Видео аварии иранского Су-24МК

[SMERSH]

- Ошибки в пилотировании и были из-за стресса - у него же один двигатель горел. Он садился с пожаром на двигателе, который не удалось полностью погасить.

Очень важно из этого только то, что были ошибки пилотирования. Стресс не оправдание и никогда им не был. С точки зрения безопасности полетов это класический случай неготовности летчика к сложившейся ситуации. Причин почему неготов может быть масса. От банальной неопытности по молодости (тогда виновате еще и РП, что привел его на посадку которую он СКОРЕЕ ВСЕГО не выполнит) до..., сами придумывайте. Оправданий быть не может самолет разрушен и судя по видео в самый опасный способ из возможных по ситуации.

- Вертикальная скорость у него была действительно повышенная.

Хорошо, что хоть с этим согласились

- А вот это место ты смотрел хреново: он действительно сел с повышенной вертикальной скоростью, затем отскочил (при этом передняя стойка бетона не касалась!) и сунул ручку "от себя". Точнее - он сунул её "от себя" раньше, в момент касания, но самолёт инертный, поэтому он реагирует с некоторым запозданием.

Что бы однозначно утверждать куда и когда он "совал" РУС надо смотреть и изучать запись КИП, поэтому я в своих оценках не так категоричен, как Вы, однако, смею предположить, что в момент касания ручку "от себя" он не совал. Скорее всего либо продолжал добирать, либо НЕЗНАЧИТЕЛЬНО попустил. Если бы он в момент касания ее именно "сунул" от себя, мы бы увидели совсем другого "козла", а может и просто разрушение самолета прямо перед камерой.
То, что летчик несоразмерно совал РУС это очевидно, но скорее всего ручка была отдана уже в момент первого отделения самолета от полосы в целях уменьшить высоту "отскока", так тоже делать в данном положении нельзя, причем нельзя на уровне НАВЫКОВ. Опытный летчик не допускает таких ошибок, не то, что если у него там какой то двигатель горит, а даже если "с тещей поругался и с женой не померился" Эти навыки из разряда приобретенных, но очень устойчивых.

В процессе отделения самолёт энергично опустил нос, упала подъёмная сила, далеко от земли он не отошёл и следующее приземление произошло уже с опережением на переднюю стойку или на три стойки. Далее - развитие скоростного прогрессирующего козла.

В качестве "жеста доброй воли" соглашусь, хотя поправку про именно начало СПК можно вставить и здесь

- Фиксируют именно угол, а не положение ручки.

Мимо такого "пассажа" пройти сложно. Wind напомните мне пожалуйста, по какому прибору фиксируют посадочный угол? Самое главное чем его фиксировать? Допустим при посадке с Малым Посадочным Углом, на повышенной вертикальной скорости он начнет меняться? Будете спорить что в таком случае появится пикирующий момент от реакции основных опор, или порекомендуете поддержать нос самолета всзятием РУС "на себя"? Посадочный угол КОНТРОЛИРУЮТ по ВЧФОЛЕГ, а фиксируют в момент касания РУС это - аксиома. Если все забыли там, внизу, распишу по-памяти все что помню про причины и действия по исправлению.

- Какой может быть уход на второй круг при непогашеном пожаре на двигателе?! Что за нелепица??

Вопрос этот пожалуйста не ко мне, а к..., блин, длинный список получится Есть такие отклонения на посадке и "козление" одно из таковых, которое требует, может требовать в зависимости от отклонения ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ увеличения тяги двигателя. В конкретных случаях, РЛЭ требует уход на второй круг. Что я могу с этим поделать? Если летчик на посадке с одним неработающим двигателем допускает отклонения, для исправления которых необходима тяга - ко мне какие вопросы? Кстати Сушка может летать на одном. Ой, только не бейте сильно, забыл, что Вы там пожар углядели

- Ну-уу, мне ещё недоученные курсанты не рассказывали, как анализировать ошибки на посадке...

Вроде такой "наезд" тянет на "шелбан"? Нет? Ну ничего, Вы еще постарайтесь меня пооскорблять и сможете таки его заработать.

- Ты прочёл в его РЛС что там не надо держать большую скорость на одном двигателе? Правда? Или это из пальца высосано?

Вижу спор яркий, но не со мной.
Моя нигде не писать, что не надо скорость больше деражать, натщаа-а-льника

- А это не он шёл. Это садился такой же Су-24 впереди него. Тот сел, судя по всему, с большим перелётом. (Повторяю: оператора, снимающего все посадки в лётную смену, всегда ставят/садят против посадочного "Т".) У первого ничего не горело, обычные выходящие газы, пока шёл на оборотах - был шлейф, убрал на малый газ - ничего не стало видно.

Ага и садят такого оператора в легковую машину, на заднее сиденье? На второй половине видео, снятого с другого места (скорее всего КДП) четко видно, что самолет первый раз коснулся полосы НАПРОТИВ точки сьемки, учитывая, что он сел с повышеной вертикальной и допрыгал до "середины" полосы - налицо ЯВНАЯ ошибка расчета на посадку с перелетом, причем с нехилым

А у второго, аварийного, горел двигатель, поэтому дымина там валил и когда он начал прыгать на козле, а когда начал разрушаться после третьего прыжка, пожар мгновенно стал большим.

То, что у него хлестало чего то (скорее всего керосин) это факт, то, что один двигатель скорее всего "стоял" тоже очень вероятно, то что это был пожар из видео однозначно сказать нельзя.

- Что может там гореть, кроме керосина? Причём большая часть его хлестала там в несгоревшем виде, в виде аэрозоля, поэтому такой цвет.

"Хлестало" - да! Горело - не факт!

- Иран производит огромное количество нефти, причём самых высоких сортов. Он не в блокаде, поэтому экономить на подготовке собственных лётчиков там никто не станет. Нет причин.

Это обстоятельство никоим образом не может служить оправданием неподготовленности к данной конкретной ситуации именно этого летчика.

- Не арабы это, а персы. Там просто строгие порядки и исламские фанатики у власти. Их все боятся.

Спорить не буду, но уж слишком все тянет на "шаблоны" и "стереотипы"

- Думаю, что Россия без малейших проблем им и сейчас поставит любые запчасти к Су-24 (и новые Су-24). Нет же эмбарго.

Факт неоспоримый.

- И поэтому - тоже.

Акцент не правильный. Не "и поэтому - тоже" (с), а ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА ЭТОГО.

- Ну, уж чёрта с два! К моменту начала выравнивания все параметры приводят к той же норме, что и в обычном полёте, при двух работающих двигателях. Нет там никаких "двух выравниваний".

Wind При всем уважении Вы забыли, или попутались в критериях. Технология посадки при отсутствии тяги требует два выравнивания причем первая точка снижения находится до полосы метров за 100-200 и скорость держат до первого выравнивания БОЛЬШУЮ чем в обычном заходе. Устраняют избыток высоты и скорости скольжением, которое можно использовать вплоть до первого выравнивания, на высоте первого выравнивания самолет переводят в точку снижения как при нормальном заходе, впред по ВПП, а уже второе выравнивание производят как в обычном полете - это да! Напомню также, что при ПОЖАРЕ рекомендуется строить заход как при полной потере тяги, а не частичной о которой Вы скорее всего и говорите.

- Я могу забыть то, о чём ты никогда и не знал, но забыть элементарщину - нет, не могу-с...

Оказывается, что таки нет-с, можете-с

Как и обещал, попытаюсь вспомнить по памяти причины "скоростного отделения" (Козел) и методы по исправлению этого отклонения применительно к самолетам Л-29-39.
Причины возникновения:
- посадка самолета на повышеной скорости, с большой вертикальной перегрузкой.
- малый посадочный угол самолета
- некоординированные движения РУС в момент касания (отсутствие фиксации РУС в момент касания)
Факторы способствующие появлению "козла" (другие отклонения на посадке):
- Низкое выравнивание
- Высокая глиссада планирования
Как устранять?
Понятное дело, что лучше не допускать но если случилось...
- задержать РУС в момент касания земли самолета,
- не парировать РУС отход самолета от земли
- контроль высоты отхода и скорости
- Если самолет отошол на высоту до 1,5 - 2-х метров, при последующей потери скорости и снижении до 0,75-1 метр создать посадочное положение самолета выбирая РУС на себя произвести посадку, при необходимости в процессе исправления добавить тягу... (Действия аналогичны высокому выравниванию или взмыванию до 2 метров)
- Если самолет отошол на высоту более 2-х метров, плавно добавить тягу до взлетного режима и уйти на второй круг даже если в процессе ухода на второй круг самолет коснется колесами полосы уход на второй круг продолжить (Действия аналогичны высокому выравниванию или взмыванию более 2 метров)

Ничего не придумал, так положено, а вот Wind немного подзабыл)))

[wind]

Очень важно из этого только то, что были ошибки пилотирования. Стресс не оправдание и никогда им не был.

- Объяснение. В стрессовой ситуации вероятность допустить ошибку однозначно возрастает.

Что бы однозначно утверждать куда и когда он "совал" РУС надо смотреть и изучать запись КИП, поэтому я в своих оценках не так категоричен, как Вы, однако, смею предположить, что в момент касания ручку "от себя" он не совал. Скорее всего либо продолжал добирать, либо НЕЗНАЧИТЕЛЬНО попустил. Если бы он в момент касания ее именно "сунул" от себя, мы бы увидели совсем другого "козла", а может и просто разрушение самолета прямо перед камерой.

- Самолёт Су-24 обладает весьма значительным моментом инерции относительно поперечной оси, тогда как эффективность его стабилизатора на скорости касания совсем невелика. Поэтому между "сунуть" РУС и реакцией на него самолёта - уменьшить угол атаки- проходит определённое время. Это весьма отчётливо наблюдается, если несколько раз прокрутить эти секунды - через паузу и в реальном времени.

Опытный летчик не допускает таких ошибок, не то, что если у него там какой то двигатель горит, а даже если "с тещей поругался и с женой не померился" Эти навыки из разряда приобретенных, но очень устойчивых.

- Чтобы делать подобные заявы, ты должен быть как минимум опытным лётчиком. Чтобы прочувствовать на своей шкуре, какие ошибки ты можешь сделать, поругавшись с тёщей, а какие - не помирившись с женой. Иначе эти сентенции воспринимаются как минимум смешно.

Цитата:
Сообщение от wind
- Фиксируют именно угол, а не положение ручки.

Мимо такого "пассажа" пройти сложно. Wind напомните мне пожалуйста, по какому прибору фиксируют посадочный угол?

- Запросто напомню: по естественному горизонту.

Самое главное чем его фиксировать?

- РУС, чем же ещё??

Допустим при посадке с Малым Посадочным Углом, на повышенной вертикальной скорости он начнет меняться?

- Он не начнёт это делать резко. Не может: на данной скорости самолёт сбалансирован. При падении скорости - начнёт, но она не падает так мгновенно.

Будете спорить что в таком случае появится пикирующий момент от реакции основных опор

- Очень малый на самом деле. По сравнению с моментом инерции самолёта.

или порекомендуете поддержать нос самолета всзятием РУС "на себя"?

- Разумеется, если в этом есть необходимость.

Посадочный угол КОНТРОЛИРУЮТ по ВЧФОЛЕГ, а фиксируют в момент касания РУС это - аксиома.

- Так трудно сообразить, что зафисировать его (т.е. удерживать в заданных пределах) ты можешь только его непрерывно контролируя?!

Если все забыли там, внизу, распишу по-памяти все что помню про причины и действия по исправлению.

- Ну, не смеши, несерьёзно же...

Есть такие отклонения на посадке и "козление" одно из таковых, которое требует, может требовать в зависимости от отклонения ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ увеличения тяги двигателя. В конкретных случаях, РЛЭ требует уход на второй круг. Что я могу с этим поделать?

- Да ёлы-палы, неужели непонятно, что при определённых случаях никакой речи об уходе на второй круг быть не может? Пожар как раз является из таких случаев самым типичным. Далее: отнюдь не все самолёты по характеристикам своих двигателей могут спокойно уйти на второй круг после третьего прыжка на козле. А уж тем более, если из двух двигателей один не работает, а если он ещё и горит!..

Если летчик на посадке с одним неработающим двигателем допускает отклонения, для исправления которых необходима тяга - ко мне какие вопросы?

- К тебе - никаких.

Кстати Сушка может летать на одном. Ой, только не бейте сильно, забыл, что Вы там пожар углядели

- Ну, пожар - не пожар, но какой чудовищный шлейф за ним тянулся, как это видно после второго прыжка - это что-то...

Цитата:
Сообщение от wind
- Ну-уу, мне ещё недоученные курсанты не рассказывали, как анализировать ошибки на посадке...

Вроде такой "наезд" тянет на "шелбан"? Нет? Ну ничего, Вы еще постарайтесь меня пооскорблять и сможете таки его заработать.

- Какой наезд? Какое оскорбление? Это медицинский факт... У тебя слишком маленький опыт и слишком большой апломб.

Ага и садят такого оператора в легковую машину, на заднее сиденье?

- Да хрен его знает, как у них, башибузуков, поставлен этот вопрос. Думаю, что как и во всём остальном мире: все посадки снимаются, раньше - на киноплёнку, потом - на видео...

тоже очень вероятно, то что это был пожар из видео однозначно сказать нельзя.
"Хлестало" - да! Горело - не факт!

- С уверенность 100% - нельзя, конечно, но вероятность очень высокая, что горело...

Это обстоятельство никоим образом не может служить оправданием неподготовленности к данной конкретной ситуации именно этого летчика.

- Разумеется, лётчик виноват. Но мы не знаем всех нюансов - вдруг у него была ещё цепь отказов, в том числе - и в системе управления не всё было в порядке, мы же не знаем подробностей. Я бы так не спешил его сразу приговаривать к высшей мере...

Wind При всем уважении Вы забыли, или попутались в критериях. Технология посадки при отсутствии тяги требует два выравнивания причем первая точка снижения находится до полосы метров за 100-200 и скорость держат до первого выравнивания БОЛЬШУЮ чем в обычном заходе.

- Во-первых: почему отстутсвие тяги? Тяги более чем достаточно для выполнения захода и посадки. И должно хватить даже для ухода на второй круг. А про "два выравнивания" - это ты где-то не в том месте и не то РЛЭ прочитал...

Устраняют избыток высоты и скорости скольжением, которое можно использовать вплоть до первого выравнивания, на высоте первого выравнивания самолет переводят в точку снижения как при нормальном заходе, впред по ВПП, а уже второе выравнивание производят как в обычном полете - это да!

- Господи, что же это за безумный аероплан, в котором перед точкой начала выравнивания безумные лётчики устраняют избыток высоты и скорости скольжением?!! Назови его?? Страшно интересно? Но это не Су-24.

Напомню также, что при ПОЖАРЕ рекомендуется строить заход как при полной потере тяги, а не частичной о которой Вы скорее всего и говорите.

- ДВА двигателя на самолёте. ДВА! Какая, на фиг, "полная потеря тяги"?

Как и обещал, попытаюсь вспомнить по памяти причины "скоростного отделения" (Козел) и методы по исправлению этого отклонения применительно к самолетам Л-29-39.
........................................
Ничего не придумал, так положено, а вот Wind немного подзабыл)))

- А кроме Л-29/Л-39 у тебя там в загашнике ничего не сохранилось? Отнюдь не всё, что справедливо для этих самолётов, подойдёт для Су-24.

[SMERSH]

- Объяснение. В стрессовой ситуации вероятность допустить ошибку однозначно возрастает.

Ну вот "опять "двадцать пять". Я Вам про "теплое", а Вы мне про "мягкое" Объяснять, не значит - оправдывать

- Самолёт Су-24 обладает весьма значительным моментом инерции относительно поперечной оси, тогда как эффективность его стабилизатора на скорости касания совсем невелика. Поэтому между "сунуть" РУС и реакцией на него самолёта - уменьшить угол атаки- проходит определённое время. Это весьма отчётливо наблюдается, если несколько раз прокрутить эти секунды - через паузу и в реальном времени.

В дело пошли отговорки да еще и в превосходной степени -"весьма значительным моментом...". Сколько можно за этим прятаться? Среди ХАРАКТЕРНЫХ ошибок летчика на посадке связанных с некоординированными действиями РУС в момент касания числятся всего две:
- Летчик продолжает "добирать" РУС на себя
- Летчик энергично отдает РУС в момент касания.
ВСЕ, БОЛЬШЕ НЕТ ХАРАКТЕРНЫХ ОШИБОК. Хватит притягивать за уши всякие "весьма отчетливо наблюдается" (С) применительно к записи на которой даже погоду толком разглядеть трудно. Не отчетливо и не наблюдается там них.., ничего кроме общего траекторного движения самолета.
Что он там делал с РУС мы можем просто гадать, но разбор аналогичных ситуаций с аналогичными самолетами говорит как раз о том, что летчик скорее всего продолжал добирать РУС. Не нравятся Вам сравнения с Элками, извольте. Напомнить, что случалось с Аврорами, когда пилоты в аналогичных ситуациях энергично отдавали штурвал от себя в момент касания на повышеной вертикальной с МПУ? Носовая стойка у них сразу же уходила в "утиль" вместе с самолетом, без всякого повторного отделения самолета от земли. Или на Ту-154 момент инерции менее "значителен"?

- Чтобы делать подобные заявы, ты должен быть как минимум опытным лётчиком. Чтобы прочувствовать на своей шкуре, какие ошибки ты можешь сделать, поругавшись с тёщей, а какие - не помирившись с женой. Иначе эти сентенции воспринимаются как минимум смешно.

Смех дело полезное. Смех без причины - признак..., гласит народная поговорка. По моему Ваш теперешний смех - просто ущемленное самолюбие, никак не относящееся к обсуждению. Судя из Ваших высказываний, мой личный опыт, для общения непосредственно с Вами вполне достаточен, так как подкреплен аргументами. С Вашей стороны аргументы типа "сам дурак" и "молоко на губах..." воспринимаются прсото как слюни на мониторе. Возьмите, тряпочку, протрите монитор, себя возьмите в руки, да докажите уже на деле, что Ваш личный опыт стоит Вашего же апломба Пока не убедительно

- Запросто напомню: по естественному горизонту.

- РУС, чем же ещё??

- Он не начнёт это делать резко. Не может: на данной скорости самолёт сбалансирован. При падении скорости - начнёт, но она не падает так мгновенно.

- Очень малый на самом деле. По сравнению с моментом инерции самолёта.

- Разумеется, если в этом есть необходимость.

- Так трудно сообразить, что зафисировать его (т.е. удерживать в заданных пределах) ты можешь только его непрерывно контролируя?!

- Ну, не смеши, несерьёзно же...

Очень даже жаль, что летчик с таким в прошлом опытом как у Вас настоятельно рекомендует совать штурвалом в момент касания для фиксации посадочного угла. Сознаюсь, что мои аргументы в данном случае просто иссякли. Обращаюсь к помощи зала. Отсканируйте пожалуйста для т. Wind выдержку из РЛЭ любого самолета, касательно действий летчика штурвалом при касании. Повторяю - любого самолета Может, хоть это поможет?

- Да ёлы-палы, неужели непонятно, что при определённых случаях никакой речи об уходе на второй круг быть не может? Пожар как раз является из таких случаев самым типичным. Далее: отнюдь не все самолёты по характеристикам своих двигателей могут спокойно уйти на второй круг после третьего прыжка на козле. А уж тем более, если из двух двигателей один не работает, а если он ещё и горит!..

- К тебе - никаких.

Мне совершенно понятно, что есть такие случаи, которые делают невозможным уход на второй круг..., только это совершенно не отменяет действий летчика по исправлению допущенных отклонений. Не надо допускать таких отклонений, которые требуют тягу двигателя и все будет хорошо.

- Ну, пожар - не пожар, но какой чудовищный шлейф за ним тянулся, как это видно после второго прыжка - это что-то...

т. Ich даже фотографию привел, чтобы показать наглядно, что там хлестало. Я с ним согласен, чем дальше, тем больше, банальный невыключеный слив топлива можно было наблюдать в виде белого шлейфа за самолетом.

- Какой наезд? Какое оскорбление? Это медицинский факт... У тебя слишком маленький опыт и слишком большой апломб.

Будте так любезны, предъявите пожалуйста свой диплом врача. Пока его нет, ставьте пожалуйста диагнозы только себе. Ок?

- Да хрен его знает, как у них, башибузуков, поставлен этот вопрос. Думаю, что как и во всём остальном мире: все посадки снимаются, раньше - на киноплёнку, потом - на видео...

Показаное видео никакого отношения к официальной съемке отношения не имеет. Свою точку зрения я подтвердил наличием факта съемки с заднего сидения. У Вас аргументов более нет, кроме башибузуков?

- С уверенность 100% - нельзя, конечно, но вероятность очень высокая, что горело...

Такой категорический вывод по факту белого хвоста за самолетом и "невминяемого" поведения летчика? Аргументы слабоваты.

- Разумеется, лётчик виноват. Но мы не знаем всех нюансов - вдруг у него была ещё цепь отказов, в том числе - и в системе управления не всё было в порядке, мы же не знаем подробностей. Я бы так не спешил его сразу приговаривать к высшей мере...

Здесь на форуме его никто к высшей мере не приговаривал. Просто, элементарная попытка разобраться в причинах разрушения самолета на посадке + явной засидке в кабине после пожара на земле.

- Во-первых: почему отстутсвие тяги? Тяги более чем достаточно для выполнения захода и посадки. И должно хватить даже для ухода на второй круг. А про "два выравнивания" - это ты где-то не в том месте и не то РЛЭ прочитал... :-)
- Господи, что же это за безумный аероплан, в котором перед точкой начала выравнивания безумные лётчики устраняют избыток высоты и скорости скольжением?!! Назови его?? Страшно интересно? Но это не Су-24.

Судя по интонации - память все же возвращается к ветерану? Еще немного усилий и Вы вспомните, я верю

- ДВА двигателя на самолёте. ДВА! Какая, на фиг, "полная потеря тяги"?

Мое высказывание имело отношение только к расчету захода на посадку. Про "полную потерю тяги" это имеет отношение только к "горящему" двигателю. Или его тоже можно юзать по полной?

- А кроме Л-29/Л-39 у тебя там в загашнике ничего не сохранилось? ;-) Отнюдь не всё, что справедливо для этих самолётов, подойдёт для Су-24.

В отличии от Вас, у меня хоть в памяти осталось больше. Кстати, забыли про фантомас Его РЛЭ мне тоже доводилось почитывать

Вообщем, ввиду явной невминяемости, как летчика Су-24 угробившего самолет, так и его "адвоката" Winda отвечать более на бредни последнего не буду, до появления здесь самого виновника

[wind]

- SMERSH, я могу ответить только как тот попугай из известного анекдота: "Ну, мужик... Ну ты понял, да-аа?!!"