Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[Al_Dimich]

... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.

Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...

---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------

А еще Степанец в 1947 г. написал другую книгу - "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як".
Основной вопрос книги - "Почему некоторые летчики на отдельных самолетах не получали установленных наилучших летных данных?"
Казалось бы, зачем уже "после драки" писать такую книгу? Ну было несколько летчиков, которым попались те самые несколько "бракованных" Яков. Или может быть всеже была проблема??
Хотя, конечно, наверно это все ерунда (Степанец приводит железные доводы), просто хотелось сделать приятное Генеральному конструктору самого массового нашего истребителя...

А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.

В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?

[GREY_S]

Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...[COLOR="Silver"]

Вот и я к тому же, что испытания хоть пятижды серийных самолетов, не на фронте, с закрытым фонарем, радиатором в положени "по потоку" и т.д. и т.п. вообще не отражают реального положения вещей.

Аспид Ты определись что ты пишешь - если советскую агитку в стиле 70х, то все хокей. Если нет, то может стоит описывать все, а не только отдельные моменты?

---------- Добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:03 ----------

Al_Dimich
Простите, я не даром упомянул автоматизацию управления винтомоторной группы. Ведь ее в 1943г еще серийно не ставили?
А чтоона некоторым мешала, так это очень спорный вопрос. Найдите в мемуарах воспоминания хотя бы одного летчика , летавшего на Як-3 или Як-9М, который писал бы, что ему это мешало.
Я и не спорю , что остальные проблемы в основном были решены в 1943.

[NightFox]

Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...

---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------

А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.

В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?

Согласен, мое предположение к теме Яков не имеет отношения. Просто лично мне не понятно зачем из-за нескольких пилотов ("новичков") писать целую книгу.

Про 42-43 г. и имеющиеся проблемы - согласен. Но если взять более поздний 1944 г. ...

"В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку,а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли).
— Як-1 был лучше Як-7Б?
— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева.
Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».
Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикаль*ный маневр был на «четыре с плюсом».
Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал. Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километ*ров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.
В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости,
то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то,
уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом раз*вороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.
Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.
По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо.
Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час,
эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были пример*но равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один&#187 исход зависел исключительно от мастерства летчика.

Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?
—Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД.
На всех этих типах я летал.
По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.
По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.
Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя."

[Al_Dimich]

Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ.

Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.

[NightFox]

Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.

Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...

[Al_Dimich]

Сейчас почитал брошюрку РЛЭ на истребители Як-1, Як-7 и Як-9 (издание третье). Вышла в 1944 году, а утверждена главным инженером ВВС Красной Армии 10 июля 1943 года.

Инструкцию составили:
Инженер-майор СТЕПАНЕЦ
Майор ПРОШАКОВ Инженер-майор ПОЛИТИКИН

59. При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту и выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости:
От земли до 4000 м 260 км/час
от 4000 до 5000 м 250
5000 6000 240
6000 7000 230
7000 8000 220
8000 9000 210
9000 10000 200
У потолка 190—180

60. На высоте 3000 м с мотором М-105ПА и
2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую
скорость нагнетателя.

61. При наборе высоты пользоваться высотным
корректором: для мотора М-105ПА, как правило, — с высоты 4000 м;
для мотора М-105ПФ - с высоты 3000 м. При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полета.

62. Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.

63. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.

74. Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем) порядке:
а) закрыть высотный корректор;
б) установить на всех высотах 2650—2700 об/мин; в случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту;
в) прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку;
г) при полёте на высоте свыше 3000 м с мотором М-105ПА и свыше 2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую скорость нагнетателя.


Кожемяко сказал, что если РЛЭ не нарушалось, двигатель не перегревался.

---------- Добавлено в 12:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:50 ----------

Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...

А планер-то старый останется - восстановленный после боевых (или небоевых) повреждений. Всего лишь для замены мотора самолёт не требовалось отправлять на ремзавод. Моторы менялись прямо в частях.

[NightFox]

..............

"Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева — Як-1, а потом и Як-9 были полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна?

— Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил.
Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надежное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.
Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС).
Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.
Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного. 20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мессер» форсаж и отрывается.
Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали.
Скажу тебе больше: «яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные.
В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному.
Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а еще лучше на «стооктановый», как у «аэрокобры&#187, то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».
А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.
Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?
Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.


«Яки» некачественную сборку в течение всей войны имели?

— Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по
качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили как конфетки."

[Al_Dimich]

Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?

Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.

[NightFox]

Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.

Хорошо, для начала поговорим про 1942 г.

[kalender1973]

Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?
Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.

"

Есть хорошая статья Алексеенко, летчик НИИ ВВС, которая это подтверждает:

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;*
Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

http://www.airpages.ru/dc/ww2.shtml

[Al_Dimich]

Блин, доколе будут цитироваться одни и те же мурзилки аэйрвар и айрпэйджис образца 2000 года? Неужели вы думаете, что это никто не читал?

---------- Добавлено в 15:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:55 ----------

Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить?

Именно такие серийные щелясто-эмалитово-недокрашенные Як-1Б в 1943 году выдавали у земли 531 +6/-4 км/ч. А было бы качество отделки получше, они же выдавали бы на 10-15 км/ч побольше.

[zjn]

Блин, доколе будут цитироваться одни и те же мурзилки аэйрвар и айрпэйджис образца 2000 года? Неужели вы думаете, что это никто не читал?

А вы можете предложить что-то лучшее?

[Al_Dimich]

А вы можете предложить что-то лучшее?

Да. Например вместо мурзилок почитать книги, поизучать сканы документов и РЛЭ.

[Al_Dimich]

"В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один&#187 исход зависел исключительно от мастерства летчика."

Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА.

Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."

[NightFox]

Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА.

Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."

А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".

[Al_Dimich]

А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".

А какие должны быть, если, например, в июле-августе 1943 года средняя продолжительность жизни Мессера на восточном фронте была полтора-два месяца?

---------- Добавлено в 11:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:54 ----------

Хорошо, для начала поговорим про 1942 г.

Только что это выкладывали с мурзилки. Вольная компиляция книги Степанца с чьей-то отсебятиной.

[NightFox]

А какие должны быть, если, например, в июле-августе 1943 года средняя продолжительность жизни Мессера на восточном фронте была полтора-два месяца?[COLOR="Silver"]

Да какие угодно мессеры могли быть и G2(G4), G6.
напр. http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg52.html

[Al_Dimich]

Да какие угодно мессеры могли быть и G2(G4), G6.
напр. http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg52.html

И где вы в этом бештанде увидели G-2 и G-4 в 1944 году? Посмотрите, кстати, сколько за месяц в этой группе выбывает самолётов, а им на смену приходит новых и из ремонта. Полтора-два месяца прошло - и самолётики сменились на новые.

[NightFox]

[/COLOR]Только что это выкладывали с мурзилки. Вольная компиляция книги Степанца с чьей-то отсебятиной.

Источник:
(если есть другие "мурзилки", выкладывайте...)

[Al_Dimich]

Источник

Как можно назвать источник, в котором взяли текст из книги Степанца и полностью исказили его смысл, умышленно вырезав ключевой абзац и приписав отсебятину? Пользуйтесь оригинальной книгой Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992" и будет вам счастье. В интернете эта книга есть.

[NightFox]

Как можно назвать источник, в котором взяли текст из книги Степанца и полностью исказили его смысл, умышленно вырезав ключевой абзац и приписав отсебятину? Пользуйтесь оригинальной книгой Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992" и будет вам счастье. В интернете эта книга есть.

А можно поподробнее про ключевой абзац и отсебятину??

И где вы в этом бештанде увидели G-2 и G-4 в 1944 году? Посмотрите, кстати, сколько за месяц в этой группе выбывает самолётов, а им на смену приходит новых и из ремонта. Полтора-два месяца прошло - и самолётики сменились на новые.

По-моему мы говорили про июль-август 1943 г.??

[Al_Dimich]

А можно поподробнее про ключевой абзац и отсебятину??

Вот оригинальный текст из Степанца. Ключевой абзац выделяю жирным. Он "почему-то" не попал в интернет-мурзилку аэйрвар, зато ловко замикширована отсебятина без указания на какие-либо первоисточники. В приличном обществе за такое положено сразу бить канделябром.

"Интересна история оснащения самолетов Як-1 форсированны-
ми двигателями.
В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
HИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Hикитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].
Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.
Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-
ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-
ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных
в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух
минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-
дельно допустимые значения. Hепрерывный набор высоты с фор-
сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках
радиаторов был невозможен. Hеобходимо было делать "площад-
ки" через каждые 2500...3000 м для установления нормального
температурного режима двигателя.
Росту температур воды и масла способствовало загрязнение
сот радиаторов маслом, выбрасываемым из суфлера и из соеди-
нений двигателя. Забрызгивание прозрачной части фонаря зат-
рудняло ведение прицельного огня, являлось одной из причин,
вынуждавшей летчиков открывать фонарь в полете, что приводи-
ло к уменьшению максимальной скорости на 15 км/ч.
Обо всем этом стало известно в Москве. По указанию ко-
мандующего ВВС из 236 иап в HИИ ВВС были перегнаны на испы-
тания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43.
Испытаниями было установлено, что при использовании но-
минального числа оборотов двигателя и установке заслонок ра-
диаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и
при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет
повышения давления наддува двигателя максимальная горизон-
тальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора
высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения
виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высо-
ты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался
с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м,
вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5
м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до
1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м.
Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков.
С 1 мая 1942 г. моторный завод N26 перешел на выпуск
М-105ПФ с давлением наддува 1050 мм рт.ст. и измененной ре-
гулировкой карбюраторов. Выпуск М-105ПА с давлением наддува
910 мм рт.ст. был прекращен.
29 мая 1942 г. ГКО принял постановление о выпуске заво-
дом N292 самолетов Як-1 с М-105ПФ начиная с 4 июня 1942 г."

По-моему мы говорили про июль-август 1943 г.??

По-моему вы спрашивали, почему в первой половине 1944 года должны воевать поздние G-6. Вот и посмотрите динамику обновления матчасти. Июль-август 1943 года назван для примера, можете взглянуть по этому бештанду и последующие месяцы.

---------- Добавлено в 12:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:44 ----------

Никаких трудностей с управлением Me-109 на больших скоростях Курт не помнит.

Разумеется, не помнит. Ведь в вашей ссылке речь идёт про 1944 год и поздние Мессера, где этот недостаток был устранён.

[NightFox]

Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."

А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....4&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....5&postcount=49

[Al_Dimich]

А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....4&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....5&postcount=49

Вопрос вижу. А ответ где?

[NightFox]

Вопрос вижу. А ответ где?

Сорри, ссылка плохо скопировалась... (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....6&postcount=49)

"13.14. Никаких трудностей с управлением Me-109 на больших скоростях Курт не помнит. Помнит только что самолет тежяло управлялся на высоте 11000 метров Одно не ловкое движение и самолет входил в сваливание."