Прочный пепелац, пилоты уже из горящей ванны по сути катапультировались.
- "Козла" он дал на посадке, разрушился, как и положено, - на третьем прыжке - перенервничал заходить с одним горящим двигателем. Поэтому и пожар сразу приобрёл такие размеры,
А так, глядишь, при нормальной посадке и погасили бы его по-быстрому, и отремонтировали потом...
Экипаж вообще "засиделся" откровенно говоря. Даже если забыть, что "на третьем "козле" летчику в кабинете делать уже нечего" ((с) народная авиационная мудрость) и можно было выходить не дожидаясь подлома носовой стойки на третьем прыжке..., однако фонарь отлетел на ШЕСТОЙ секунде после возгорания от разрушения баков (или чего там у них лопнуло) горело при этом ЯРКО, бликов на фонаре наверно будь здаров было... Чего сидели? Непонятно. Могли досидеться и до катастрофы вместо аварии.
По моему им там нужен еще один МК? Интересно, где ж они его купят?) Парадокс однако, там сгорело, а другой стране даже хорошо... Может пусть горят?
Только пуля не ищет компромисса.
Я чего-то не понял, это они на исправном бомбере такого козла сделали? Тогда просто ахренеть. Видимо это был последний день ребят в иранских ВВС.
Шлейф тянулся за самолетом подозрительный, ну ни недостаток тяговооруженности при "козлении" дают основания предположить, что заход на посадку выполнялся при одном работающем двигателе из двух.
- Никакого "недостатка тяговоружённости" на одном двигателе нет и здесь не было - обычная типовая ошибка лётчика, вызванная стрессом из-за горящего двигателя, - он рано отдал ручку и торкнул переднюю стойку об бетон. Она, естественно, самортизировала - и понеслось. Классический "козёл".Сообщение от voice from .ua
Добавлено через 7 минут
- Это не "козёл".Это простая "посадка с отделением". Вот тому бы иранцу зафиксировать посадочный угол, отошёл бы он немножко от земли и сел бы нормально, перелетев метров 200. Ну, снёс бы потом, в крайнем случае, покрышки при аварийном торможении, невелика потеря...
Добавлено через 5 минут
Всё-таки стресс, который ИМХО, усугубляется тем, что это же Иран, а не США или Россия, - там "стражи исламской революции" и расстрелять могут, усмотрев недобросовестное отношение к матчасти... Так что там на стресс от пожара накладывается ещё и стресс "а что мне за это будет?" - Получается уже гиперстресс, и тут морально подготовиться более чем сложно...
Добавлено через 4 минуты
- На одном двигателе и положено заходить и подходить на несколько повышенной скорости (на 10-15 км/ч), на всех реактивных самолётах с двумя двигателями, не из-за ожидания отказа второго, а для улучшения управляемости при полёте с несимметричной тягой.
Крайний раз редактировалось wind; 19.03.2009 в 20:55. Причина: Добавлено сообщение
Все же они катапультировались, значит есть шанс
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Это более интересный аргумент, чем у Старого Перца......- Никакого "недостатка тяговоружённости" на одном двигателе нет и здесь не было - обычная типовая ошибка лётчика, вызванная стрессом из-за горящего двигателя, - он рано отдал ручку и торкнул переднюю стойку об бетон. Она, естественно, самортизировала - и понеслось. Классический "козёл".
Добавлено через 7 минут
- Это не "козёл".
Добавлено через 5 минут
Всё-таки стресс, который ИМХО, усугубляется тем, что это же Иран, а не США или Россия, - там "стражи исламской революции" и расстрелять могут, усмотрев недобросовестное отношение к матчасти... Так что там на стресс от пожара накладывается ещё и стресс "а что мне за это будет?" - Получается уже гиперстресс, и тут морально подготовиться более чем сложно...
Добавлено через 4 минуты
- На одном двигателе и положено заходить и подходить на несколько повышенной скорости (на 10-15 км/ч), на всех реактивных самолётах с двумя двигателями, не из-за ожидания отказа второго, а для улучшения управляемости при полёте с несимметричной тягой.
Ты уверен что на всех ?
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
- Из мне известных советских.Ты уверен что на всех ?
Стресс конечно никто не отрицает, но ошибка была раньше. Слишком большая вертикальная скорость, скорее всего связанная еще и с тем, что летчик и обороты прибрал раньше, как увидел, что перелетает, отсюда и повышенная вертикальная скорость. А вот посадочный угол создать не успел, слишком вяло ручку выбирал, несоразмерно вертикальной. Как результат посадка с МПУ на большой перегрузке. Стойка уже потом самортизировала.
Ему не угол надо было фиксировать а положение РУС при касании. Но и этого было мало при посадке с МПУ с большой вертикальной. После отделения самолета от земли надо было еще либо повторно его досаживать, либо уходить на второй круг, но в обоих случаях для этого нужна еще и тяга. Wind я разочарован вашей оценкой.- Это не "козёл".
На Су-24 разнотяг не причина повышенной скорости захода на одном двигателе. Не забывайте, что там двигатели стоят "пакетом"
Добавлено через 5 минут
Абалдеть, а то, что перед тем как упасть с недолетом, он шел с перелетом метров в 500-700, это не считается? Не смотрите на паузе, посмотрите в динамике. Кстати шлейф белого цвета, что у нас горит белым?
Может все проще намного? Недостаточно подготовки? В первый раз слышу про наказание арабов за технику. Раньше было "Советские друзья еще поставят", неужели сейчас сильно изменилось? У Ирана мало денег и много летчиков?
Добавлено через 3 минуты
И вообще скорость повышенную держат, потому что есть недостаток тяги и если "нырнуть" под глиссаду, то поменять скорость на высоту всегда можно. Избыток скорости устраняют при втором выравнивании. Wind, Вы все забыли?
Крайний раз редактировалось SMERSH; 19.03.2009 в 23:29. Причина: Добавлено сообщение
Только пуля не ищет компромисса.
- Ошибки в пилотировании и были из-за стресса - у него же один двигатель горел. Он садился с пожаром на двигателе, который не удалось полностью погасить.
- Вертикальная скорость у него была действительно повышенная.Слишком большая вертикальная скорость, скорее всего связанная еще и с тем, что летчик и обороты прибрал раньше, как увидел, что перелетает, отсюда и повышенная вертикальная скорость.
- А вот это место ты смотрел хреново: он действительно сел с повышенной вертикальной скоростью, затем отскочил (при этом передняя стойка бетона не касалась!) и сунул ручку "от себя". Точнее - он сунул её "от себя" раньше, в момент касания, но самолёт инертный, поэтому он реагирует с некоторым запозданием. В процессе отделения самолёт энергично опустил нос, упала подъёмная сила, далеко от земли он не отошёл и следующее приземление произошло уже с опережением на переднюю стойку или на три стойки. Далее - развитие скоростного прогрессирующего козла.А вот посадочный угол создать не успел, слишком вяло ручку выбирал, несоразмерно вертикальной. Как результат посадка с МПУ на большой перегрузке. Стойка уже потом самортизировала.
- Фиксируют именно угол, а не положение ручки.Ему не угол надо было фиксировать а положение РУС при касании.
- Какой может быть уход на второй круг при непогашеном пожаре на двигателе?! Что за нелепица??Но и этого было мало при посадке с МПУ с большой вертикальной. После отделения самолета от земли надо было еще либо повторно его досаживать, либо уходить на второй круг, но в обоих случаях для этого нужна еще и тяга.
- Ну-уу, мне ещё недоученные курсанты не рассказывали, как анализировать ошибки на посадке...Wind я разочарован вашей оценкой.
- Ты прочёл в его РЛС что там не надо держать большую скорость на одном двигателе? Правда? Или это из пальца высосано?На Су-24 разнотяг не причина повышенной скорости захода на одном двигателе. Не забывайте, что там двигатели стоят "пакетом".
- А это не он шёл. Это садился такой же Су-24 впереди него. Тот сел, судя по всему, с большим перелётом. (Повторяю: оператора, снимающего все посадки в лётную смену, всегда ставят/садят против посадочного "Т".) У первого ничего не горело, обычные выходящие газы, пока шёл на оборотах - был шлейф, убрал на малый газ - ничего не стало видно.Абалдеть, а то, что перед тем как упасть с недолетом, он шел с перелетом метров в 500-700, это не считается?
А у второго, аварийного, горел двигатель, поэтому дымина там валил и когда он начал прыгать на козле, а когда начал разрушаться после третьего прыжка, пожар мгновенно стал большим.
- Что может там гореть, кроме керосина? Причём большая часть его хлестала там в несгоревшем виде, в виде аэрозоля, поэтому такой цвет.Не смотрите на паузе, посмотрите в динамике. Кстати шлейф белого цвета, что у нас горит белым?
- Иран производит огромное количество нефти, причём самых высоких сортов. Он не в блокаде, поэтому экономить на подготовке собственных лётчиков там никто не станет. Нет причин.Может все проще намного? Недостаточно подготовки?
- Не арабы это, а персы. Там просто строгие порядки и исламские фанатики у власти. Их все боятся.В первый раз слышу про наказание арабов за технику.
- Думаю, что Россия без малейших проблем им и сейчас поставит любые запчасти к Су-24 (и новые Су-24). Нет же эмбарго.Раньше было "Советские друзья еще поставят", неужели сейчас сильно изменилось? У Ирана мало денег и много летчиков?
- И поэтому - тоже.И вообще скорость повышенную держат, потому что есть недостаток тяги и если "нырнуть" под глиссаду, то поменять скорость на высоту всегда можно.
- Ну, уж чёрта с два! К моменту начала выравнивания все параметры приводят к той же норме, что и в обычном полёте, при двух работающих двигателях. Нет там никаких "двух выравниваний".Избыток скорости устраняют при втором выравнивании.
- Я могу забыть то, о чём ты никогда и не знал, но забыть элементарщину - нет, не могу-с...Wind, Вы все забыли?
Очень важно из этого только то, что были ошибки пилотирования. Стресс не оправдание и никогда им не был. С точки зрения безопасности полетов это класический случай неготовности летчика к сложившейся ситуации. Причин почему неготов может быть масса. От банальной неопытности по молодости (тогда виновате еще и РП, что привел его на посадку которую он СКОРЕЕ ВСЕГО не выполнит) до..., сами придумывайте. Оправданий быть не может самолет разрушен и судя по видео в самый опасный способ из возможных по ситуации.
Хорошо, что хоть с этим согласились
Что бы однозначно утверждать куда и когда он "совал" РУС надо смотреть и изучать запись КИП, поэтому я в своих оценках не так категоричен, как Вы, однако, смею предположить, что в момент касания ручку "от себя" он не совал. Скорее всего либо продолжал добирать, либо НЕЗНАЧИТЕЛЬНО попустил. Если бы он в момент касания ее именно "сунул" от себя, мы бы увидели совсем другого "козла", а может и просто разрушение самолета прямо перед камерой.
То, что летчик несоразмерно совал РУС это очевидно, но скорее всего ручка была отдана уже в момент первого отделения самолета от полосы в целях уменьшить высоту "отскока", так тоже делать в данном положении нельзя, причем нельзя на уровне НАВЫКОВ. Опытный летчик не допускает таких ошибок, не то, что если у него там какой то двигатель горит, а даже если "с тещей поругался и с женой не померился"Эти навыки из разряда приобретенных, но очень устойчивых.
В качестве "жеста доброй воли" соглашусь, хотя поправку про именно начало СПК можно вставить и здесь
Мимо такого "пассажа" пройти сложно. Wind напомните мне пожалуйста, по какому прибору фиксируют посадочный угол? Самое главное чем его фиксировать? Допустим при посадке с Малым Посадочным Углом, на повышенной вертикальной скорости он начнет меняться? Будете спорить что в таком случае появится пикирующий момент от реакции основных опор, или порекомендуете поддержать нос самолета всзятием РУС "на себя"? Посадочный угол КОНТРОЛИРУЮТ по ВЧФОЛЕГ, а фиксируют в момент касания РУС это - аксиома. Если все забыли там, внизу, распишу по-памяти все что помню про причины и действия по исправлению.
Вопрос этот пожалуйста не ко мне, а к..., блин, длинный список получитсяЕсть такие отклонения на посадке и "козление" одно из таковых, которое требует, может требовать в зависимости от отклонения ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ увеличения тяги двигателя. В конкретных случаях, РЛЭ требует уход на второй круг. Что я могу с этим поделать? Если летчик на посадке с одним неработающим двигателем допускает отклонения, для исправления которых необходима тяга - ко мне какие вопросы? Кстати Сушка может летать на одном. Ой, только не бейте сильно, забыл, что Вы там пожар углядели
Вроде такой "наезд" тянет на "шелбан"? Нет? Ну ничего, Вы еще постарайтесь меня пооскорблять и сможете таки его заработать.- Ну-уу, мне ещё недоученные курсанты не рассказывали, как анализировать ошибки на посадке...
Вижу спор яркий, но не со мной.
Моя нигде не писать, что не надо скорость больше деражать, натщаа-а-льника
Ага и садят такого оператора в легковую машину, на заднее сиденье? На второй половине видео, снятого с другого места (скорее всего КДП) четко видно, что самолет первый раз коснулся полосы НАПРОТИВ точки сьемки, учитывая, что он сел с повышеной вертикальной и допрыгал до "середины" полосы - налицо ЯВНАЯ ошибка расчета на посадку с перелетом, причем с нехилым
То, что у него хлестало чего то (скорее всего керосин) это факт, то, что один двигатель скорее всего "стоял" тоже очень вероятно, то что это был пожар из видео однозначно сказать нельзя.
"Хлестало" - да! Горело - не факт!
Это обстоятельство никоим образом не может служить оправданием неподготовленности к данной конкретной ситуации именно этого летчика.
Спорить не буду, но уж слишком все тянет на "шаблоны" и "стереотипы"
Факт неоспоримый.
Акцент не правильный. Не "и поэтому - тоже" (с), а ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА ЭТОГО.
Wind При всем уважении Вы забыли, или попутались в критериях. Технология посадки при отсутствии тяги требует два выравнивания причем первая точка снижения находится до полосы метров за 100-200 и скорость держат до первого выравнивания БОЛЬШУЮ чем в обычном заходе. Устраняют избыток высоты и скорости скольжением, которое можно использовать вплоть до первого выравнивания, на высоте первого выравнивания самолет переводят в точку снижения как при нормальном заходе, впред по ВПП, а уже второе выравнивание производят как в обычном полете - это да! Напомню также, что при ПОЖАРЕ рекомендуется строить заход как при полной потере тяги, а не частичной о которой Вы скорее всего и говорите.
Оказывается, что таки нет-с, можете-с
Как и обещал, попытаюсь вспомнить по памяти причины "скоростного отделения" (Козел) и методы по исправлению этого отклонения применительно к самолетам Л-29-39.
Причины возникновения:
- посадка самолета на повышеной скорости, с большой вертикальной перегрузкой.
- малый посадочный угол самолета
- некоординированные движения РУС в момент касания (отсутствие фиксации РУС в момент касания)
Факторы способствующие появлению "козла" (другие отклонения на посадке):
- Низкое выравнивание
- Высокая глиссада планирования
Как устранять?
Понятное дело, что лучше не допускать
- задержать РУС в момент касания земли самолета,
- не парировать РУС отход самолета от земли
- контроль высоты отхода и скорости
- Если самолет отошол на высоту до 1,5 - 2-х метров, при последующей потери скорости и снижении до 0,75-1 метр создать посадочное положение самолета выбирая РУС на себя произвести посадку, при необходимости в процессе исправления добавить тягу... (Действия аналогичны высокому выравниванию или взмыванию до 2 метров)
- Если самолет отошол на высоту более 2-х метров, плавно добавить тягу до взлетного режима и уйти на второй круг даже если в процессе ухода на второй круг самолет коснется колесами полосы уход на второй круг продолжить (Действия аналогичны высокому выравниванию или взмыванию более 2 метров)
Ничего не придумал, так положено, а вот Wind немного подзабыл)))
Крайний раз редактировалось SMERSH; 20.03.2009 в 12:28.
Только пуля не ищет компромисса.
- Объяснение. В стрессовой ситуации вероятность допустить ошибку однозначно возрастает.
- Самолёт Су-24 обладает весьма значительным моментом инерции относительно поперечной оси, тогда как эффективность его стабилизатора на скорости касания совсем невелика. Поэтому между "сунуть" РУС и реакцией на него самолёта - уменьшить угол атаки- проходит определённое время. Это весьма отчётливо наблюдается, если несколько раз прокрутить эти секунды - через паузу и в реальном времени.Что бы однозначно утверждать куда и когда он "совал" РУС надо смотреть и изучать запись КИП, поэтому я в своих оценках не так категоричен, как Вы, однако, смею предположить, что в момент касания ручку "от себя" он не совал. Скорее всего либо продолжал добирать, либо НЕЗНАЧИТЕЛЬНО попустил. Если бы он в момент касания ее именно "сунул" от себя, мы бы увидели совсем другого "козла", а может и просто разрушение самолета прямо перед камерой.
- Чтобы делать подобные заявы, ты должен быть как минимум опытным лётчиком.Опытный летчик не допускает таких ошибок, не то, что если у него там какой то двигатель горит, а даже если "с тещей поругался и с женой не померился"Чтобы прочувствовать на своей шкуре, какие ошибки ты можешь сделать, поругавшись с тёщей, а какие - не помирившись с женой.
- Запросто напомню: по естественному горизонту.Цитата:
Сообщение от wind
- Фиксируют именно угол, а не положение ручки.
Мимо такого "пассажа" пройти сложно. Wind напомните мне пожалуйста, по какому прибору фиксируют посадочный угол?
- РУС, чем же ещё??Самое главное чем его фиксировать?
- Он не начнёт это делать резко. Не может: на данной скорости самолёт сбалансирован. При падении скорости - начнёт, но она не падает так мгновенно.Допустим при посадке с Малым Посадочным Углом, на повышенной вертикальной скорости он начнет меняться?
- Очень малый на самом деле. По сравнению с моментом инерции самолёта.Будете спорить что в таком случае появится пикирующий момент от реакции основных опор
- Разумеется, если в этом есть необходимость.или порекомендуете поддержать нос самолета всзятием РУС "на себя"?
- Так трудно сообразить, что зафисировать его (т.е. удерживать в заданных пределах) ты можешь только его непрерывно контролируя?!Посадочный угол КОНТРОЛИРУЮТ по ВЧФОЛЕГ, а фиксируют в момент касания РУС это - аксиома.
- Ну, не смеши, несерьёзно же...Если все забыли там, внизу, распишу по-памяти все что помню про причины и действия по исправлению.
- Да ёлы-палы, неужели непонятно, что при определённых случаях никакой речи об уходе на второй круг быть не может? Пожар как раз является из таких случаев самым типичным. Далее: отнюдь не все самолёты по характеристикам своих двигателей могут спокойно уйти на второй круг после третьего прыжка на козле. А уж тем более, если из двух двигателей один не работает, а если он ещё и горит!..Есть такие отклонения на посадке и "козление" одно из таковых, которое требует, может требовать в зависимости от отклонения ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ увеличения тяги двигателя. В конкретных случаях, РЛЭ требует уход на второй круг. Что я могу с этим поделать?
- К тебе - никаких.Если летчик на посадке с одним неработающим двигателем допускает отклонения, для исправления которых необходима тяга - ко мне какие вопросы?
- Ну, пожар - не пожар, но какой чудовищный шлейф за ним тянулся, как это видно после второго прыжка - это что-то...Кстати Сушка может летать на одном. Ой, только не бейте сильно, забыл, что Вы там пожар углядели
- Какой наезд? Какое оскорбление? Это медицинский факт... У тебя слишком маленький опыт и слишком большой апломб.Цитата:
Сообщение от wind
- Ну-уу, мне ещё недоученные курсанты не рассказывали, как анализировать ошибки на посадке...
Вроде такой "наезд" тянет на "шелбан"? Нет? Ну ничего, Вы еще постарайтесь меня пооскорблять и сможете таки его заработать.
- Да хрен его знает, как у них, башибузуков, поставлен этот вопрос. Думаю, что как и во всём остальном мире: все посадки снимаются, раньше - на киноплёнку, потом - на видео...Ага и садят такого оператора в легковую машину, на заднее сиденье?
- С уверенность 100% - нельзя, конечно, но вероятность очень высокая, что горело...тоже очень вероятно, то что это был пожар из видео однозначно сказать нельзя.
"Хлестало" - да! Горело - не факт!
- Разумеется, лётчик виноват. Но мы не знаем всех нюансов - вдруг у него была ещё цепь отказов, в том числе - и в системе управления не всё было в порядке, мы же не знаем подробностей. Я бы так не спешил его сразу приговаривать к высшей мере...Это обстоятельство никоим образом не может служить оправданием неподготовленности к данной конкретной ситуации именно этого летчика.
- Во-первых: почему отстутсвие тяги? Тяги более чем достаточно для выполнения захода и посадки. И должно хватить даже для ухода на второй круг. А про "два выравнивания" - это ты где-то не в том месте и не то РЛЭ прочитал...Wind При всем уважении Вы забыли, или попутались в критериях. Технология посадки при отсутствии тяги требует два выравнивания причем первая точка снижения находится до полосы метров за 100-200 и скорость держат до первого выравнивания БОЛЬШУЮ чем в обычном заходе.
- Господи, что же это за безумный аероплан, в котором перед точкой начала выравнивания безумные лётчики устраняют избыток высоты и скорости скольжением?!! Назови его?? Страшно интересно?Устраняют избыток высоты и скорости скольжением, которое можно использовать вплоть до первого выравнивания, на высоте первого выравнивания самолет переводят в точку снижения как при нормальном заходе, впред по ВПП, а уже второе выравнивание производят как в обычном полете - это да!Но это не Су-24.
- ДВА двигателя на самолёте. ДВА! Какая, на фиг, "полная потеря тяги"?Напомню также, что при ПОЖАРЕ рекомендуется строить заход как при полной потере тяги, а не частичной о которой Вы скорее всего и говорите.
- А кроме Л-29/Л-39 у тебя там в загашнике ничего не сохранилось?Как и обещал, попытаюсь вспомнить по памяти причины "скоростного отделения" (Козел) и методы по исправлению этого отклонения применительно к самолетам Л-29-39.
........................................
Ничего не придумал, так положено, а вот Wind немного подзабыл)))
Крайний раз редактировалось wind; 22.03.2009 в 15:19.
Ну вот "опять "двадцать пять". Я Вам про "теплое", а Вы мне про "мягкое"
В дело пошли отговорки да еще и в превосходной степени -"весьма значительным моментом...". Сколько можно за этим прятаться? Среди ХАРАКТЕРНЫХ ошибок летчика на посадке связанных с некоординированными действиями РУС в момент касания числятся всего две:
- Летчик продолжает "добирать" РУС на себя
- Летчик энергично отдает РУС в момент касания.
ВСЕ, БОЛЬШЕ НЕТ ХАРАКТЕРНЫХ ОШИБОК. Хватит притягивать за уши всякие "весьма отчетливо наблюдается" (С) применительно к записи на которой даже погоду толком разглядеть трудно. Не отчетливо и не наблюдается там них.., ничего кроме общего траекторного движения самолета.
Что он там делал с РУС мы можем просто гадать, но разбор аналогичных ситуаций с аналогичными самолетами говорит как раз о том, что летчик скорее всего продолжал добирать РУС. Не нравятся Вам сравнения с Элками, извольте. Напомнить, что случалось с Аврорами, когда пилоты в аналогичных ситуациях энергично отдавали штурвал от себя в момент касания на повышеной вертикальной с МПУ? Носовая стойка у них сразу же уходила в "утиль" вместе с самолетом, без всякого повторного отделения самолета от земли. Или на Ту-154 момент инерции менее "значителен"?
Смех дело полезное. Смех без причины - признак..., гласит народная поговорка. По моему Ваш теперешний смех - просто ущемленное самолюбие, никак не относящееся к обсуждению. Судя из Ваших высказываний, мой личный опыт, для общения непосредственно с Вами вполне достаточен, так как подкреплен аргументами. С Вашей стороны аргументы типа "сам дурак" и "молоко на губах..." воспринимаются прсото как слюни на мониторе. Возьмите, тряпочку, протрите монитор, себя возьмите в руки, да докажите уже на деле, что Ваш личный опыт стоит Вашего же апломба Пока не убедительно- Чтобы делать подобные заявы, ты должен быть как минимум опытным лётчиком.
Очень даже жаль, что летчик с таким в прошлом опытом как у Вас настоятельно рекомендует совать штурвалом в момент касания для фиксации посадочного угла. Сознаюсь, что мои аргументы в данном случае просто иссякли. Обращаюсь к помощи зала. Отсканируйте пожалуйста для т. Wind выдержку из РЛЭ любого самолета, касательно действий летчика штурвалом при касании. Повторяю - любого самолета Может, хоть это поможет?- Запросто напомню: по естественному горизонту.
- РУС, чем же ещё??
- Он не начнёт это делать резко. Не может: на данной скорости самолёт сбалансирован. При падении скорости - начнёт, но она не падает так мгновенно.
- Очень малый на самом деле. По сравнению с моментом инерции самолёта.
- Разумеется, если в этом есть необходимость.
- Так трудно сообразить, что зафисировать его (т.е. удерживать в заданных пределах) ты можешь только его непрерывно контролируя?!
- Ну, не смеши, несерьёзно же...
Мне совершенно понятно, что есть такие случаи, которые делают невозможным уход на второй круг..., только это совершенно не отменяет действий летчика по исправлению допущенных отклонений. Не надо допускать таких отклонений, которые требуют тягу двигателя и все будет хорошо.- Да ёлы-палы, неужели непонятно, что при определённых случаях никакой речи об уходе на второй круг быть не может? Пожар как раз является из таких случаев самым типичным. Далее: отнюдь не все самолёты по характеристикам своих двигателей могут спокойно уйти на второй круг после третьего прыжка на козле. А уж тем более, если из двух двигателей один не работает, а если он ещё и горит!..
- К тебе - никаких.
т. Ich даже фотографию привел, чтобы показать наглядно, что там хлестало. Я с ним согласен, чем дальше, тем больше, банальный невыключеный слив топлива можно было наблюдать в виде белого шлейфа за самолетом.
Будте так любезны, предъявите пожалуйста свой диплом врача. Пока его нет, ставьте пожалуйста диагнозы только себе. Ок?
Показаное видео никакого отношения к официальной съемке отношения не имеет. Свою точку зрения я подтвердил наличием факта съемки с заднего сидения. У Вас аргументов более нет, кроме башибузуков?
Такой категорический вывод по факту белого хвоста за самолетом и "невминяемого" поведения летчика? Аргументы слабоваты.
Здесь на форуме его никто к высшей мере не приговаривал. Просто, элементарная попытка разобраться в причинах разрушения самолета на посадке + явной засидке в кабине после пожара на земле.
Судя по интонации - память все же возвращается к ветерану? Еще немного усилий и Вы вспомните, я верю- Во-первых: почему отстутсвие тяги? Тяги более чем достаточно для выполнения захода и посадки. И должно хватить даже для ухода на второй круг. А про "два выравнивания" - это ты где-то не в том месте и не то РЛЭ прочитал... :-)
- Господи, что же это за безумный аероплан, в котором перед точкой начала выравнивания безумные лётчики устраняют избыток высоты и скорости скольжением?!! Назови его?? Страшно интересно?
Мое высказывание имело отношение только к расчету захода на посадку. Про "полную потерю тяги" это имеет отношение только к "горящему" двигателю. Или его тоже можно юзать по полной?
В отличии от Вас, у меня хоть в памяти осталось больше. Кстати, забыли про фантомас Его РЛЭ мне тоже доводилось почитывать
Вообщем, ввиду явной невминяемости, как летчика Су-24 угробившего самолет, так и его "адвоката" Winda отвечать более на бредни последнего не буду, до появления здесь самого виновника
Крайний раз редактировалось SMERSH; 23.03.2009 в 13:50.
Только пуля не ищет компромисса.
Ошибся он при выдерживании не катастрофично, если бы не перетянул на себя после первого козла, сел бы. После второго он вообще ИМХО на второй круг зачем-то собрался, но самолет был к такому не готов
А движок один действительно горел, похоже
При прогрессирующем "козле" после второго отделения и положено уходить, или на второй круг, или из самолета
Если серьезно, то Ваша оценка ошибки летчика немного не верна... На видео оч.хорошо видна первопричина - практически отсутствие выравнивания, сначала была допущена ошибк расчета - перелет, потом он эту ошибку "исправил", опустив нос и увеличив вертикальную скорость, затем несоразмерным движением РУС на себя пытался "выровнять", но РУС "взял" вяло, а вертикальная была большая (еще скорость скорее всего провтыкал) как результат посадка с МПУ (малым посадочным углом) с большой перегрузкой... Далее, он скорее всего еще и попустил РУС в момент касания чуть-чуть (очень распространенная ошибка). Реакция основных опор + "свободный" РВ привели к интенсивному "клевку" носом. Передняя стойка не смогла поглотить всю энергию и "самортизировала" подбросив нос + скорее всего РУС в этот момент был уже всзят "на себя" (вторая характерная ошибка)... Это все уже ПРОГРЕССИРУЮЩИЙ КОЗЕЛ... Как он исправляется расписывать не буду, но, что делать не надо видно дальше... Самолет полез вверх (на первом отделении),а летчик ему РУС от себя (чяго делать категорически нельзя), скорость еще есть самолет слушается рулей и Сушка выполнила приказ - опять пришла на носовую стойку и подпрыгнула уже выше..., дальше больше, летчик не успевает совать РУС за самолетом (это и невозможно) но продолжает свое занятие, чем разбалтывает его окончательно а самолет прогрессирует на "козлах" во время третьего отделения от земли все уже ясно - пора "кости за борт" (там уже до балды куда он РУС сувал) скорость упала и Сушка с высоты около 5 метров просто упала на носовую стойку...
Так что ошибок там масса. По поводу пожара, может и был только уже потушен скорее всего за самолетом либо белый шлейф от топлива либо остатков противопожарной смеси, или и то и другое.
Короче, летчик не справился, как правильно подметил т. Винд - "перенервничал". Но вот почему ШТУРМАН так долго сидел и смотрел на все это? Даже не выкинул обоих на высоком прыжке...
Не помню, на 24-й штурман может один "выйти", или только оба?
Только пуля не ищет компромисса.
Ну, если уж совсем ПЕРВОпричина, то заход на посадку на повышенной скорости.
Результат -перелёт, попытка насильно припечатать самолёт к земле ну и далее по SMERSHу.
Причины захода на повышенной скорости могут быть 2.
1.Уж очень поскорей хотелось.
2 (скорее всего) расчёт строился изначально правильно, т.е. с резервом по скорости и высоте, учитывая отказ одного двигателя и ожидая вероятность отказа второго, но невыполнено было "двойное выравнивание", как положено в таких случаях ,а просто самолёт плавно подводился к земле. Результат - перелёт ну и т.д. (по SMERSHу.
А то что- просто "очко" сыграло- не учитывается??? У меня на фуре колесо "убежало" - спокойненько остановился....всё описывать не буду.... А кто то другой- такую бы панику устроил с жертвами.....Ну, если уж совсем ПЕРВОпричина, то заход на посадку на повышенной скорости.
Результат -перелёт, попытка насильно припечатать самолёт к земле ну и далее по SMERSHу.
Причины захода на повышенной скорости могут быть 2.
1.Уж очень поскорей хотелось.
2 (скорее всего) расчёт строился изначально правильно, т.е. с резервом по скорости и высоте, учитывая отказ одного двигателя и ожидая вероятность отказа второго, но невыполнено было "двойное выравнивание", как положено в таких случаях ,а просто самолёт плавно подводился к земле. Результат - перелёт ну и т.д. (по SMERSHу.
Посмотрел ролик.Вспомнилось,что даже Шаттл "козлит".Вот одна из посадок "Enterprise".
http://www.youtube.com/watch?v=ZrE9w...related&fmt=18
Все твои друзья фальшивые,все твои враги настоящие.
Шатлы не Су.... их каждый день не сажают, могли и ошибиться...НО!!! Сели.....
Видел я дающего козла Ил-76, лето 88года, на филде в Ионаве. Вот это было зрелище!
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
Спасибо, Old_Pepper! Поправил. Кстати подобие первого выравнивания там наблюдается... и судя по действиям летчика именно оно его и "испугало", точнее на нем он и понял "Ох мля! Перелетаю блин..." Попытка выполнить второе выравнивание, даже сама мысль о нем уже была ошибкой.
Кстати часть вины и на РП лежит тоже. Обычно, разрешая аварийному борту заход на точку, РП должен оценивать степень готовности экипажа к аварийной ситуации, судя по видео опыт у конкретного летчика не позволял ему справится с ситуацией. Нет, конечно могу и ошибаться, но по-моему, выше старшего лейтенанта там в кабине небыло ни одного человека. РП мог отвести аварийный борт куданить и приказать покинуть аварийную машину, что в принципе, в сложившейся ситуации могло бы быть правильным. Хорошо, что без жертв, а то ведь тем кто в воздухе, еще тоже садиться надо куда-то, факел керосина на полосе этому не способствует, да и погодка там вроде тоже не очень отсылать других на запасной? Конечно, если такие ошибки допускают иранские "майоры", тогда - ой...
В общем некоторые выводы сделать все же можно.
Это все мое 100% ИМХО, прошу сильно не пинать.
Крайний раз редактировалось SMERSH; 19.03.2009 в 17:32.
Только пуля не ищет компромисса.
А у иранских "маоров" была возможность изучить поведение Су-24 в таких режимах?
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Ваши права
Ответить с цитированием
