Цитата Сообщение от Ivanych Посмотреть сообщение
1. Речь о Фаберовском А3? Там да, 1.42 был отключен (то, что именуют de-rated). Дело в том, что машина попала к англичанам после 9 часов налёта. А новые движки должны были отлетать 10 часов без использования 1.42/2700. Типа обкатка. Отключался сей режим банальной контровкой. На 1.42 его так и не испытывали, т.к. а) англичане не въехали зачем и почему отключен этот режим и посчитали, что для продления ресурса, б) испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина). Данные для 1.42 были просто высчитаны.
Иваныч, я в этом вопросе не специалист и привык думать следующее:

"The AFDU report on Faber's 190 says differently, but the AFDU made an error in their tests, running their 190A3 at a higher power setting than the Germans allowed. In fact, the RAF used what was the German's 3 minute rating as a 30 minute rating, and used a 3 minute rating that the Germans didn't use on the A3.

In short, the AFDU overboosted their captured 190.

I can document this if you want proof, but it's quite clear in the AFDU report as well, where they say there is evidence the engine has been derated. (they adjusted the engine to run at it's "full" rating even though this was higher than the Germans allowed)

...

In fact Faber's 190 had more power than it did in German service, because the RAF used 1.42 ata, 2700 rpm as the 3 minute rating, when it was actually limited to 1.35 ata, 2450 rpm

The AFDU used 1.35 ata, 2450 rpm as the 30 minute rating, the Germans used 1.28 ata, 2350 rpm

So what the Germans consider emergency power the AFDU used as a climb setting, and as emergency setting they used far more than the 190 was cleared for."

Так что, сие не так?

---------- Добавлено в 12:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:17 ----------

Цитата Сообщение от Wad Посмотреть сообщение
Вопрос спорный, есть ли какие-либо источники подтверждающие эту точку зрения?
Нет оснований для спора, факт общеизвестный.
Мало того - поскольку некоторым людям до сих пор очень важно форсировать поршневые ДВС - до сих пор актуальный. Автотюнеры знают чем плох метанол.
Возвращаясь к ДБ.605 - достаточно лишь посмотреть на цифры ресурса для 605А и 605АМ.
В общем, сходу:

" The majority have the 1800hp AM motor, but it has a very limited service life and can only use maximum output for 2minutes at a time without holing the pistons, then needs a ten minute cooldown before MW50 is used again. Some are good, some are very poor."
Источник

"MW-50 (water-methanol 50/50) was injected into the air-intake and served as an anti-detonant allowing higher boost to be used below normal rated altitude. The evaporating water also cooling the charge-air thus increasing the weight of the charge. Limited by the performance of the supercharger the MW-50 induced max. output began declining 1.5-2 km. below normal rated altitude until it became impotent at and above the normal rated altitude (compare for example DB 605A-1 and AM). Max. continous use: 5-10 minutes. Penalties: drasticly shortens flight endurance and spark-plug life, added weight of MW-50 tank and piping. Most Me 109 sub-types from 1944/45 were equiped to utilise MW-50."
Источник

Вообще говоря, на использование MW-50 немцы пошли от технической отсталости и бедности .
Интеркулер им создать в голову не пришло, с высокооктановыми бензинами было плохо - посему пришлось пойти на использование той самоей жидкости MW/50. Агрессивной (крайне коррозионно агрессивная жидкость для сталей), ядовитой (не надо даже ее пить - испарения убивают зрительный нерв), взрывоопасной жидкости.
При этом цифры немецкого наддува совсем не впечатляют.
Англосаксы после войны использовали одновременно и впрыск (но только воды) и интеркулер.