"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[wind]

Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) СТРОГО РАВНА НУЛЮ :p

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

но и чтобы хотя бы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно. Можно на основные движки ничего не городить, оставить на них родные реверсы без всяких переделок... :p

Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

[POP]

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Тогда на кой хрен они нам нужны?
И к чему было это:

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород).

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

Он не падает плашмя! Он вращается! И ты считаешь, что даже при нормальном обтекании органов управления, пилот влёгкую скомпенсирует те самые

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно.

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

Не остановишь! Потому, что рули затенены. А поднятию хвоста это самое вращение и мешает, и это же вращение не позволит получить нормальное обтекание.

P.S.
И именно потому нужно создавать момент в горизонтальной плоскости! Чтобы остановить вращение.
А хвост он потом сам поднимет. С помощью пилота.

[POP]

Сначала - хвост поднять.

Смотри, самолёт вращается допустим вправо, в горизонтальной плоскости вокруг цт с угловой скоростью 0,1 оборота в секунду и при этом ещё поступательно движется вниз.
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Допустим, что момент инерции крыла равен м.и. фюзеляжа (на самом деле фюзеляж обладает бОльшим м.и.).
Мы начинаем пытаться задрать хвост, вращая самолёт вокруг оси, проходящей параллельно крылу. Момент инерции относительно вертикальной (по отношению к земле) оси уменьшается.
Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)
Но мы же НЕ В ВАКУУМЕ!
В воздухе всё ещё хуже!
Угол атаки при таком повороте уменьшается, но он разный для левого и правого крыла.
При вращении вправо, левая консоль РАНЬШЕ выходит на докритический уа и на ней появляется подъёмная сила, создающая момент, ещё сильнее закручивающий самолёт.
Это тот же механизм, который создаёт вращение в самом начале сваливания.
Причём, смотри!
Подъёмная сила на левой консоли возникает вначале на самой законцовке, а потом, по мере уменьшения у.а. распространяется на всё крыло, а на правом всё совсем наоборот - минимальный у.а. у корня крыла и подъёмная сила здесь появится только тогда, когда вся левая консоль уже вышла на докритику. И только потом начнёт распространяться в сторону законцовки. А на нормальное обтекание правая консоль полностью выйдет.... при скорости вращения 0.14 оборота/секунду и вертикальной скорости 70м/с и вертикальном положении фюзеляжа на правой законцовке угол атаки 13 градусов! МНОГОВАТО БУДЕТ!
Скажешь скорость растёт?
Так и угловая скорость растёт!
Получается что, задирая хвост в плоском штопоре, мы просто ещё сильнее закручиваем самолёт.
Это то, что ты хотел получить, работая створкой реверса?
Не думаю.

[POP]

Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)

А вот тут ошибка грубая!
Не 1.4, а 2!
И не в энергии дело, а в моменте импульса!( м.и.*угловую скорость).
Энергия, как раз не сохранится, а вырастет за счёт работы двигателя.

Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.

[wind]

Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.

http://www.rusarmy.com/forum/images/smiles/36_11_60.gif