Посадка Ту-154 в Чкаловском

[LeonT]

RUS66 Сенкс. Т.е. для Ту-154, случай, когда рули остаются в отклоненном положении, при любых отказах в контурах управления, невозможен?

Ой, вы добавили "Но это при исправной мат.части." А в данном случае, матчасть была явно неисправна. И значит, предполагать неадекватность машины КВС мог и даже был обязан.


Думаю, вы правы. КВС, поймав нужный темп манипуляций штурвалом, позволяющий удерживать машину от сваливания, решил не искушать судьбу. Просто не имел уверенности, что машина в которой ЧТО-ТО неисправно, не взбрыкнет при отключении системы.

[-=RFF=- RUS66]

RUS66 Сенкс. Т.е. для Ту-154, случай, когда рули остаются в отклоненном положении, при любых отказах в контурах управления, невозможен.
....

Этот случай возможен при полном отказе всех трёх гидросистем, или отказ электромагнитных клапанов ГА-185(если неошибаюсь в маркировке) в контуре управления гидравлического питания РП-56(рулевых приводов), ну и Красноярск и Иркутск это не локализованый пожар в хвостовой части, с перегоранием эл/проводки у тех же ГА-185.
Т.е. питание РП-56 гидравлическое и при его отсутствии рули остаются в том положении в котором были на момент отказа.

[OlegVL]

RUS66
Думаю, вы правы. КВС, поймав нужный темп манипуляций штурвалом, позволяющий удерживать машину от сваливания, решил не искушать судьбу. Просто не имел уверенности, что машина в которой ЧТО-ТО неисправно, не взбрыкнет при отключении системы.

Из рассказа пилота ясно, что проблемы были только в управлении по крену, по тангажу всё нормально было, т.е. каналы перепутаны не были:

" А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."

АБСУ я так понимаю помогает стабилизировать самолёт. Пилоту хватало возни с креном. Если бы они его отключили, то ему пришлось бы и по тангажу ещё ловить самолёт в этих условиях.
Но судя по тому, что ему приходилось выравнивать самолёт движением штурвала в сторону крена, возможно что-то было перпутано только в канале крена. Возможно ли такое?
АБСУ соображает быстрее лётчика. Раз лётчик начал резко переводить штурвал допустим вправо, то АБСУ начинает ему помогать, но так как что-то перепутано, она быстрее кренит самолёт влево, чем пилот вправо. Вот и приходится туда сюда штурвал крутить. Возможно, что отключение АБСУ решило бы проблемы, но это в случае если внутри одного канала можно что-то перепутать.

[-=RFF=- RUS66]

Для меня прошло уже почти 20 лет с момента окончания института из них 4 года уже как не летаю,на пенсии, и поэтому в голове остались только основные знания, не которые часности и ньюянсы уже подзабылись.
Вообщето строго говоря назначение АБСУ это помощь пилоту в управлении самолётом, т.к. пилот только передвигает золотники в РП-56, а имтирует нагрузку от рулей пружины то необходимо вмешательство автоматики которая может скорректировать действия пилота.
Так вот одной из задач и является контроль параметров полёта самолёта и вмешательство, ввиде уменьшения, в степень отклонения элеронов и руля высоты(РВ). Т.е. допустим пилот отклонил РВ(элерон) на угол 20*, резко взял на себя(или дал резкий крен), то АБСУ просчитав ситуацию может(например, утрированно):

1. Не дать отклонить на этот угол рулевые поверхности вообще , а разрешить только угол в 10*. Для этого с помощью РА-56 и дифференциальнной качалки парирует ход перемещения золотника. Если же пилот ещё увеличит угол то опятьже в зависимости от ситуации или будет увеличение отклонения рулей или нет.

2. Разрешить отклонение рулевой поверхности на угол 20* с последующим его уменьшением до 5*, если пилот удерживает штурвал в неизменном положении. если же пилот начинает постепенно уменьшать отклонение штурвала то , в зависимости от скорости его действий, АБСУ, или не будет вообще вмешиваться, или будет помогать ему уменьшать угол отклонения рулей.

Таким образом не давая вывести самолёт на предельные режимы полёта.
На Ту-154 можно выключить каждый канал(курс, крен, тангаж) по отдельности, не исключая из работы остальные.
Из рассказа КВС видно что наблюдалось некое самопроизвольно-запаздывающая-отстающая реакция в канале крена, про тангаж он ничего не говорит , поэтому что либо предположить трудно.
Складывается впечатление что АБСУ пыталось управлять самолётом параллельно с пилотом, но быстродействие системы было очень низкое. Поэтому командиру и понадобилось время чтобы приноровиться к новым условиям пилотирования самолёта, что он и сделал.
Как бы сходиться с его рассказом: "А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."
Хотя по резким сменам углов скольжения и задираниям носа, не понятно , толи это балтанка и АБСУ не справляется с демпфированием самолёта, толи.... .Хотя опять же если предположить что также работал и канал тангажа, то всё более или менее можно уложить в предположение Semernin и LeonT, что в связи с долгим хранение в блоках АБСУ проявилась внутренняя неисправность проявившеяся таким образом.

[Han]

Нет и не хочу. И для этого, хотя бы, считаю нужным правильно оценивать подобные случаи.

На форумавиа.ру в обсуждении были приведены КВСами примеры подобных ситуаций, где они (лично) выключали СУУ и спокойно без рисков заканчивали полет.

Неоправданый риск на пассажирском самолете (в данном случае в следствие необоснованых опасений) недопустим.

[Zorge]

Для КВС пассажирского самолета действуют другие категории

Гм. Дело в том, что это не просто экипаж пассажирского самолета. Это экипаж испытателей.
А у них категория та же, что и у истребителей. Работа у них такая.
"Другие категории" справедливы для регулярного рейса с пассажирами на борту и линейным экипажем.
К этому случаю они не подходят хотя бы потому, что линейные экипажи на самолеты с такими неисправностями обычно не пускают.
Именно для того чтобы "не пускать" - испытатели и существуют.

[RomanSR]

Ярко-зеленый ник на форуме - разработчик-конструктор. В данном случае разработчик ПО (авиасимулятор).

[-=RFF=- RUS66]

Ярко-зеленый ник на форуме - разработчик-конструктор. В данном случае разработчик ПО (авиасимулятор).

Т.е. он учавствует в разработке ФМ моделей в различных видах авиасимуляторов?? Я правильно понял??

[RomanSR]

Я не знаю про участие в разработке ФМ. Он разработчик РОФ про ПМВ.

[-=RFF=- RUS66]

Прошу прощения , а что такое ПМВ ??

[RB]

Прошу прощения , а что такое ПМВ ??

Первой Мировой Войны

--- Добавлено ---

Han по пунктам)))):

2. Ну во-первых знание конструкции самолёта не поможет(если вы себя позиционируете авиационым специалистом) , а вот знание мат. части, в часности знание принципов работы систем и подсистем, может помочь. Но опятьже см. п.1. Для того чтобы делать вывод о серьёзной ошибке вы как минимум должны, не в теории, а на практике пройти все круги "ада".
3. Основная концепция всей гражданской авиации, если вы не знали, это инстинкт самосахронения, и это официальная позиция всех структур, т.е. пилот в первую очередь спасает себя , и уже потом автоматом пассажиров, сколько сможет, но "Я" стоит первым. И неужели вы думаете что данный КВС не хотел жить, или он не знал о подобных случаях, или он не отрабатывал их на тренажёре, или ....

+1

[-=RFF=- RUS66]

Первой Мировой Войны

СПС.

[-=RFF=- RUS66]

Да Танкер правильно думаешь, но с начала к БИ.

[Drozd (CSAR)]

А тут в соседней ветке с врагов в Китае нашли.

Мда , а всё гораздо ближе, на плечах.
Экипажу земной поклон !
Командир правильно оценил обстановку , сделал правильные выводы и грамотно ими распорядился.

[Bomberz]

Рязань

Не только Дягилево, Шайковка тоже рядом.

И хватит флудить, товарищи. Лучше бы на авиа.ру почитали сообщения Б-2 по теме обсуждения.

Б-2:

Уважаемый FE анализировать сейчас самое ОНО.Механизацию выпустили ту в которой были уверены.На самолет поставили закрылки с другого памятника и долго с ними еб-ись. РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм. б/инж всё внимание на двигатепи они старые проблемные.А РУДами работали от и до...Поиметь проблемму с движком и тогда хана.Имейте в виду проблемма была не одна и надо было быть готовыми к ухудшению...

http://www.forumavia.ru/forum/9/4/37...topiccount=447