Вот это самое для меня не понятное, как так??Сообщение от танкер
Вот это самое для меня не понятное, как так??
Как удалось посадить аварийный Ту-154 в Чкаловском.
Виктор БАРАНЕЦ
Источник: КП
24 мая 2011
Командир корабля подполковник Юрий Родионов рассказывает о том коротком полете.
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- В 12:05.
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- Нет.
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин «Глобус»...
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого «держат ножку» - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в «Домодедово». Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...
- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...
http://www.bizavnews.ru/233/8787
--- Добавлено ---
Самолет Ту-154
Фото пресс-службы ОАО "Авиакор - авиационный завод"
Командование ВВС отрицает, что уволен пилот "танцующего Ту-154".
24 мая 2011
/AVIA.RU/
24 мая, AVIA.RU – Командир экипажа Ту-154Б-2 подполковник Юрий Родионов, который 29 апреля сумел посадить в Чкаловском неисправный лайнер, не подавал рапорт об увольнении с военной службы, сообщает Газета.ru. Об этом заявил официальный представитель ВВС Владимир Дрик.
"Командованию авиабазы, где служит Юрий Родионов, рапорт от него об увольнении с военной службы не поступал", – сказал Дрик. Так официальный представитель ВВС прокомментировал сообщения том, что Родионов покидает военную службу и переходит в гражданскую авиацию.
Причиной авиапроисшествия с самолетом Ту-154Б-2 над аэродромом «Чкаловский» стал отказ в системе управления лайнером, заявил ранее главком ВВС Александр Зелин. «Причина такого поведения самолета в воздухе связана с отказом его системы управления. На земле, когда проверяли, все соответствовало нормам», – говорил главком.
По оценке главкома, «летчики выполнили все, что от них зависело». «Благодаря их мужеству и мастерству, грамотным действиям руководства полетом летчики живы-здоровы, а техника – без повреждений», – объяснял он. Зелин обещал представить летчиков к наградам.
Происшествие с самолетом Ту-154Б-2 получило широкий резонанс после выложенной в интернете видеозаписи танцующего лайнера. Экипажу чудом удалось посадить практически неуправляемый самолет со второго захода на посадку.
http://www.avia.ru/news/?id=1306236609
Спасибо. наконец-то инфа из первых уст.
Джентльмены, прокомментируйте пжлст. следующее:
педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было!
Вообщето строго говоря, если мне неизменяет память, то во всех контурах управления стоят пружинные загружатели(ПЗ) имитирующие нагрузку от скоросного напора на рулевые поверхности. Т.е. не прямое управление , и это понятно у человека просто не хватит сил управлять на прямую.
Если тупо исходить из конструкции, это может значить, что пружинные загружатели небыли подключены(присоеденнены) или устройство триммерного эффекта постоянно снимало с них нагрузку(но тогда было бы постоянное изменение положения педалей относительно нейтрали), получается что это вариант не подходит, ну а в отсутствующие ПЗ как то не вериться.
Может он имел ввиду, что не управлял РН во время этого полёта, дабы не вносить ещё больших рассоглосований в поведение самолёта, и не усложнять и так не простую ситуацию ??
Похоже, что именно так.
Я конечно не знаю досконально конструкцию АБСУ Ту-154Б-2, но по поводу элементной базы могу сказать следующее. Мне встречались пассивные (конденсаторы, резисторы, индуктивности) и активные (транзисторы, операционные усилители, цифровая логика малой степени интеграции) элементы, которые, хранившись достаточно долго, либо находясь в неиспользуемых длительное время агрегатах, теряли свои заявленные параметры. Это и простое изменение номиналов, коэффициентов усиления, логические сбои, проявляющиеся не сразу, а по мере прогрева схемы, воздействии механических нагрузок, электромагнитных полей и т.п. Момент и место возникновения неисправности, как правило был непредсказуем.
Это справедливо как для советской техники, так и для новой, импортной. Приведу пример, ПЛИС Altera Acex, Cyclone, очень чувствительны к статике, поэтому хранятся в антистатической упаковке, также как и платы, на которые они установлены. Изготавливается N-ое количество ТЭЗов, тестируется каждая и из них 2/3 отправляется на склад. Оставшаяся треть интенсивно эксплуатируется. Через 3 года берутся ТЭЗы со склада (ранее протестированные, рабочие) и вводятся в эксплуатацию. Среди таких "новых" модулей начинаются отказы, связанные непосредственно с ПЛИС. Отказы имеют "блуждающий" характер, при отладке видим неравномерное затягивание времени переключения элементов в FPGA, "звон". Причем, при постоянной эксплуатации такого не наблюдается, только после вылёживания (не все СБИС повально, естественно).
Судя по словам КВС СУУ они не выключали. Хотя вывод о возможном отказе в СУ делали. Надеялся что мне придется извиняться за свои предыдущие выводы, но, к сожалению, видимо они верные...
А фиг его знает, что бы было, если бы выключили АБСУ... Лайнер цел, следовательно, те, кто должен, уже всё изучили и определили, что отказало и в какой последовательности. У нас такой информации нет, поэтому делать какие-то обличающие выводы некорректно.
И это правильно, выводы делать до заключения комиссии не корректно. Но рассуждать, не переходя рамки, мы ведь можем??
В мою бытность бортинженером на этом типе, случай с перепутыванием ШР-ов в канале крена и тангажа наделал тогда много шума, и после определённых дороботок, и при должном контроле повторение этого невозможно.
Но описание ситуации КВС-ом неподходит под этот случай, у них происходило самопроизвольное отклонение рулей от заданного, и не было перепутывание каналов крена и тангажа, т.е. управление нормальное.
И об этом и говорит КВС, его решение не отключать АБСУ,(а в часности как многие предпологают РА-56 по крену, тангажу и курсу, или полностью на среднем пульте) на мой взгляд основанно именно на этом, хотя .....
Могу предположить, что они решили ничего не трогать с одной единственной целью, не навредить, т.е. как поведёт себя неисправная система при её отключении?? И они бы отключили, но позже если бы командир бы не нашёл методу как поймать самолёт(судя по рассказу чувствуется, что этот вариант они держали запасным).
КВС безусловно лётчик от бога, а ВП, ШТ и БИ у него в экипаже с железными нервами.
ОНИ ПРИНЯЛИ РЕШЕНИЕ, И ОНИ ПОСАДИЛИ САМОЛЁТ. ЭТО ЗНАЧИТ, ЧТО ОНИ ПРИНЯЛИ ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ.
Крайний раз редактировалось -=RFF=- RUS66; 26.05.2011 в 09:53.
Кстати, если бы рули после выключения АБСУ, не вернулись в нейтраль, а остались в одном из крайних положений, это облегчило бы, или осложнило пилотирование и посадку?
Semernin Подтверждаю.Среди блоков и приборов складского хранения, уровень отказов непропорционально высок. Доходило до того, что отремонтированные и перепроверенные мной перед отправкой на хранение устройства, после двухлетнего лежания на складе, опять отказывали в другом месте.
Может у них там на складах уровень радиации выше?
Крайний раз редактировалось LeonT; 26.05.2011 в 11:00.
Конструктивно схема управления рулевыми поверхностями от канала АБСУ не мешает параллельному управлению от штурвала.
Т.е. существует два канала управления самолётом, это штурвала, и он является основным, и дополнительный от АБСУ. Они дополняют друг друга, а не взаимоисключают.
Это достигается АБСУ с помощью дифер. качалки и рулевых агрегатов(РА-56), она или убирает излишнее отклонение, которое лётчик задаёт с помощью штурвала или добовляет(но это редко), или если включен автопилот, то с ихже помощью отклоняет рулевые поверхности.
Т.о. при отключении управление осталось бы только от штурвала, без демпфирования и сигналов устойчивости и управляемости.
--- Добавлено ---
Но это при исправной мат.части.
RUS66 Сенкс. Т.е. для Ту-154, случай, когда рули остаются в отклоненном положении, при любых отказах в контурах управления, невозможен?
Ой, вы добавили "Но это при исправной мат.части."
Думаю, вы правы. КВС, поймав нужный темп манипуляций штурвалом, позволяющий удерживать машину от сваливания, решил не искушать судьбу. Просто не имел уверенности, что машина в которой ЧТО-ТО неисправно, не взбрыкнет при отключении системы.
Этот случай возможен при полном отказе всех трёх гидросистем, или отказ электромагнитных клапанов ГА-185(если неошибаюсь в маркировке) в контуре управления гидравлического питания РП-56(рулевых приводов), ну и Красноярск и Иркутск это не локализованый пожар в хвостовой части, с перегоранием эл/проводки у тех же ГА-185.
Т.е. питание РП-56 гидравлическое и при его отсутствии рули остаются в том положении в котором были на момент отказа.
Из рассказа пилота ясно, что проблемы были только в управлении по крену, по тангажу всё нормально было, т.е. каналы перепутаны не были:
" А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."
АБСУ я так понимаю помогает стабилизировать самолёт. Пилоту хватало возни с креном. Если бы они его отключили, то ему пришлось бы и по тангажу ещё ловить самолёт в этих условиях.
Но судя по тому, что ему приходилось выравнивать самолёт движением штурвала в сторону крена, возможно что-то было перпутано только в канале крена. Возможно ли такое?
АБСУ соображает быстрее лётчика. Раз лётчик начал резко переводить штурвал допустим вправо, то АБСУ начинает ему помогать, но так как что-то перепутано, она быстрее кренит самолёт влево, чем пилот вправо. Вот и приходится туда сюда штурвал крутить. Возможно, что отключение АБСУ решило бы проблемы, но это в случае если внутри одного канала можно что-то перепутать.
Для меня прошло уже почти 20 лет с момента окончания института из них 4 года уже как не летаю,на пенсии, и поэтому в голове остались только основные знания, не которые часности и ньюянсы уже подзабылись.
Вообщето строго говоря назначение АБСУ это помощь пилоту в управлении самолётом, т.к. пилот только передвигает золотники в РП-56, а имтирует нагрузку от рулей пружины то необходимо вмешательство автоматики которая может скорректировать действия пилота.
Так вот одной из задач и является контроль параметров полёта самолёта и вмешательство, ввиде уменьшения, в степень отклонения элеронов и руля высоты(РВ). Т.е. допустим пилот отклонил РВ(элерон) на угол 20*, резко взял на себя(или дал резкий крен), то АБСУ просчитав ситуацию может(например, утрированно):
1. Не дать отклонить на этот угол рулевые поверхности вообще , а разрешить только угол в 10*. Для этого с помощью РА-56 и дифференциальнной качалки парирует ход перемещения золотника. Если же пилот ещё увеличит угол то опятьже в зависимости от ситуации или будет увеличение отклонения рулей или нет.
2. Разрешить отклонение рулевой поверхности на угол 20* с последующим его уменьшением до 5*, если пилот удерживает штурвал в неизменном положении. если же пилот начинает постепенно уменьшать отклонение штурвала то , в зависимости от скорости его действий, АБСУ, или не будет вообще вмешиваться, или будет помогать ему уменьшать угол отклонения рулей.
Таким образом не давая вывести самолёт на предельные режимы полёта.
На Ту-154 можно выключить каждый канал(курс, крен, тангаж) по отдельности, не исключая из работы остальные.
Из рассказа КВС видно что наблюдалось некое самопроизвольно-запаздывающая-отстающая реакция в канале крена, про тангаж он ничего не говорит , поэтому что либо предположить трудно.
Складывается впечатление что АБСУ пыталось управлять самолётом параллельно с пилотом, но быстродействие системы было очень низкое. Поэтому командиру и понадобилось время чтобы приноровиться к новым условиям пилотирования самолёта, что он и сделал.
Как бы сходиться с его рассказом: "А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."
Хотя по резким сменам углов скольжения и задираниям носа, не понятно , толи это балтанка и АБСУ не справляется с демпфированием самолёта, толи.... .Хотя опять же если предположить что также работал и канал тангажа, то всё более или менее можно уложить в предположение Semernin и LeonT, что в связи с долгим хранение в блоках АБСУ проявилась внутренняя неисправность проявившеяся таким образом.
Крайний раз редактировалось -=RFF=- RUS66; 26.05.2011 в 21:10.
1. Подобный отказ мог развиваться, ситуация была на грани возможности ее парирования оранами управления самолетом, при даже небольшом усугублении ситуации, особенно на этапе снижения по глиссаде, с 99% вероятностью привел бы к катастрофе
2. КВС правильно оценил причину сложившейся ситуации, однако реакция по принципу "не трогай то что хоть как то работает" ввиду п.1. была серьезной ошибкой. Отключение СУУ никаким образом не могло усугубить ситуацию, знание конструкции самолета дает точное понимание этого.
3. "Самолет цел, летчик жив = полет удался" - это хорошо для истребителей, они должны уметь рисковать. Для КВС пассажирского самолета действуют другие категории, т.к. его главная ответсвенность не в выполнении поставленой боевой задачи любой ценой, а в гарантированой доставке пассажиров на землю в целости.
4. Я вижу проблему не в том, что этот КВС сел только благодаря своей удаче и опыту пилотирования, а в том, что другой КВС, не обладающий такой удачей и таким опытом пилотирования поступит так же и расшибется уже после 4-5 таких произвольных эволюции
5. Главное умение КВС - это умение принимать правильные своевременные решения, а не навыки пилотирования. И это может каждый, а не только "летчик от Бога". Летчики от Бога - еденицы, а выживать в такой ситуации надо ВСЕМ.
Нескромный вопрос - а Вы сами в подобной ситуации, в которой оказался экипаж Родионова, оказывались в реальности? Очень удобно рассуждать сидя в удобном кресле перед монитором компа.
Нет и не хочу. И для этого, хотя бы, считаю нужным правильно оценивать подобные случаи.
На форумавиа.ру в обсуждении были приведены КВСами примеры подобных ситуаций, где они (лично) выключали СУУ и спокойно без рисков заканчивали полет.
Неоправданый риск на пассажирском самолете (в данном случае в следствие необоснованых опасений) недопустим.
Гм. Дело в том, что это не просто экипаж пассажирского самолета. Это экипаж испытателей.
А у них категория та же, что и у истребителей. Работа у них такая.
"Другие категории" справедливы для регулярного рейса с пассажирами на борту и линейным экипажем.
К этому случаю они не подходят хотя бы потому, что линейные экипажи на самолеты с такими неисправностями обычно не пускают.
Именно для того чтобы "не пускать" - испытатели и существуют.
// 地辟于丑 - Земля рождена в час Быка
Han по пунктам)))):
1. Как ты думаешь сколько понадобилось КВС времени на принятие решения , после того как он понял что никакой сигнализации об отказах нет?? Отвечу сразу, 3 секунды, т.е. за эти три секунды(а это норматив, меня за 3.5 секунды чуть не лешиль всего и вся) он обобщил свой опыт и знания и ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ, как показало видео посадки правильное решение, ты с 99% переборщил, я бы сказал шансы были на втором заходе 50/50.
2. Ну во-первых знание конструкции самолёта не поможет(если вы себя позиционируете авиационым специалистом) , а вот знание мат. части, в часности знание принципов работы систем и подсистем, может помочь. Но опятьже см. п.1. Для того чтобы делать вывод о серьёзной ошибке вы как минимум должны, не в теории, а на практике пройти все круги "ада".
3. Основная концепция всей гражданской авиации, если вы не знали, это инстинкт самосахронения, и это официальная позиция всех структур, т.е. пилот в первую очередь спасает себя , и уже потом автоматом пассажиров, сколько сможет, но "Я" стоит первым. И неужели вы думаете что данный КВС не хотел жить, или он не знал о подобных случаях, или он не отрабатывал их на тренажёре, или ....
4. Вот здесь вы в корне не правы, так как в авиации нет одинаковых случаев, все они разные и в РЛЭ прописывается, как правило то что было, но не факт, что у другого экипажа всё повториться точно также. Экипаж учат обобщать и принимать решения, в данных конкретных ситуациях. Среди КВС-ов, нет плохих и безграмотных пилотов (поверте мне на слово, хотя я 4 года уже не летаю может, чтото и поменялось, но явно не в этом экипаже).
5. Здесь ваш тезис правильный, на половину:"Главное умение КВС - это умение принимать правильные своевременные решения,...". Простите, но у меня складывается мнение, что вы не очень плотно знакомы с авиацией, т.к. ваша фраза: "а не навыки пилотирования" слегка настораживает, решение без навыков приводят к плачевным результатам. И опять же поверьте мне, в левом кресле Советских самолётов сидят все ЛЕТЧИКИ ОТ БОГА, а вот в креслах иностранных самолётов, сидят операторы обслуживающие бортовые компы(к нашим , российским пилотам пока, это меньше относится, но пройдёт ещё лет пять-десять и все они будут сисадминами).
По поводу авиафорум.ру там тоже не всё так просто, я его постоянно мониторю, и там этот вопрос обуждался, но реальные пилоты, не пришли к единому мнению, надо было или нет, поэтому не стоит вам здесь на сухом, столь амбициозно заявлять о своей позиции. Вы просто не имеете на это права. Высказаться, это одно , но обвинять это другое.
Лично у меня , исходя из моего опыта, больше вопросов к БИ, а не к КВС.
ЗЫ И если позволите пару личных вопросов))
Почему ваш ник зелёного цвета и цифра 28 в это ваш реальный возраст(просто я встречал когда люди просто так пишут дату своего рождения) ??
Крайний раз редактировалось -=RFF=- RUS66; 27.05.2011 в 09:36.
Ярко-зеленый ник на форуме - разработчик-конструктор. В данном случае разработчик ПО (авиасимулятор).
Т.е. он учавствует в разработке ФМ моделей в различных видах авиасимуляторов?? Я правильно понял??
Я не знаю про участие в разработке ФМ. Он разработчик РОФ про ПМВ.
Крайний раз редактировалось RomanSR; 27.05.2011 в 01:21.
Прошу прощения , а что такое ПМВ ??
Первой Мировой Войны
--- Добавлено ---
+1
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
СПС.Первой Мировой Войны
Ваши права
Ответить с цитированием
