"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[wind]

Мы же не РЛЭ писать пытаемся для этой штуки, а оценить есть смысл городить её или нет.

- Я ведь с самого начала сказал, что смысл городить то, что я предлагаю, разумеется есть. Это позволит следующему экипажу, сдуру, по неподготовленности ли, или в силу каких-то природных катаклизмов попавшим в штопор, из которого данный самолёт не выводится, всё-таки его оттуда вытаскивать (если высота позволит). Гловное - что доработка крайне проста и дешева и только на один средний двигатель, сегодня как раз свободный для неё и только её и ждущий!

В тех посылках или логике, которые я выше изложил есть грубые ошибки или нет?

- Я ведь сказал тебе уже, что никакого кувырка на 180 градусов и перехода в перевёрнутый штопор не будет. Сколько можно повторять? А доказательства - в японской виртуальной аэродинамической трубе...

Или есть что-то что может результат перевернуть до совсем наоборот и чего я не учёл?

- Ты не учёл, что Ту-154 многие вещи делает гораздо медленнее, чем Як-52 - один виток штопора там занимает 10 секунд. Нет, соврал я! Освежил память, больше даже было, не 10 секунд, а 13.5 секунд виток, примерно:
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg
Вот тут мы ещё рассматривали кое-что:
http://balancer.ru/forum/punbb/viewt...p?id=51380&p=1

[POP]

- Я ведь с самого начала сказал, что смысл городить то, что я предлагаю, разумеется есть. Это позволит следующему экипажу, сдуру, по неподготовленности ли, или в силу каких-то природных катаклизмов попавшим в штопор, из которого данный самолёт не выводится, всё-таки его оттуда вытаскивать (если высота позволит). Гловное - что доработка крайне проста и дешева и только на один средний двигатель, сегодня как раз свободный для неё и только её и ждущий!

- Я ведь сказал тебе уже, что никакого кувырка на 180 градусов и перехода в перевёрнутый штопор не будет. Сколько можно повторять? А доказательства - в японской виртуальной аэродинамической трубе...

Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный
И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...
Да и не только его...
"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.

[Bond.K]

Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный
И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...
Да и не только его...
"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.

Зато хорошо помогает давить оппонента "аргументами" в споре.

[wind]

Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный

- Иногда бывает и такое...

И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...

- А ты не видишь - как? Входит в штопор, а выходить - не хочет... А вот если бы с трубой!..

Да и не только его...

- Увы, увы... Так если нету трубы?! Что ж поделаешь? Летать-то нужно. Лучше, конечно, если бы была.

"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.

Зато хорошо помогает давить оппонента "аргументами" в споре.

- А на одного меня штук восемь приколистов только штатных. :p Вот только разной степени остроумности, однако...

[Bond.K]

- Иногда бывает и такое...

- А ты не видишь - как? Входит в штопор, а выходить - не хочет... А вот если бы с трубой!..

- Увы, увы... Так если нету трубы?! Что ж поделаешь? Летать-то нужно. Лучше, конечно, если бы была.

Самолет Ту-154


Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.

Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.

В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Самолет Ту-154М

Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.

Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.

- А на одного меня штук восемь приколистов только штатных. :p Вот только разной степени остроумности, однако...

Да. По части приколов ты и десятерых за пояс заткнёшь.

[Jeremiah]

Самолет Ту-154

Да. По части приколов ты и десятерых за пояс заткнёшь.

Вот тут есть еще один взгляд на эту историю.
http://www.tu144.org/tps/review/agapov.htm

==============
В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: «Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... “Задней точкой” чувствовал, когда машина идет на ”подхват”, и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...» На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват». Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. «Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!» Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. «Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным.
=========
Что средний двигатель тоже под угрозой помпажа факт, а вот про то что подхват прозевали интересно.

[Bond.K]

Вот тут есть еще один взгляд на эту историю.
http://www.tu144.org/tps/review/agapov.htm

==============
В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: «Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... “Задней точкой” чувствовал, когда машина идет на ”подхват”, и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...» На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват». Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. «Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!» Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. «Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным.
=========
Что средний двигатель тоже под угрозой помпажа факт, а вот про то что подхват прозевали интересно.

Спасибо! Почитаем.

Сколько людей столько и мнений.