Вопрос по А5 Фоке

[Andrey_K]

Что-то не состыковывается - увеличение мощности на ~80 % и 2-3 м пути при действии в течении 1-2 сек. При 300 км/ч самолет проходит ~83 м/с. Как-то странно с точки зрения здравого смысла.

Имелось в виду увеличение пройденного пути по сравнением с пройденным путём без затяжеления. То есть грубо говоря тот самый выигрыш за счёт рывка. Там же чётко написано -
"При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути."

[ValeryK]

Имелось в виду увеличение пройденного пути по сравнением с пройденным путём без затяжеления. То есть грубо говоря тот самый выигрыш за счёт рывка. Там же чётко написано -
"При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути."

Если учесть что действие происходит в течении 1-2 сек, и при этом добавляется к пути только 2-3 м, то "эффекта увеличения мощности на 1000 л.с." описанного в книжке не может быть.
Я об этом.

P.S. А-спид, твою бы энергию в мирное русло!

[Valabuev]

Если учесть что действие происходит в течении 1-2 сек, и при этом добавляется к пути только 2-3 м, то "эффекта увеличения мощности на 1000 л.с." описанного в книжке не может быть.
Я об этом.

P.S. А-спид, твою бы энергию в мирное русло!

может =), просто в цитате из книжки не указали ни скорость на которой "эксперемент" проводили, ни ла ни двигатель... там описали принцЫп происходящего. с выводом что вреда больше чем пользы.

[ValeryK]

может =), просто в цитате из книжки не указали ни скорость на которой "эксперемент" проводили, ни ла ни двигатель... там описали принцЫп происходящего. с выводом что вреда больше чем пользы.

Не может. Увеличение мощности в 1,8 раза (берем Лавку, как самую мощную в расчет) дает увеличение скорости на 5.76 км/ч??? Ну-ну (с) ОМ.
Охото поверю в опечатку - вероятно было "... на 100 л.с."

[KK]

В издании книги Теуша "Работа воздушного винта" 1946 года есть интересное добавление, которого не было в издании 1944 года:

"Несмотря на полную очевидность и обоснованность указанной выше рекомендации - не менять номинальных оборотов при воздушном бое, в строевых частях широко распространено мнение о пользе уменьшения оборотов, или, как там чаще говорят, - о пользе "затяжеления винта". Многие опытные и заслуженные летчики-истребители практически используют это прием. Причина этого повсеместного заблуждения заключается в следующем явлении.
Когда летчик резко уменьшает обороты винта, лопасти быстро поворачиваются на больший угол, угол атаки лопастей увеличивается (винт становится "тяжелее"). Но в первые 1 - 2 сек. затяжеленный винт по инерции вращается еще на больших оборотах, чем мотор может его вращать нормально при длительной работе. За счет этого создается дополнительная тяга винта, которая ясно ощущается летчиком по ускорению самолета (толчок в спину).
Ускорение самолета тем больше, чем резче снижение оборотов. Эта дополнительная тяга равносильна росту мощности мотору на 1 000 л.с. Но продолжительность действия этой дополнительной тяги невелика, примерно от одной до двух секунд. При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути.
Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.
Обычно при пикировании летчик не замечает падения тяги винта, так как самолет под влиянием веса все равно движется ускорено."

Там же, чуть дальше:

"Выводы:

Воздушный бой следует вести на номинальных оборотах. При этом мы получаем максимальные летные данные и не загружаем летчика дополнительными манипуляциями.
Резкое снижение оборотов приводит к мгновенному росту тяги и четко ощущается летчиком, но это действует только 1-2 сек. и незначительно продвигает самолет вперед. Если же подсчитать путь самолета за 3-4 сек. от момента снижения оборотов, то уже обнаружится проигрыш.
Этот своеобразный эффект снижения оборотов привел к распространению ошибочных мнений о выгоде "утяжеленных винтов"."
.

с 46 года исследования и практика ушли далеко, а вот винты изменяемого шага особо не изменились. Основной момент не возникновение дополнительной тяги, а "воздушная подушка" перед винтом. это из реального опыта, когда переводишь с малого на большой шаг, получается ускорение. Точно также работает на пикировании, для более быстрого разгона нужно чуть прибрать шаг, это уменьшает аэродинамическое сопротивление лопастей.

на тему ила - тут шаг работает неправильно, не как в реале. простой эксперимент - пара где ведомый идет на малом шаге, если прибрать РУД в ноль не меняя шага, самолет относительно ведущего почти не "тормозит". в реальности это торможение очень заметно.

[Wad]

с 46 года исследования и практика ушли далеко, а вот винты изменяемого шага особо не изменились. Основной момент не возникновение дополнительной тяги, а "воздушная подушка" перед винтом. это из реального опыта, когда переводишь с малого на большой шаг, получается ускорение. Точно также работает на пикировании, для более быстрого разгона нужно чуть прибрать шаг, это уменьшает аэродинамическое сопротивление лопастей.

на тему ила - тут шаг работает неправильно, не как в реале. простой эксперимент - пара где ведомый идет на малом шаге, если прибрать РУД в ноль не меняя шага, самолет относительно ведущего почти не "тормозит". в реальности это торможение очень заметно.

Приветствуем нового участника нашей увлекательной дискуссии и поздравляем с первым сообщением!

А у вас действительно есть опыт полетов в реале на поршнях с моторами больше тысячи сил?

Добавлено через 17 минут

А почему тут в основном расматривают инерционный выбег винта а не расмотрят более реальный эфект типа этого:
...На самолетах Як-52 и Як-55 эти режимы проявляются при выполнении вертикальных фигур вниз на малом шаге лопасти винта. Поэтому рекомендуется при выполнении вертикальных фигур вниз (при разгоне скорости более 250 км/ч) винт затяжелять на 1/3 хода рычага управлением шага винта...( http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm)

Это просто такая особенность Як-52 и Як-55. Истребители конструировали таким образом, чтобы не допускать раскрутку винта при любых режимах пикирования, поэтому у них не было необходимости затяжелять винт по этой причине. Тот же Теуш пишет: "Для скоростей пикирования порядка 650-700 км/час лопасти должны установиться на угол примерно 45-50 град. Втулки современных воздушных винтов (ВИШ-61, АВ-5, ВИШ-105 и др.) обеспечивают установку лопастей на такие углы (до 55 град. и больше) и, следовательно, дают возможность пикировать без раскрутки винта."
А максимальный угол установки В530ТА-Д35 - 34 град.

Добавлено через 37 минут
Я думаю, что рекомендации затяжелять винт в пикировании основаны на следующих идеях:

1. Для предупреждения раскрутки винта.
Не смотря на то, что конструктивно ВИШ обеспечивает пикирование без раскрутки, раскрутка может все равно возникнуть по причине недостаточной скорости поворота лопастей винта, например, если загустело масло во втулке винта. Поэтому Аронин советует избегать отрицательных перегрузок (а в РЛЭ Лавки и Яка прямо говорится: ввод в пикирование с разворота или переворота) и затяжелять винт на 300-400 об/мин на всякий случай.
2. Компенсировать уменьшение КПД винта на высотах ниже расчетной.
Винт на истребителе конструируют из расчета достижения максимальной скорости на расчетной высоте. На высотах ниже расчетной максимальная скорость самолета снижается и винт начинает работать на меньших углах атаки. Если винт слегка затяжелить, то мощность мотора снизится незначительно, а КПД винта возрастет, что может дать прибавку в несколько км/ч. Этот эффект зависит от конструкции конкретного самолета, например, для лавки таких рекомендаций не было.
3. Сделать "дырч".
В воспоминаниях Алексеева фигурирует именно этот эффект: "Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок." Практической ценности данный прием не имеет, впрочем о "дырче" тут уже много всего понаписано. Следует также обратить внимание на то, что Алексеев лично этот прием не применял.

Так вот, возникает такой вопрос: а нужно ли было хоть что-нибудь из перечисленного пилоту фоки, который, по словам Аспида, был лишен возможности использовать все эти ухищрения и пикировал в результате "медленно и неторопливо"?

[Verka]

В издании книги Теуша "Работа воздушного винта" 1946 года есть интересное добавление, которого не было в издании 1944 года:

"Несмотря на полную очевидность и обоснованность указанной выше рекомендации - не менять номинальных оборотов при воздушном бое, в строевых частях широко распространено мнение о пользе уменьшения оборотов, или, как там чаще говорят, - о пользе "затяжеления винта". Многие опытные и заслуженные летчики-истребители практически используют это прием. Причина этого повсеместного заблуждения заключается в следующем явлении.
Когда летчик резко уменьшает обороты винта, лопасти быстро поворачиваются на больший угол, угол атаки лопастей увеличивается (винт становится "тяжелее"). Но в первые 1 - 2 сек. затяжеленный винт по инерции вращается еще на больших оборотах, чем мотор может его вращать нормально при длительной работе. За счет этого создается дополнительная тяга винта, которая ясно ощущается летчиком по ускорению самолета (толчок в спину).
Ускорение самолета тем больше, чем резче снижение оборотов. Эта дополнительная тяга равносильна росту мощности мотору на 1 000 л.с. Но продолжительность действия этой дополнительной тяги невелика, примерно от одной до двух секунд. При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути.
Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.
Обычно при пикировании летчик не замечает падения тяги винта, так как самолет под влиянием веса все равно движется ускорено."

Там же, чуть дальше:

"Выводы:

Воздушный бой следует вести на номинальных оборотах. При этом мы получаем максимальные летные данные и не загружаем летчика дополнительными манипуляциями.
Резкое снижение оборотов приводит к мгновенному росту тяги и четко ощущается летчиком, но это действует только 1-2 сек. и незначительно продвигает самолет вперед. Если же подсчитать путь самолета за 3-4 сек. от момента снижения оборотов, то уже обнаружится проигрыш.
Этот своеобразный эффект снижения оборотов привел к распространению ошибочных мнений о выгоде "утяжеленных винтов"."

Жирным шрифтом выделено так, как это сделано в оригинале.

Замечательно... ну и пусть будет начальная скорость самолета 75 м/с.

Мне в лом искать сейчас обороты винта, т.е параметры редуктора, но можно принять их где-то 1500 для того винта, который мы рассматриваем (а рассматриваем мы большой четырехлопастный с J=40 kgm2, который выше 1.5 тыс. л.с поглощает). Как увидим ниже, ловля блох большой прибыли не принесет...
Итак, следите за рукой:

Начальная скорость вращения - 1500
Конечная - 1500*2200/2500 = 1500*0.88 = 1320
Энергия, отобранная от винта,

40*(1500/60*6.28)^2/2 - 40*(1320/60*6.28)^2/2 = 112 кДж

Положим (желающие могут еще на кпд домножить), что вся она передалась аэроплану, кин. энергия которого составляла

3500*75^2/2 = 9843 кДж.

Ну и новая скорость:

V_orbit = sqrt((9843e3+112e3)*2/3500 ) = 75.4 м/с

Т.е. вот такого порядка (прописью: полметра в с) будет дополнительный прирост скорости из-за торможения винта. Хотя, если это будет примерно за 1-2 с происходить, летчик с чувством глубокого удовлетворения ощутит прирост продольной перегрузки 0.5-0.25 м/с2. С последующим занесением в мемуары.

Вот как выходит, умная книжка "Работа воздушного винта" 1946 и человек который не поленился и посчитал говорят об одном и том же эффекте. Что ускорение будет обманчивым, но вот Аспид верит в обратное

Как по мне, если "дрычем" и доставали немца так не "дрычь"
помог достать, а пилот того самолета который смог сохранит энергию в воздушном бою. А "дырчь" это само обман.

[Valabuev]

Вот как выходит, умная книжка "Работа воздушного винта" 1946 и человек который не поленился и посчитал говорят об одном и том же эффекте. Что ускорение будет обманчивым, но вот Аспид верит в обратное

Как по мне, если "дрычем" и доставали немца так не "дрычь"
помог достать, а пилот того самолета который смог сохранит энергию в воздушном бою. А "дырчь" это само обман.

или как правильно заметил тотже неленивый человек - нивелировка рассогласования работы систем.

случай вообщето уникальный... взять достаточно образную фразу из мемуаров и на 60 страниц умозаключений... Аспид - блистателен!

ValeryK - а чего странного? появилась "лишняя" тяга, но самолёту то разогнатся ещё нада. пока разгонялся 2 секунды, ресурс доп.тяги исчерпал, получил мизерный прирост скорости (полметра в секунду) и проехал метр-два лишних.

[Fedya]

В издании книги Теуша "Работа воздушного винта" 1946 года есть интересное добавление, которого не было в издании 1944 года:
..........
Ускорение самолета тем больше, чем резче снижение оборотов. Эта дополнительная тяга равносильна росту мощности мотору на 1 000 л.с. Но продолжительность действия этой дополнительной тяги невелика, примерно от одной до двух секунд. При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути.
Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.........

Ну вот, чтобы за 1-2 секунды пройти 2-3 дополнительных метра, надо увеличить скорость на:
((2м+3м)/2)/((1с+2с)/2) = 1,6м/с
1,6м/с = 5,76 км/ч
Ого! прям как я и писал 30 страниц назад. Похоже угадал.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=823

[Saburo]

Если он говорит "чтобы догнать немецкие истребители" - а именно так говорит Голодников? Что же значит эта фраза - немецкие истребители?

Это значит "немецкие истребители Bf-109". Были у немцев на вооружении такие?

А обобщить словосочетание "немецкие истребители" можно и до Ме-262. Это "немецкий истребитель"? Можно ли сделать вывод о том, что используя ручное управление, "кобры" и Лавочкины догоняли в пикировании немецкий истребитель Ме-262? )))))

[Geniok]

Да, кстати, а проблему то рассматриваем как-то односторонне получается.
Можно предположить, скольким летчикам ручное управление помогло сбить самолет противника, а можно ли предположить, скольких это самое ручное наоборот, погубило?
Сомневаюсь...
Так что судить и делать выводы по одному-двум высказываниям, тем более, после нескольких десятков лет, после произошедшего я думаю не стоит. Хотя бы потому, что тот, кто в критический момент растерялся, и не в ту сторону двинул этот рычаг шага, нам уже ничего не расскажет...

[Andrey_K]

Так что судить и делать выводы по одному-двум высказываниям, тем более, после нескольких десятков лет, после произошедшего я думаю не стоит.

Ну это ты так думаешь. Но ты же неправ! Вот Аспид - он точно знает как оно было. И если Аспид сказал - "коммандогерат - говно, часто мешает!" - значит так оно и есть! И догоняли пилоты лавок и кобр кого хотели. Увидел в нескольких километрах от себя пикирующую на отстойном коммандогерате фоку, дёрнул рычагами, затяжелил винт - опа, и догнал сразу же! Это же очевидно! Ну раз Аспид сказал что догоняли - разве требуются ещё какие-то доказательства?

[Wad]

В издании 1949 года по сравнению с 1944 изменился еще и абзац про пикирование:

Было:

"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом, а обороты дать на 200-300 об/мин. ниже номинальных."

Стало:

"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом на максимальных оборотах".

[Yo-Yo]

В издании 1949 года по сравнению с 1944 изменился еще и абзац про пикирование:

Было:

"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом, а обороты дать на 200-300 об/мин. ниже номинальных."

Стало:

"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом на максимальных оборотах".

Неужели просто увеличили макс. угол установки винта?

[Wad]

Неужели просто увеличили макс. угол установки винта?

Винты те же остались, просто посчитали выигрыш незначительным.
"Разберем также режим пикирования самолета, когда летчик стремится догнать противника или выйти из-под удара. В этом случае снижение оборотов ниже номинальных может увеличить тягу винта до 10%, но характер пикирования от этого практически не изменится, так как при пикировании основной движущей силой является вес самолета, а тяга винта составляет не более 10-20% всей движущей силы. ...Кроме того, нужно учитывать, что воздушный бой требует от летчика большого физического и волевого напряжения и отвлекать его внимание управлением оборотами винта крайне нежелательно." Там же.

[А-спид]

Винты те же остались, просто посчитали выигрыш незначительным.
"Разберем также режим пикирования самолета, когда летчик стремится догнать противника или выйти из-под удара. В этом случае снижение оборотов ниже номинальных может увеличить тягу винта до 10%, но характер пикирования от этого практически не изменится, так как при пикировании основной движущей силой является вес самолета, а тяга винта составляет не более 10-20% всей движущей силы."

Как влияет вовремя затяжеленный РПО на аэродинамику?

Продолжишь уворчиваться от очевидного?

Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта? И как это повлияет на динамику?

Опть вопрос к профессору Йо-йо - я ведь говорил вам, профессор, что в пикировании есть еще один источник энергии - сила притяжения? Говорил?

Так вот судя по учебнику Тауша именно он на 90% обеспечивает динамику в пикировании. Так что прирост тяги от раскрутки винта тут значения почти не играет. А сопротивление? Как затяжеление винта повлияет на него?

[Дмитрий]

...

Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта? И как это повлияет на динамику?

Опть вопрос к профессору Йо-йо - я ведь говорил вам, профессор, что в пикировании есть еще один источник энергии - сила притяжения? Говорил?

Так вот судя по учебнику Тауша именно он на 90% обеспечивает динамику в пикировании. Так что прирост тяги от раскрутки винта тут значения почти не играет. А сопротивление? Как затяжеление винта повлияет на него?

А Чукча не читатель?

Сообщение от Wad
В издании книги Теуша "Работа воздушного винта" 1946 года есть интересное добавление, которого не было в издании 1944 года:

"Несмотря на полную очевидность и обоснованность указанной выше рекомендации - не менять номинальных оборотов при воздушном бое, в строевых частях широко распространено мнение о пользе уменьшения оборотов, или, как там чаще говорят, - о пользе "затяжеления винта". Многие опытные и заслуженные летчики-истребители практически используют это прием. Причина этого повсеместного заблуждения заключается в следующем явлении.
Когда летчик резко уменьшает обороты винта, лопасти быстро поворачиваются на больший угол, угол атаки лопастей увеличивается (винт становится "тяжелее"). Но в первые 1 - 2 сек. затяжеленный винт по инерции вращается еще на больших оборотах, чем мотор может его вращать нормально при длительной работе. За счет этого создается дополнительная тяга винта, которая ясно ощущается летчиком по ускорению самолета (толчок в спину).
Ускорение самолета тем больше, чем резче снижение оборотов. Эта дополнительная тяга равносильна росту мощности мотору на 1 000 л.с. Но продолжительность действия этой дополнительной тяги невелика, примерно от одной до двух секунд. При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути.
Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.
Обычно при пикировании летчик не замечает падения тяги винта, так как самолет под влиянием веса все равно движется ускорено."

Там же, чуть дальше:

"Выводы:

Воздушный бой следует вести на номинальных оборотах. При этом мы получаем максимальные летные данные и не загружаем летчика дополнительными манипуляциями.
Резкое снижение оборотов приводит к мгновенному росту тяги и четко ощущается летчиком, но это действует только 1-2 сек. и незначительно продвигает самолет вперед. Если же подсчитать путь самолета за 3-4 сек. от момента снижения оборотов, то уже обнаружится проигрыш.
Этот своеобразный эффект снижения оборотов привел к распространению ошибочных мнений о выгоде "утяжеленных винтов"."

Смотри подчеркнутое.

Добавлено через 4 минуты

Вот что бы не заниматься пустопорожней трепотнёй я и предложил устроить мини-турнир. 10 вылетов когда Ла7 имеют преимущество и 10 когда наоборот.
Насчёт испытаний с ботами результат я уже озвучил - фоки проживают в 1.5-2 раза меньше времени чем Ла7.

А какое это отношение будет иметь к реальности?

[=FPS=Cutlass]

А какое это отношение будет иметь к реальности?

Не большее но и не меньшее чем умозрительные "на пальцах" или "на формулах" варианты выяснения вопроса "обладал ли Фв190 в реальности\игре достаточной скороподъёмностью, необходимой для ведения активного воздушного боя...в том числе не имея преимущества в энергии\высоте.....?"
Чем вас не устраивает игровое моделирование...?
Чем ваше моделирование "на пальцах" лучше игрового моделирования....?

[А-спид]

А Чукча не читатель?

Чукча действительно не читатель - на это ему еуже ответили. Что Теуш писал в 1946 году, а на дворе 2009-й. И что он не знал кое о чем.

Более того - чукча совсем не читатель, потому что русским языком написано - мощнсть мотора в пикировании дает 10% от тяги, остальное дает сила тяжести. То есть получается что для быстрого разгона в пике главное не тяга мотора, а сопротивление.

И именно об этом я спрашиваю - как менят сопротивление вовремя зятежеленный винт? И может ли это сделать коммандогерат?

Что ответишь, не читатель?

[Дмитрий]

Чукча действительно не читатель - на это ему еуже ответили. Что Теуш писал в 1946 году, а на дворе 2009-й. И что он не знал кое о чем.

Ну так поделись сокровенными тайнами, чего не знал Теуш в 1946 г., и о чем узнал ты в 2009 г.

Более того - чукча совсем не читатель, потому что русским языком написано - мощнсть мотора в пикировании дает 10% от тяги, остальное дает сила тяжести. То есть получается что для быстрого разгона в пике главное не тяга мотора, а сопротивление.

Ну во-первых пофиг, что дает сколько процентов если русским по черному написано:

Но уже на второй, третьей секунде после начала затяжеления винта тяга падает и самолет начинает отставать от другого самолета, у которого мотор работает на номинальных оборотах.

Во-вторых тяга винта сильно зависит от скорости. Поэтому процент будет зависеть от рассматриваемой скорости пикирования. Ну а проценты как большой специалист можешь прикинуть сам.

И именно об этом я спрашиваю - как менят сопротивление вовремя зятежеленный винт? И может ли это сделать коммандогерат?

Из книжки по Як-52 нулевая (или отрицательная) тяга у винта возникает на скоростях больше максимальных, так что если и затежелять винт, то не в начале пикирования. Если затежелять в начале пикирования, то см. цитату выше. Про КГ тебе здесь уже ответили, в том числе и Иваныч.

[EZENGARD]

Как влияет вовремя затяжеленный РПО на аэродинамику?

Буду обращаться коротко и ясно к тебе АСПИД - ДОЛБЕНЬ! Так вот, а как по твоему РПО вообще может повлиять на аэродинамику самолёта?

РПО или командогерат может улучшить или ухудшить лётные характеристики самолёта (проектировали эти агрегаты для улучшения ЛТХ, если ты незнал), но сделать аэродинамику крыла лучше, то есть уменьшить сопротивление крыла?

Продолжишь уворчиваться от очевидного?

Он не уворачивается - это ТЫ НЕ ЗНАЕЩЬ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЁТА И РАБОТЫ ВИНТО_МОТОРНОЙ ГРУППЫ. Аспид - уже 66 страница, а ты досих пор не выучил домашнее задание!!! МОЛОДЦА!

Если прирост тяги невелик и непродолжитлен - это только о приросте тяги. А как меняется сопротивление воздуха при затяжелении винта? И как это повлияет на динамику?

А нука ... расскажи-ка! Я уже готов послушать про сопротивлении воздуха при затяжелении винта?! На какую динамику - поконкретнее пожалуста!

Добавлено через 5 минут
[QUOTE=А-спид;1216274]Интересно, я от тебя хоть одно опровержение услышу? Или на Як-52 винт это, значить, одно, а на истребителе, значить, совсем другое?


Долбень - он не опровергает, а учит тебя уму-разуму. Он приводит вразумительные ответы. Для информаци: на мессах, фоках стояли трёх лопостные винты. На кобрах ранних версий тоже, позже ставили четырёх. А на Як-52 двух лопостной. Тут мил человек понимаещь ли двигатели другие, массы самолётов ... учи домашнее задание!

Добавлено через 13 минут
[QUOTE=А-спид;
Я-то думал что Галилей доказал что ускорение свободного падения для всех одно - что для пушинки, что для дробинки, что для фоки, что для кобры...

Правда в атмосфере пушинка падает медленней дробинки - потому что сопротивление у пушинки больше.

Вот мне и интересно - как же повлияет на сопротивление работа рычагом РПО?
[/QUOTE]

Ой дурак, ой дурень .... знаещь поговорку: "Если ты дурак, то молчи, что бы об этом никто не знал."

Долбень: вот мы стобой на пару вывалились из самолёта. У меня вес 70 кг, а у тебя 90 кг. Кто быстрее к земле пойдёт? А ну-ка прояви сообразительность? Ты с парашютом прыгал хоть раз? Ты знаещь, что первыми из самолёта Ан-2 выходят ребята, которые тяжелее?

Ускорение свободного падения Долбень для всех тел на земле одинаковое. А вот скорости падения будут разные. И если у пушинки сопротивление большое, только потому что масса мала. А прицепи ты к ней кусок свинца и пёрышки пушинки никакого сопротивления практического не дадут, потому что сложит их воздушный поток при падении со свинцом.

Долбень - тебе ещё и физику учить надо. Удачи!

[Verka]

Буду обращаться коротко ........по скибано............ Удачи!

Жестко, но верно!

[Wad]

Так что, Аспид, ты по прежнему сторонник "повсеместного заблуждения" или как?

[EZENGARD]

Братцы ... да хорош писать! Уже 62 страницы настучали на клавиатурах, клавиши могут постираться. НЕ УБЕДИТЕ ЕГО ВЫ - АСПИД НЕ ПОЙМЁТ. Вернее не хочет .... не хочет читать техлитературу, не хочет проанализировать то что говорили ветераны в интервью, выложенные на AIRFORCE.RU - просто не хочет. Он только одного хочет - тупо отстаивать свой маразм.

Не партесь парни .... дальнейшее обсуждение этого вопроса просто бессмыслено. Итак всё разжёвано и в рот положено. Я уверен в том, что многие кто читал эту тему поняли о чём речь. Кто не знал - узнали о принципе работы шага винта и автоматике управления винто-моторной группой.

Аспид - молодца!!! Повеселил! Давно я так не ржал

Админы .... закрывайте тему, бо уже ржать тяжко!

[А-спид]

Братцы ... да хорош писать! Уже 62 страницы настучали на клавиатурах, клавиши могут постираться. НЕ УБЕДИТЕ ЕГО ВЫ - АСПИД НЕ ПОЙМЁТ. Вернее не хочет .... не хочет читать техлитературу, не хочет проанализировать то что говорили ветераны в интервью, выложенные на AIRFORCE.RU - просто не хочет.

Ы Точно Аспид не хочет Аспид вообще глупый - слушает слова ветеранов. Не "анализирует" их, выискивая третий смысл, и перевирая их, как поклонники арийского гения, а слушает что же они делали, какие приемы использовали.

Но Аспид плохой? А почму? А птому что Аспид утверждает - вот наглость-то! - что по словам ветераном ручное управление РПО кое-где оказывается эффективнее арийского автомата! Да это же просто святотатство!!! Этого быть не может! Аспид - еретик! На костер его! А воспоминания ветеранов - в печь! В топку! В газенваген! Не может быть такого чтобы арийский гений хоть в чем-то был неправ!

У всех есть недостатки... У поклонников арийского гения это неспособность признать себя неправым, а арийский гений - не всесильным.

Добавлено через 2 минуты

с 46 года исследования и практика ушли далеко, а вот винты изменяемого шага особо не изменились. Основной момент не возникновение дополнительной тяги, а "воздушная подушка" перед винтом. это из реального опыта, когда переводишь с малого на большой шаг, получается ускорение. Точно также работает на пикировании, для более быстрого разгона нужно чуть прибрать шаг, это уменьшает аэродинамическое сопротивление лопастей.

ЫЫЫЫЫ

Тевтонцы? Ау! Я вас об этом спрашивал? О том что неприбранный шаг может из винта сделать воздушный тормоз?

P.S. опять профессор Йо-йо куда-то пропал. А потьом будет обижаться.