что тут скажешь.

[Yo-Yo]

Он для того и был создан, чтобы избавить летчика от контроля за режимами работы двигателя во время воздушного боя.
Тема превращается в переливание из пустого в порожнее, поскольку ты задаешь одни и те же вопросы. Так что разрешите вас покинуть. Все что я хотел сказать - я уже сказал.

Победил опять А-спид... Все разбежались. "Да, Маугли, ты достанешь любого..."
И да приснится каждому, Лавка рывком догоняющая. Аминь!

[ES_Vanka-Vstanka_09]

Сами посудите, сядьте в машины(самолеты) тех времен, кто что где там был докой, некогда было, сказали смотри тут , значит смотри тут, и разговоров больше нет. А откуда он знал что там да и как, откуда например он знает что техник вставил ограничитель, чтоб двиг не перекрутить. Вот он и мотылял на полном газу и радовался, да мало того, еще и фонарь приоткрыл чтоб лучше было видно , а не через мутный, пожелтевший и затертый плексиглаз, и радиатор открыл чтоб все обдувалось по полной, все дела как учили старшие товарищи.Конечно, не спорю, что были и таланты и доки, например Покрышкин, хотя пример не с этой оперы, но все же, я про одну кнопку на оружие.
Но только время было военное, и заклинивание мотора там, наверху, предзнаменовало пилоту плен в лучшем случае, в худшем катастрофа и еще массу проблем как для него так и для всего полка, армии и т.д. Эт не гражданка, заглох, притащили на СТО.

[Yo-Yo]

Я ж говорю, что "грамотно сыграв шагом-газом" можно сделать рывок, после которого произойдет неизбежное падение скорости. Поэтому этот прием можно использовать только для догона и только один раз. Если так сделать, когда у тебя фока на хвосте, представляешь что из этого получится? Оторвется она на одну секунду, а дальше?

А кто-нибудь оценивал, каой запас энергии будет в этом раскрученном винте? Попробуйте оценить, кто еще физику не забыл. А потом прикрутить его к самолету и оценить, сколько метров позволяет такой рывок отыграть. Очень любопытные цифирки получите...

[Fedya]

Сомнения? Нет сомнений! Есть твердая увереность! И подтверждение - описанные проблемы при переходе в пикирование, когда лавк рывком фоку догоняет, а коммандогерат это же проделать не может....

Есть данные по сравнительным испытаниям пикирования лавок и фок. Или это вывод исключительно на базе мемуаров?
У союзников как раз такие испытания проводились и на начальной стадии пикирования фока отрывалась и от Спитов включая 14 и от P-47.

Ладно, предположим что на каких-то режимах коммандогерат действительно не так эффективен как хотелось бы. И что?
Переход в пикирование это основной режим полета истребителя?
Для выполнения кобры на СУ-27 надо отключать контроль над ЭДСУ. Значит ли это что ЭДСУ - отстой? Конечно нет.

ЗЫ: Кстати на СУ-27 стоит не цифровая, а аналоговая ЭДСУ и ничего, справляется.

Добавлено через 6 минут

А кто-нибудь оценивал, каой запас энергии будет в этом раскрученном винте? Попробуйте оценить, кто еще физику не забыл. А потом прикрутить его к самолету и оценить, сколько метров позволяет такой рывок отыграть. Очень любопытные цифирки получите...

Думаю реально можно получить кратковременный прирост + 5-10 км/ч максимум.
Но если кто-то в состоянии и посчитает - было бы интересно.

[ValeryK]

А кто-нибудь оценивал, каой запас энергии будет в этом раскрученном винте? Попробуйте оценить, кто еще физику не забыл. А потом прикрутить его к самолету и оценить, сколько метров позволяет такой рывок отыграть. Очень любопытные цифирки получите...

Ну мы Вам верим - цифры в студию. Что бы проще было на примере горизонтального полета.

[DogMeat]

Это я читал - я не понял главного, зачем он нужен? Нет, понятно что в целом он упрощает работу пилота, рак же как на автомобе с автоматов кататься проще чем на механике - даже блондинка справляется.

А конкретно, сравниваем, скажем, фоку и лавку. Какие преимущества дает фоке коммандогерат, которых нет у лавки - с позиции пользователя, практика? Я понял - 1 рычагом рулить проще чем двумя. Это ясно. А еще? Я почему так интересуюсь не мнением инженеров, а именно преимуществами для пилота, что как раз иженеры-то высказываются о коммандогерате положительно, а вот у пилотов есть серьезные разногласия. Вот и интересно разобраться - почему? Чем это их вдруг не устроила автоматизация?

Делеко все технические новшества вызывают одобрение у летного состава и обслуживающего персонала. На бумаге выглядит привлекательно, но в эксплуатации выявляются некоторые нюансы, которые сложно было предвидеть на этапе разработки. Эти нюансы зачастую делают применение устройства неэффективным, несмотря на его техническое совершенство.

Что касается коммандогерата, то могу предположить, что его использование увеличивает стоимость и трудоемкость производства (и, возможно, обслуживания). Немцы за время войны внедрили множество уникальных и передовых технических разработок, но вот их БОЕВАЯ эффективность (по крайней мере в конкретных сложившихся обстоятельствах) зачастую оказывалась несоразмерна затраченным усилиям.

Но если коммандогерат не давал решающих преимуществ, то на мой взгляд, не стоит представлять его и как "решающий недостаток". Вот тут очень подробно высчитывают километры в час, точные значения наддува и т.п. И на основе небольшой разницы в технических характеристиках делается безаппеляционный вывод "фока - лучший истребитель" или "фока - отстой" или "коммандогерат - г...". Но в пылу споров почему-то все забывают о том, что успех в бою зависит отнюдь не только от технических характеристик. И даже не только от "прокладки между рулем и сиденьем". Реальный бой вообще сложная штука и на его успех или неудачу влияет множество факторов, даже самый незначительный из которых в конкретной ситуации может оказаться решающим. Например, задержка вылета самолета-разведчика может решить исход всего сражения.

Тем более, сложно оценивать боевую эффективность тех или иных самолетов. Влияет здесь масса факторов - особенности театра военных действий, решаемые задачи, наличие или отсутствие противодействия, уровень подготовленности личного состава, организация взаимодействия и многое другое. Если оценивать все в совокупности, то Фока, безусловно, является успешным и удачным самолетом. Это самолет-легенда. Лучше Яка или нет - вопрос сложный - в чем-то превосходит, в чем-то уступает... Но в конкретной ситуации - когда на Германию посыпались бомбы (несмотря на хвастливые заявления Геринга), Фока оказалась лучшим самолетом, чтобы противостоять бомбардировщикам союзников. И немецкие летчики сражались на Фоках - побеждали и погибали на этих самолетах. Именно люди, сражавшиеся на ней (а вовсе не технические характеристики) сделали Фоку самолетом-легендой. Такой же легендой, как советский Ил-2, американский Мустанг или английский Спитфайр. Заявлять, что что-то из них "отстой" - это глупость. И искать САМОГО лучшего тоже глупо - все они были хороши по-своему - в свое время, в своем месте, для конкретных задач и в руках конкретных пилотов.


Если же вернуться к первоначальной теме топика - как смоделирована Фока в игре и соответствуют ли ее характеристики реальным прототипам, то меня интересует не столько разница плюс-минус несколько км/ч (или пара сотен кг), а почему такая небольшая разница вызывает столь горячие споры.

Лично я прихожу к неутешительным выводам - как симулятор боевой авиации Ил-2 слишком нереалистичен. Соглашусь, что он лучший среди имеющегося, но слишком уж логика игры подчинена банальному киллхантингу. Ил-2 можно назвать "симулятором асов", где даже средних навыков хватает, чтобы оказаться крутым асом. Вот и получается, что очень часто итогом боя оказывается "вобщем, все умерли". В Ил-2 проще сбить противника, чем выжить самому - сбивать здесь могут даже самые неопытные пилоты, а вот чтобы выжить требуется уже настоящее мастерство.

Поэтому, на мой взгляд, и разгораются все эти споры по поводу небольшого различия в технических характеристиках - слишком сильно это влияет на результат в игре. Вот и получается, что виртуальные пилоты начинают смотреть на войну в воздухе, как непрерывный бой. А между тем, реальность в большинстве случаев гораздо более прозаична и не содержит ничего героического - мерзнуть в кабине или тащить лямку по-колено в грязи. Движок в полете заглох, пошел на вынужденную, попал в яму, разбился о прицел - вот и вся летная карьера.

Я понимаю, что приближенная к реальности война в воздухе, наверное, мало кому будет интересна. Большинство людей покупает компьютерные игры, чтобы почувствовать себя героем, а не ломовой лошадью. Подобных ощущений многим и в реале хватает... Но рассуждая об игре и реальности, все-таки стоит помнить, что чаще всего это совершенно разные вещи.