Про пикирование

[SMERSH]

Мгновенный вектор скорости воздушного потока всегда параллелен траектории полета. В случае криволинейной траектории он параллелен касательной к траектории в рассматриваемой нами точке. Подъемная сила всегда перпендикулярна вектору скорости воздушного потока, а значит и траектории полета.
Это азбука, Уважаемый!

Все правильно, но сначала Вы написали:

Вектор подъемной силы перпендикулярен к траектории прямолинейного полета и потому здесь уместнее говорить об углах набора или снижения.
...

Однако прямолинейный полет лишь частный случай любого полета и это тоже азбука, Уважаемый!
Вы ткнули носом меня и это нормально, а ответную вежливость не воспринимаете? Жаль.

...
Вот и всё, если быть кратким и не "париться" с третьим углом - углом установки крыла.
Следует помнить, что «задравши нос» - самолет, имея положительный угол
тангажа, может набирать высоту, лететь горизонтально, снижаться и даже
падать - в зависимости от угла атаки крыла.

Хочу напомнить, что полная формула нормальной перегрузки выглядит так: n_y = Y + P sin_а / G (где а = альфа = УА)
Сначала, Вы приводите упрощенную формулу для нормальной перегрузки (где составляющая тяги "упрощается", за малостью УА), а теперь начинаете рассказывать, что УА бывают разными Однако, надо быть последовательным, тем более здесь для многих не секрет что такое УА и какой он бывает...

...Ну и кто уводит разговор от темы?

А что толку "долбить" в перегрузку при такой существенной разнице в конечном результате? Или и так не понятно, что даже с максимальной эксплуатационной перегрузкой (8.6 вместо 10) ЛаГГ не потеряет 1400 метров высоты на выводе?
Значит причина ограничения, возможно, кроется в другом...

Например в ограничении по устойчивости по перегрузке (мнее вероятно), или в затенении стабилизатора турбулентным потоком, срывающимся и соответственно не отклоняющимся после крыла вниз, с верхней поверхности крыла (более вероятно)?

Но, для того, чтобы это проанализировать надо посмотреть вышеназванные данные