Я этого не планирую делать, поскольку с моей точки зрения разница Ме-109 и Яком в вираже была в ходе войны незначительной. На каких-то этапах войны превосходство "теоретическое" было за Ме-109, на каких-то (столь же теоретически малое) - за Яком.Сообщение от А-спид
Это вообще заметная проблема - незначительные преимущства в популязаторские источниках, посвященных самолётам ВМВ, зачастую преподносятся как "решающие" и чуть ли не "уникальные", и соответственно вирпилы, воспитанные на таких "монографиях", придя в игру ожидают что уж на этом супер-самолёте они всех будут сбивать, в реальности же оказывается что уровень подготовленных игроков, позволяет им компенсировать две-три таких, по описаниям "монографий" "решаюшие разницы" в летных данных.
В случае же с Яком ситуация осложняется ещё и тем что в ходе его производства летные данные его значительно колебались, вследстии потери многих производств материалов и комплектующих, того что качество изготовления зачастую, в критической обстановке начала войны, приносилось в жертву количеству произведенных самолётов.
На факт падения качества, конечно, нередко указывается в различных дисскусиях связанных с Яком, но при этом "поправка" всегда делается в худшую сторону, забывая о том что в любой неравномерности колебания есть не только со знаком "-", но и со знаком "+".
Рассмотрим для примера цитату из Степанца касательно испытаний серийных Як-7Б:
В 1943 г. на новосибирском заводе были проведены конт-
рольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ
ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12]. По результатам испытаний этих
самолетов получены следующие данные:
1. Полетная масса самолетов в течение 1943 г. в среднем под-
держивалась одинаковой, равной 3000 кг, отклонение составля-
ло 15...16 кг, что объяснялось наличием или отсутствием бро-
нестекол и незначительными отклонениями в технологии произ-
водства.
2. Максимальная скорость серийных самолетов в процессе
производства существенно не менялась и в среднем равнялась:
у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1-й границе высотности - 567
+10/-7 км/ч, на 2-й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч.
Колебания максимальной скорости объяснялись рядом при-
чин, в том числе: неодинаковым качеством производственного
исполнения; разницей в номинальной мощности двигателей, ус-
тановленных на самолетах, главным образом за счет неодинако-
вой регулировки давления наддува и др. Колебания мощности
двигателей: у земли - 2,5%; на 1-й границе высотности -
3,3%; на 2-й границе высотности - 3,1%.
3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1580 +300/-330 м;
2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения гра-
ниц высотности от средних значений объяснялись дефектами в
работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления).
4. Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось
5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше.
На основании анализа полученных данных был сделан вывод
о том, что в 1943 г. новосибирским заводом постановления ГКО
от 2 ноября и 9 декабря 1942 г. по максимальным скоростям
Як-7Б с форсированным двигателем выполнены.
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak7.txt
Обратим внимание на выделенные расхождения во времени набора высоты:
4. Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось
5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше.
Из цитаты следует что средний Як-7Б М-105ПФ в 43 имел время набора высоты 5,7 минуты до 5000 метров. По сравнению с основным противником - трехточечным Ме-109Г2, который по данным НИИ ВВС имел 4.4 минуты(4,1 минуты по немецким данным, разница может быть связана например с разным положением совков радиаторов при совестких и немецких испытаниях) до такой высоты не очень впечатляюще.
Прямо сказать - Як-7Б заметно проигрывает, даже без учета того что худшие экземпляры имели ещё и +0,6 минуты.
Однако, эти данные были получены при числе оборотов 2600 об/мин.
Если предположить что условия (температура воздуха) позволяет использовать в бою 2700 об/мин, разница значительно сокращается: -0,6 минуты от времени.
При этом у лучших экземепляров время будет ещё на 0,5 минуты меньше, итого 5,7 - 0,6 - 0,5 = 4,6 минуты.
Это значение уже незначительно отличается от 4,4 минуты для Ме-109Г-2
Дальше следует задуматься о судьбе этих самолётов на фронте - можно почти со 100% уверенностью преположить что лучшие экземпляры попадут к наиболее подготовленным летчикам, на которых приходиться основное количество боевых вылетов связанных с боями с противником, в то время как худшие экземпляры попадут к новичкам и их участие в воздушных боях будет заметно ограничено - часть из них будет в авариях не связанных с воздействием противника, часть получит повреждения в первых же боях, какие-то машины, используемые для патрулирования собствннего аэродрома возможно вообще никогда не будут участвовать в бою. В 43 самолётов ВВС КА уже хватало.
В результате мы видим картину что средний самолёт участвующий в воздушном бою лучше по своим летным данным, чем средний самолёт выпущенный заводом, а учитывая то что лушие самолёты пилотируют и лучшие пилоты - для противника "средние" боевые качества самолёта выглядят ещё лучше, поскольку их пилотируют люди способные максимально использовать их боевые качества. С другой стороны новички этой стороны выглядят для противника, когда он встречает их неприкрытими более опытними пилотами ещё более беззащитными чем в общем случае.
Таким образом рассказ о "ужастном яке" и о яке, ни в чём не уступающего 109-ым может быть правдой одновременно и в одном и том же месте.
Кроме того, следует учитывать такой характерный фактор советской дествительсности, как доработка заводского изделия руками пользователя, некоторые из самолётов качеством ниже среднего будут "доработаны" руками техников на месте, наиболее грубый брак, отрицательно влияющий на летные данные будет, скорее всего, ликвидирован, такой скажем как недодача мощности вследствии неправильной регулировки (2-ой пункт отчета), на заводе регулировке не было уделено должного внимания так как это массовая продукция, которую нуюно побыстрее спихнуть что бы выполнить план производства, для механика на фронте - это "его" самолёт, на котором летает "его" летчик, от этого самолёта зависит жизнь "его" летчика, регулировака же максимального давления наддува отнюдь не сложная операция.
