Вопрос по А5 Фоке

[Andrey_K]

В перегреве

Проблема перегрева - надуманна тобой. Ни в хендбуке к Фоке, ни в хендубке к самому двигателю нет ни слова о недопустимости частой смены высоты в районе границы высотности и соответственно частых переключений скоростей нагнетателя. Ты считаешь, что немцы при их педантичности и обстоятельности не указали бы этот момент, если бы он имел место быть? Одинаковый принцип ещё не значит одинаковую конструкцию. Например другой материал фрикционных накладок, или больше дисков в муфте - и уже проблемы перегрева нет, поскольку тепловые нагрузки меньше.

Но что происходит когда начинается резкая смена условий? Повороты, подъемы, спуски? То есть начинается активное маневрирование и воздушный бой? А то и происходит - что автомат, то есть коммандогерат, физически не может изменять алгоритм работы в зависимости от "стиля езды" - это ж не адаптивный автомат начала 21-го века, напичанный жлектроникой. Это простой механический прибор с одни-единственным режмом.

Эх.. Ты таки читал невнимательно. На максимальных режимах двигателя коммандогерат ВСЕГДА оптимально переключает нагнетатель. Частные случаи неоптимального переключения - например пикирование с пересечением границы высотности на малом газу - в этих случаях недобор мощности из-за опоздания переключения не играет никакой роли. так как двигатель и так рабоатет не на мааксимальном режиме.

Ну нет в КГ даже возможности переключать режимы "комфорт", "спорт", "зимняя дорога", понимаешь? У него только один алгоритм.

Нет, но ему это и не нужно абсолютно.

А к чему это приводит? А к тому, что при переходе в пикирование, например, коммандогерат неторопливо, по единственному жестко забитомув него алгоритму, крути шаг винта...

Эх.. Ну какой к чёрту алгоритм? Ты вообще знаком с принципом работы регулятора шага винта? Готов поспорить, что незнаком. Так на каком основании делаешь выводы о том, чего не знешь?

А пилот лавки, без умного коммандогерата, вручную дернул ШВ, то есть переключился на пониженную рывок - и достал неторопливо. на коммандогерате разгоняющуюся фоку.

Жесть. Опять начинается. Пилот фоки может сделать то ж самое - вручную дёрнуть ШВ, причём в отличие от пилота Лавки, котрый лишь управляет РПО - пилот фоки в ручном режиме непосредственно управляет ШВ. Некорреткно сравнивать использование и неиспользвание этого приёма.

[А-спид]

Проблема перегрева - надуманна тобой.

А я не надумывал. Я спросил. Ответа пока не получил

Эх.. Ты таки читал невнимательно. На максимальных режимах двигателя коммандогерат ВСЕГДА оптимально переключает нагнетатель

Как он может оптимально переключат нагнетатель, не зная что от него требуется? Не имея информации о том, что происходит вбою? Я спросил - представим что т висишь в свече, вытягиваясь от лавочки. Тебе нужна мощность... и тут рывок, потеря мощности на оплсекунды - КГ решил что надо переключать нагнетатель. Где ж тут оптимальные переключение?

Чтобы оптмльно управлять ВМГ надо получать, правильно обрабатывиать информацию не только про обороты и давление. Нао иметь информацию о положении в возздухе, о том разгоняется самолет или тормозит, о том какой маневр планирует пилот... КГ эту информацию не имеет и иметь не может - и никак не может быть максимально эфективным.

Нет, но ему это и не нужно абсолютно.

??? С чего это?

Эх.. Ну какой к чёрту алгоритм? Ты вообще знаком с принципом работы регулятора шага винта?

Обычный алгоритм. По котрому КГ отдает команды на изменене шага винта. И к которому непостердстенно устройство ВИШ не имеет совершенно никаого отношения - не надо подменять суть разговора.

Так вот этот алгоритм рассчитан н каие-об опрежделенные условия, определенный режим. В этом режиме он эффективен. А в другом - нет. Вот поэтому он эффективно рботает. например, в стабильном климбе, алгоритм рботы КГ на этот режим рассчитан. Но при резком переходе в пикирование проигрывает в эффектвности ручному управлению шагом, и тогда лавочкин достает фоку.

Жесть. Опять начинается. Пилот фоки может сделать то ж самое - вручную дёрнуть ШВ

Именно что нчинается. Пилот фои, даже если он дернет ШВ - он подтверждает мои слова о том, что КГ ниак не может быть эффективным в маневренном бою. Как и любой жестко запрограммированый аввтоамт он эффективен на одном-единственном режиме - на том, под который он рассчитан. в остальных режимах он так или иначе теряет эффективность. и тогд пилоту фоки приходится отставив в сторону ставший неэффекктвным КГ вручную управлять шагом винта. (что, кстати, с кнопочек сделать посложнее чем рычагом - просто из-за эргономики, но это не имеет отношения к вопросу)

[Andrey_K]

Как он может оптимально переключат нагнетатель, не зная что от него требуется? Не имея информации о том, что происходит вбою? Я спросил - представим что т висишь в свече, вытягиваясь от лавочки. Тебе нужна мощность... и тут рывок, потеря мощности на оплсекунды - КГ решил что надо переключать нагнетатель. Где ж тут оптимальные переключение?

Не будет никакой потери мощности - во время переключения скоростей никто крыльчатку нагнетателя не останавливает - это диск нехилого диаметра с сумашедшими оборотами - 10-15 тыс/c, с огромной угловой скоростью и моментом инерции. За те милисекунды, пока происходит переключение фрикционы уравнивают скорости, и к нему не подводится полная мощность - он не остановится и поступление воздуха в цилиндры не прекратится. Просто не успеет.
Ты совершенно не меешь представления о принципах работы и устройстве поршневых авиадвигателей и их ситем. И на основе своего незнания делаешь неправильные выводы. Прислушайся хотя бы к Иванычу.
А вот несвоевременное переключение нагнетателя - это как раз таки недобор мощности, который ОБЯЗАТЕЛЬНО будет. И пилоту в бою просто некогда смотреть на приборы и в таблицу соответствия оборотов-высоты, плюс пилот не может учитывать влияние скоростного напора на давление поступающего воздуха. А автоматика учитывает.

Чтобы оптмльно управлять ВМГ надо получать, правильно обрабатывиать информацию н только про обороты и давлениею КГ эту информацию не имеет - и никак не может быть максимально эфективным.

Может.

Обычный алгоритм. По котрому КГ отдает команды на изменене шага винта. И к которому непостердстенно устройство ВИШ не имеет совершенно никаого отношения - не надо подменять суть разговора.

Не мели ерунду. Пилот Лавки не управляет ШВ, он управляет РПО. Точно также в состав КГ входит РПО. Разница толкьо в том, что этот РПО управляется не вручную отдельным рычагом, а сервомеханизмом от единственного рычага. Огромной принципиальной разницы нет. Разница только в том, что РПО лавки склонен к забросам и неточному регулированию оборотов, а РПО фоки регулирует обороты точно. Плюс пилот лавки НЕ ИМЕЕТ возможности отключить РПО и рулить непосредственно ШВ. А вот пилот фоки может отключить РПО.
По поводу удобности кнопок и рычага - с чего ты взял, что рычагом намного удобнее, чем качалкой? Вспомни об ограниченной скорости перестановки угла лопастей! От того, что рычагом быстрее дёрнешь - угол быстрее не изменится!

[А-спид]

Не будет никакой потери мощности - во время переключения скоростей никто крыльчатку нагнетателя не останавливает - это диск нехилого диаметра с сумашедшими оборотами - 10-15 тыс/c, с огромной угловой скоростью и моментом инерции. За те милисекунды, пока происходит переключение фрикционы уравнивают скорости, и к нему не подводится полная мощность - он не остановится и поступление воздуха в цилиндры не прекратится.

Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится (кстати, тут Йо-йо доказывал, что момент инерции раскрученного ВИШ лавки - мелочь, не помнишь? и ту же ты доказываешь что раскрученая крыльчатка нагнетателя - мегамощный диск кторый не остановить! )

Особенно понравилось насчет миллисекунд. Нет, я понимаю что можно, при желании, измерять и длительность жизни слона в миллисекундах но это сколкьо ж миллисекунд понадобится?

Сколько времени занимает переключение нагнетателя? В секундах? Как падает подаваемая мощность?

Может.

Аминь. Алилуйя, братья!

Не мели ерунду. Пилот Лавки не управляет ШВ, он управляет РПО. Точно также в состав КГ входит РПО. Разница толкьо в том, что этот РПО управляется не вручную отдельным рычагом, а сервомеханизмом от единственного рычага. Огромной принципиальной разницы нет.

Потрясающе. С таким самомнетнием, бросайсь гордыми фразами пороть такую чушь - это нечто...

Я же русским языком сказал - прочтай внимательно мой ответ.

Огромная принипиальная разница есть. и рзница эта заключается в том, что в кг управление ВИШем происходит автоматически по одной-единственной заложенной в КГ создатлями прогрммме. Которая из всего множества внешних условий учитывает лишь 1-2 показателя.
А при ручном упрвлени и ВИШем управляет пилот, который вручную, не так стабильно как автомат, оцениваетфакторы. Но оченивет МНОЖЕСТВО фактор, недоступных КГ, это ты можешь понять? Не просто голые обороты-скорость, а еще кучу всего - положение в пространстве, выполнгяемый маневр, то какой маневр он планирует выполнить в следующий момент - и заранее управляет винтом. Так понятно?

Я же специально для тебя говорил - ни одна, самая умная коробка в автомобиле не знает - какой маневр в следующий момент выполняет водитель, не знает когда закончится поворот. Это-то тебе понятно?

[Andrey_K]

Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится

Можно и цифры привести - что от этого принципиально изменится?

Сколько времени занимает переключение нагнетателя? В секундах? Как падает подаваемая мощность?

Непосредственно момент, когда на крыльчатку вообще не подаёся мощность, то есть когда фрикционы одной скорости уже разьединились, в другой - ещё не соединились, то есть время, в течение которого гидравлика перебрасывает рычаг переключателя из одного положения в другое - это действительно милисекунды. Время, течение кторого фрикционы синхронизируют обороты - естественно больше и зависит от конкретных условий - оборотов и того, происходит ли переключение вверх или вниз. Не думаю, что где-то в справочниках оно указано. Но даже если полное время синхронизации достигает полусекунды - падения давления наддува и соответственно мощности за это время не будет! Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.

[А-спид]

Можно и цифры привести - что от этого принципиально изменится?
Непосредственно момент, когда на крыльчатку вообще не подаёся мощность, то есть когда фрикционы одной скорости уже разьединились, в другой - ещё не соединились, то есть время, в течение которого гидравлика перебрасывает рычаг переключателя из одного положения в другое - это действительно милисекунды. Время, течение кторого фрикционы синхронизируют обороты - естественно больше и зависит от конкретных условий - оборотов и того, происходит ли переключение вверх или вниз. Не думаю, что где-то в справочниках оно указано. Но даже если полное время синхронизации достигает полусекунды - падения давления наддува и соответственно мощности за это время не будет!

Да ну? Вот в автомобльных коробках переключение занимает вполне ощутимые и осязаемые доли секунды. Десятые. И в это время ощущается вполне ощутимый толчок. Динамики этот толчок не добавляет. И это - автоматы начал 21 века, а не 1941 года. И мощность мотора у них не под 2000 лошадей, а 150-200 лошадок.

Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.

То есть крыльчатку разгоняют - а мощность к ней не подается. Круто!

Ну да ладно. КГ действительно эффективен только в одном режиме - на котрый он рассчитан. В остальных эффективность будет снижаться. И уж совсем плохо будет при резкой смене ситуации, то есть как раз в маневренном бою. Имено в нем ручное управление будет более эффективным - как и автомобильная ручная коробка перед автоматом на гоночной трассе. Хотя на загородной трассе автомат эффективнее и удобнее.

[Andrey_K]

Да ну? Вот в автомобльных коробках переключение занимает вполне ощутимые и осязаемые доли секунды.

Ага. Сильно падает скорость автомобиля в течение этих долей секунды? Вот и давление воздуха, которые создаёт нагнетатель, за указанное время сильно не изменяется. К тому же существует регулятор наддува, который компенсирует изменения давления и поддерживает неизменное заданное давление на входе в цилиндры.

Так как мощность к крыльчатке в это время подводится - либо крыльчатку разгоняют при переключении вверх, либо тормозят при переключении вниз.

То есть крыльчатку разгоняют - а мощность к ней не подается. Круто!

Действительно круто. "Не читал, но осуждаю" (с) - как раз в стиле Аспида. Попробуй всё-таки читать сообщения оппонентов.

Ну да ладно. КГ действительно эффективен только в одном режиме - на котрый он рассчитан. В остальных эффективность будет снижаться. И уж совсем плохо будет при резкой смене ситуации, то есть как раз в маневренном бою.

Блажен, кто верует. Человек, которыq по его же заявлениию "не технарь" и совершенно не разбирается в том, что обсуждает, но твёрдо уверен в своих убеждениях, и не хочет читать и вникать в то, что ему пишут те, кто действительно разбираются, типа Иваныча - это просто человек верующий. А разубеждать верующего человека в вопросах веры - безнадёжно.

Добавлено через 1 минуту

Не наглядно. Секция F имеет связь с механизмом определяющем шаг винта. Обратной связи нет....
Связь с оборотами, именно обратная связь, которая позволяет контролировать переключение нагнетателя отсутствует.

Обратной связи по оборотам в механизме переключателя нет. Обороты напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, а её регулировкой занимается регулятор давления наддува, который поддерживает его на заданном уровне и имеет обратную связь. Зачем вводить ещё одну цепь обратной связи в механизме, где и так все элементы взаимосвязаны?

[ValeryK]

Обратной связи по оборотам в механизме переключателя нет. Обороты напрямую зависят от положения дроссельной заслонки, а её регулировкой занимается регулятор давления наддува, который поддерживает его на заданном уровне и имеет обратную связь. Зачем вводить ещё одну цепь обратной связи в механизме, где и так все элементы взаимосвязаны?

Обороты не зависят напрямую от положения дроссельной заслонки.
Или исправьтесь, или я решу, что в работе двигателя Вы ничего не понимаете.

[Andrey_K]

Обороты не зависят напрямую от положения дроссельной заслонки.
Или исправьтесь, или я решу, что в работе двигателя Вы ничего не понимаете.

Исправляюсь. Зависят не только от положения дроссельной заслонки в общем случае. Но в конкретном данном случае - и от неё.

[Дмитрий]

Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится (кстати, тут Йо-йо доказывал, что момент инерции раскрученного ВИШ лавки - мелочь, не помнишь? и ту же ты доказываешь что раскрученая крыльчатка нагнетателя - мегамощный диск кторый не остановить! )

А что Йо-Йо написал, что ВИШ остановился?

Огромная принипиальная разница есть. и рзница эта заключается в том, что в кг управление ВИШем происходит автоматически по одной-единственной заложенной в КГ создатлями прогрммме. Которая из всего множества внешних условий учитывает лишь 1-2 показателя.
А при ручном упрвлени и ВИШем управляет пилот, который вручную, не так стабильно как автомат, оцениваетфакторы. Но оченивет МНОЖЕСТВО фактор, недоступных КГ, это ты можешь понять? Не просто голые обороты-скорость, а еще кучу всего - положение в пространстве, выполнгяемый маневр, то какой маневр он планирует выполнить в следующий момент - и заранее управляет винтом. Так понятно?

Не ну если пилот замышляет слить энергию, при этом дав полный наддув, то тут однозначно КГ отдыхает.

Я же специально для тебя говорил - ни одна, самая умная коробка в автомобиле не знает - какой маневр в следующий момент выполняет водитель, не знает когда закончится поворот. Это-то тебе понятно?

А зачем ей знать? Не она же автомобилем управляет!
И сразу по поводу миллисекунд. Современные (правильнее будет сказать спортивные) автоматические и полуавтоматические КПП обеспечивают время переключения передач, много меньшее, чем человек на МКПП.

[Yo-Yo]

Я вотпрочитал указанные тобой цифры - и понял, да, действитльно не остановится (кстати, тут Йо-йо доказывал, что момент инерции раскрученного ВИШ лавки - мелочь, не помнишь? и ту же ты доказываешь что раскрученая крыльчатка нагнетателя - мегамощный диск кторый не остановить! )

Аспид, ты просто фантастический демагог... при этом АБСОЛЮТНО не желающий даже понять, что тебе говорится.

Когда сравнивалась ЭНЕРГИЯ, запасенная в винте, она сравнивалась с общей энергией 3.5-4 тонного самолета. А вращение диска нагнетателя сравнивается... да ни с чем его не сравнивают, его самого по себе рассматривают. И человек абсолютно прав - энергия, запасенная в нем, весьма велика и именно из-за скорости вращения, поскольку пропорциональна КВАДРАТУ оборотов. Кстати, где-то примерно всего на порядок меньше, чем у винта. Точнее не скажу - не знаю точно момента инерции колеса.