Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?"

[101]

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Как показывает практика, провалов тяги не было. А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Но не двигателя!!!

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Ну взлетал же. И не раз.

Видим что как раз есть.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках.

ОБС.

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

---------- Добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:25 ----------

2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка. А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.
Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

[Chizh]

Как показывает практика, провалов тяги не было.

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это?

А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.

Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Но не двигателя!!!

Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

Ну взлетал же. И не раз.

Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Летчикам на показухе иногда свойственно забываться.

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка.

Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?
Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.
Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.

Пожалуйста. F-35 на подходе.

Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

[101]

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это?

Если бы такие провалы тяги были, то каждый вертикальный взлет яка приводил бы к сальто.

По 3 м/с трудно сказать, чем вызвано. Ибо это означает, что летали только в штиль, а ведь это же не так. Т.е. реальная практика это не подтверждает.
Интересно, поспрошаю при случае.

Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

Если провал суммарный и на ПД и на ПМД, то это как-то нивелируется.
Но это лучше уточнить.

Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Ну ок, с движками развязались.
Ну а ты хотел, чтобы все сразу сделали по уму? Это к реальной жизни отношения не имеет.

Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

По большей части лечат то, что руками пожно посчупать.
Все что не проявилось не лечится.

Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

РЛЭ вещь хорошая, но есть практика.

Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Ни один надежный девайс не лечит заводские проблемы.

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Ему надо создать тягу, которая зависит от характера обтекания в его нутрях. Поймаешь циклический отрыв на лопатках после бокового порыва и будешь куковать.

Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?

Ответ прост - без движка.
Или выносные формажки или некие ракетные прибамбасы.

А любой движок порочен.

Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.

Может быть сперва и облизывались, но потом такую цель уже никто и не ставил, т.к. хариерная схема для св/зв компоновки не подходит по естественным причинам.

Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

Да вроде никто не хотел, т.к. новые движки уже были в проработке, причем и подъемник и маршевый. А просто так движки у нас не проектировались.

Пожалуйста. F-35 на подходе.

Это не схема Харриера, это два вектора тяги перед и после ц.м.
Это дополнительный причиндал в виде вентилятора перед ц.м.
Сам по себе ПМД не создает нужной тяговооруженности для подъема самолета вверх с требуемыми полигонными нарядами, дальностями полета и ресурсами СУ. И компоновка у него совсем другая, позволяющая выводить на св/зв, не Харриеровская.

Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

Ну если это вынужденное решение позволило поставить полноценную РЛС и выйти на сверхзвук, то могу сказать лишь одно: "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!"
А т.к. даже Як-141 был в некотором роде промежуточной машинкой перед новыми фетишами в компоновке и СУ, то еще раз скажу, что "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!".

[101]

Я все не решался кое что показать общественности, но т.к. авторы это уже опубликовали в открытом издании, то смакуйте компоновки в том числе с выносноыми форсажными камерами.

Куда дальнейшая мысль пошла бы, кто в теме, догадаются.



Думаю, что Паралаю это пища для размышлений на много лет вперед.

[paralay]

...Думаю, что Паралаю это пища для размышлений на много лет вперед.

Я оценил.
А где такое печатают?

Перспективный Як-СВВП

Длина с ПВД 21 м
Размах
Мин. 6.2 м
Маким. 10.7 м
Высота 6.7 м
Площадь крыла 38.74 кв.м

Вид сбоку 43.63 кв.м
Вид сверху 81.5 кв.м
Вид спереди 10.6 кв.м
Объём 33.52 куб.м

Объем отсека 3.82 кв.м х 5.04 кв.м х 0.96 кв.м = 2.64 куб.м (около 8% объёма планера)

Диаметра компрессора двигателя 1.5 м (ВФК), с комбинированной СУ – 1.25 м.
Тяга при вертикальном взлете 25000 кгс

Нагрузка нормальная 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 кг + 2 х 110 кг = 920 кг (без АКУ)

Максимальный взлетный вес 28000 кг (горизонтальный взлет)
Нормальный взлетный вес 16700 кг (вертикальный взлет)
Вес пустого 15500 кг
Вес топлива 7000 кг
Вес нагрузки 5400 кг

[Chizh]

Если бы такие провалы тяги были, то каждый вертикальный взлет яка приводил бы к сальто.

По 3 м/с трудно сказать, чем вызвано. Ибо это означает, что летали только в штиль, а ведь это же не так. Т.е. реальная практика это не подтверждает.
Интересно, поспрошаю при случае.

Ты перепутал с точностью до наоборот.
Выполнять вертикальный взлет можно только при ветре более 3 м/с. Это как раз для того чтобы горячие газы из ПД сносило назад.

Если провал суммарный и на ПД и на ПМД, то это как-то нивелируется.
Но это лучше уточнить.

В том то и дело что провал несимметричный, приводящий к кувырканию на нос при отказе ПД, или на хвост, при отказе ПМД.

РЛЭ вещь хорошая, но есть практика.

Ты забыл образную поговорку относящуюся к практике: "РЛЭ пишется кровью летчиков".

Ни один надежный девайс не лечит заводские проблемы.

Слово "конструктивные" обозначает не заводские проблемы.

Ему надо создать тягу, которая зависит от характера обтекания в его нутрях. Поймаешь циклический отрыв на лопатках после бокового порыва и будешь куковать.

Я думаю, поскольку аппарат рассчитан на короткий взлет и работу вентилятора с большой боковой скоростью обдува, этих проблем либо нет, либо они решены.

Может быть сперва и облизывались, но потом такую цель уже никто и не ставил, т.к. хариерная схема для св/зв компоновки не подходит по естественным причинам.

Я говорил про Як-38, когда о сверхзвуке разговора не было.
Только тут надо четко понимать, что трехдвигательная схема это вынужденное решение, при отсутствии двигателя аналогичного Пегасу. Если бы двигателисты сдюжили, у нас был бы свой Харриер.

Это не схема Харриера, это два вектора тяги перед и после ц.м.
Это дополнительный причиндал в виде вентилятора перед ц.м.
Сам по себе ПМД не создает нужной тяговооруженности для подъема самолета вверх с требуемыми полигонными нарядами, дальностями полета и ресурсами СУ. И компоновка у него совсем другая, позволяющая выводить на св/зв, не Харриеровская.

Самая главная концепция Харриера сохранена: один двигатель с холодным передним контуром.

Ну если это вынужденное решение позволило поставить полноценную РЛС и выйти на сверхзвук, то могу сказать лишь одно: "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!"

На Харриере РЛС лучше и многофункциональнее, а со сверхзвуком не понятки. Як вообще не него выходил?

А т.к. даже Як-141 был в некотором роде промежуточной машинкой перед новыми фетишами в компоновке и СУ, то еще раз скажу, что "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!".

На самом деле грустно. Як это сырой и ненадежный проект, который закономерно скончался.

[101]

Ты перепутал с точностью до наоборот.
Выполнять вертикальный взлет можно только при ветре более 3 м/с. Это как раз для того чтобы горячие газы из ПД сносило назад.

А на испытания его вывешивают и гоняют без ветра.

В том то и дело что провал несимметричный, приводящий к кувырканию на нос при отказе ПД, или на хвост, при отказе ПМД.

Воздухозаборник расположен в зоне возмущений. Там все сразу все хватают.

Ты забыл образную поговорку относящуюся к практике: "РЛЭ пишется кровью летчиков".

Но не все эти летчики всегда грамотные.

Слово "конструктивные" обозначает не заводские проблемы.

Это означает, что окончательной причины не нашли.

Я думаю, поскольку аппарат рассчитан на короткий взлет и работу вентилятора с большой боковой скоростью обдува, этих проблем либо нет, либо они решены.

Я думаю, что первое.

Я говорил про Як-38, когда о сверхзвуке разговора не было.
Только тут надо четко понимать, что трехдвигательная схема это вынужденное решение, при отсутствии двигателя аналогичного Пегасу. Если бы двигателисты сдюжили, у нас был бы свой Харриер.

Двигателисты уже д.жили на Як-36, но не очень понравилось.

Самая главная концепция Харриера сохранена: один двигатель с холодным передним контуром.

Это демагогия, в соответствии с которой Ми-1 тоже имеет схему Харриера - двигатель один.

На Харриере РЛС лучше и многофункциональнее, а со сверхзвуком не понятки. Як вообще не него выходил?

Все зависит от располагаемого отсека под БРЭО.
41й? Да.

На самом деле грустно. Як это сырой и ненадежный проект, который закономерно скончался.

Скончался не он, а государство. И скончалось много чего.
К матчасти это отношения не имеет, как бы кому не казалось.

[Chizh]

Это демагогия, в соответствии с которой Ми-1 тоже имеет схему Харриера - двигатель один.

Ты принципиально хочешь видеть только то что хочешь видеть. Разговор зашел в тупик.

Все зависит от располагаемого отсека под БРЭО.
41й? Да.

Нет, все зависит от уровня развития БРЭО.

Скончался не он, а государство. И скончалось много чего.
К матчасти это отношения не имеет, как бы кому не казалось.

Если бы самолет был достойный, его бы вытянули.

[101]

Ты принципиально хочешь видеть только то что хочешь видеть. Разговор зашел в тупик.

Я устал писать про очевидные вещи из проектирования самолетов.
Деление схем СУ и влияние этих схем на компоновки давно сформулировано.
То, что тебе кажется что вентилятор у 35го это часть основного движка, только твое личное мнение, не имеющее отношение к действительности.

Нет, все зависит от уровня развития БРЭО.

К которым его объемы имеют прямое отношение.

Если бы самолет был достойный, его бы вытянули.

Все, я хочу водки.
Ты в лихие 90е не тут чтоли жил?

[Chizh]

Я устал писать про очевидные вещи из проектирования самолетов.
Деление схем СУ и влияние этих схем на компоновки давно сформулировано.
То, что тебе кажется что вентилятор у 35го это часть основного движка, только твое личное мнение, не имеющее отношение к действительности.

Пустое.
Спор ради спора мне не интересен.

К которым его объемы имеют прямое отношение.

Да.

Все, я хочу водки.
Ты в лихие 90е не тут чтоли жил?

Нормальные ЛА благополучно пережили 90-е. Это касается и семейства Су и МиГ и даже вертолетов.
Но ущербность концепции яковлева была настолько очевидной, что военные, при первых неудачах Яка сразу от него отказались.

Не надо пытаться делать хорошую мину при плохой игре. На том этапе развития техники концепция многодвигательных СВВП оказалась не жизнеспособной, поскольку минусы перевешивали плюсы.

[Kyzmich]

Пустое.
Но ущербность концепции яковлева была настолько очевидной, что военные, при первых неудачах Яка сразу от него отказались.

.

Чиж .про какую ущербность схемы ЯК-41 ты все тут талдычешь?
Пока ясно,что эта схема перекочевала на F-35.Но странным образом не компоновка "перспективного"Харриера.
В чем скажи перспектива Харриера в конфиге AV-8B?
Не складывающиеся крыло?Вообще то корабль не резиновый.
Раздутый профиль по толщине(запихнули баки-ура увеличили дальность)+его cопла у ЦТ(досвидания сверхзвук)?
Какие перспективы развития у этого крафта ,если он мало чем превосходил прототип.?
Аппарат ,который мусолят с 60г.
Это всеравно,что на МиГ21 поставить современное БРЭО и оружие +другой двигатель.Да еще склепать его из композитов как AV-8B.
Кому интересно будет такая модификация?Особенно по стоимости.

И про какой "холодный второй контур" ты тут мелешь у F-35?
Это у него вентилятор ПД(импеллер)вторым контуром является да?
Очень интересно.И сколько тяги на марше он F-35 добавляет ?

[Kyzmich]

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это?

".

Интересно Чиж,где это ты откопал?

По данным испытаний* горячий воздух от работы двигателей в режиме ВВП движется встороны от ЛА в виде восходящего вала и при увиличении скорости встречного потока спереди увеличивается масса забрасываемого горячего воздуха в воздухозаборники ЛА-(внешнее кольцо этого вала сдвигается ближе к ЛА).
При этом температура перед компрессором соответственно увеличивается;
в штиль -6-8С и при встречном ветре 5-10м/сек -31С(малый газ) и 15С (мах газ)Особенно это касается однодвигательной схемы СВВП.
Снижение температуры на (мах-газе) обьясняется тем,что эти горячие газы дальше отходят от ЛА при взлете.
У комбинированной установке(ЯК-38)картинка несколько иная,там за счет наклона ПД двигателей создается отброс горячих газов от ПМД назад,Хотя проблема на малом газу остается такая же ,как и у однодвигательной схемы.
Это данные институтских иследований описанные В.Ф.Павленко.
Но вообще то эту проблему решили и на Харриере и на Як38 на сколько я знаю воздушной завесой в воздухозаборниках и добились снижение температуры до 5С и потери тяги до 1%.
И потом ветер 3м/сек -этот ветер можно получить в штиль при скорости хода корабля 10.8км/час- примерно 6 узлов ?
На таких скоростях корабли вряд ли вообще ходят.
Может это опечатка у тебя?
Возможно там речь шла о гонке двигателей на палубе в положении ВВП на малом газу в штиль?Особенно ПД двигателей.
Там нужен хоть небольшой ветерок для того,что бы сдувало горячий воздух вокруг самолета.Да и зажарить техника можно невзначай
Моего брата чуть не зажарили.

*В.Ф.Павленко."Корабельные самолеты" Москва.Воениздат1990г