Сообщение от centrone
Оффтопик:
Я не буду спорить с вами. Извините, но ВС летают не "в целом". Они конкретно летают в конкретных условиях.
Оффтопик:
Я не буду спорить с вами. Извините, но ВС летают не "в целом". Они конкретно летают в конкретных условиях.
HOTAS... Пишется слитно, и с одним "s"!!!
Как уже верно сказали выше, тангаж на взлете будет зависеть от рассчитанных параметров для конкретной взлетной массы при определенных метеоусловиях, с учетом выбранной конфигурации ВС (механизация, использование ПОС). К этому следует добавить жесткие ограничения, накладываемые noise abatement procedures, благодаря которым также создается впечатление, что самолет "свечкой" идет вверх. Но их выполнение не должно вызывать выход за пределы ограничений РЛЭ.
Стоит более внимательно перечитать информацию с сайта МАК.
Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Видео с тренажёра
http://www.youtube.com/watch?v=-3HlYeVs0cU&noredirect=1
http://www.youtube.com/watch?v=2MgddrKrODo&noredirect=1
вроде бы и непосадочная конфигурации отрабатывается и взлёт без одного двигателя. Будем ждать следующего официоза по разбору.
"If the forces of big business are to plunge this country into a saturnalia of extravagance for war purposes in a time of peace it is my notion that the forces of big business should put up the money." - Representative Warren Worth Bailey, Feb 1, 1916
Глупый вопрос от дилетнта: а на В-737-500 стабилизатор перекладывается на пикирование/кабрирование или управление по тангажу только рулями?
Если экипаж после перевода машины в набор забыл переставить стабилизатор в ноль или на кабрирование, то картина происшедшего более-менее объяснима...
Крайний раз редактировалось BOBAH_59; 19.11.2013 в 19:30. Причина: исправление опечатки
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
МЕТАРы на момент происшествия:
UWKD 171530Z 23008G11MPS 5000 -RASN OVC007 03/03 Q0993 R29/2/0055 NOSIG RMK QFE734/0979
UWKD 171500Z 23009G12MPS 9999 -RASN OVC008 03/02 Q0994 R29/2/0055 NOSIG RMK QFE735/0980
Нижний край - сплошная облачность 800 футов (~240м) на 15:00 UTC, 700 футов (~210м) на 15:30 UTC.
- - - Добавлено - - -
На всей линейке 737 (как в принципе почти на всех более менее современных лайнерах) переставной стабилизатор.
Меня другое интересует. На военных самолётах существует механизм спасения экипажа. Катапульта, парашют на крайний случай. А в гражданской авиации кроме надувного трапа за сто лет авиации ничего не придумали. Полёт на гражданском самолёте из пункта А в путкт Б превращается в русскую рулетку - крутнул барабан, а там уж как повезёт. Вот в чём беда-то.
Оффтопик:Тут-то как раз все естественно- гораздо естественнее делать пассажирские самолеты надежнее, чем придумывать систему аварийного покидания. Военные летчики - крепкие мужики, которые периодически проходят курсы по выживанию, а тут дети, женщины, старики. Некоторым вообще катапультироваться нельзя. С таким же успехом можно говорить про то, что русская рулетка- поездка на маршрутке по городу.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Как и что объясняет переставной стабилизатор в данном случае? По тексту МАК ВС пер в набор с углом тангажа 25гр., при этом вроде как без управляющих воздействий штурвальной колонкой...
HOTAS... Пишется слитно, и с одним "s"!!!
На что мог отвлечЬся экипаж после перекладки рулей на снижение? Может, пытались ввести данные в автопилот для второго захода? Можнт быть этим объясняется задержка со штурвальным управлением до падения скорости.
МАК:
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Я правильно понял: Для того, чтобы самолет начал интеснивно пикировать, нужно очень силно давить штурвал? При этом придется преодолевать подъемную силу вкупе с закрылками и нарастающей скоростью, которая будет стремится выровнять самолет?
Атакуешь - ОГЛЯНИСЬ!
При тангаже -75 градусов подъёмной силой и закрылками, скажем так, можно принебречь (при такой-то высоте).
Оффтопик:Нет, беда не в этом. Настоящая беда в том, что после КАЖДОЙ авиакатастрофы начинается поток одних и тех же сообщений: заговор/терракт - старые/(советские, если упал самолёт пр-ва СССР) самолёты - катапульта/парашют/подушка безопасности/фиг-знает-что-ещё-для-спасения-пассажиров-только-не-то-единственное-что-действительно-нужно. Вот это действительно беда.
Безусловно. Но до -75 нужно еще довести, вот в этом и вопрос. Если самолет прото клюнул носом, то при закрылках и нормальном двигателе он вроде как должен сам выровняться, даже если бросить штурвал. А вот чтобы он дльше начал пикировть, это нужно именно давит штурвал. Или Боинг 737 очено легко переходит в пике?
Атакуешь - ОГЛЯНИСЬ!
Наоборот, выпущенные закрылки создают как раз момент на пикирование, если нет компенсирующего момента от руля высоты. Кроме того у самолёта, устойчивого по тангажу, центр давления находится позади центра тяжести и рост скорости также добавляет момент на пикирование
На современных машинах давить бессмысленно. Штурвал не передает усилий с аэродинамических поверхностей, и ближе к джойстику, чем к классическому штурвалу времен ВМВ. Более того, из эргономических соображений его приходится искусственно загружать пружинными или электрическими имитаторами обратной связи.
Но картинка из "Хроники пикирующего бомбардировщика", когда штурвал тянут в четыре руки, безвозвратно ушла в прошлое.
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=22
Я тогда служил в Ртищевском полку БВВАУЛа, наши лётчики высказывали сомнения, что Л-410 можно "свалить". Предполагали, лётчик после резкого взятия штурвала на себя так же резко его отдал, перевёл самолёт в пикирование, при этом зашкалил вариометр. Неправильно оценив его показания плюс потеря пространственной ориентировки в плотной облачности, пилот надавил ещё. В результате самолёт вынырнул из облаков почти отвесно. Вопрос: возможно ли что-то подобное на Боинге (не элка все же)?
И здесь началось...
Andric, мне не нужны эти детские картинки. Я работаю в ГА несколько десятков лет, и для чего нужны эти "ящики" я догадываюсь. Вопрос был в другом: не знаю, как на "бобиках", но у нас пытались сделать доработку для записи разговоров членов экипажа в кабине. Не знаю, чем это закончилось: внедрили ее в серию или нет. Не знаю. Но это была отдельная система. Если обычный магнитофон пишет при нажатой кнопке СПУ-РАДИО, то эта должна была писать все подряд, о чем говорят в кабине. Безо всяких нажатий на кнопки. Вот я и спросил, есть ли на Б-737 такая система?
Есть конечно.
Только самописец, на который идёт запись найден пустым.
Вот это и смущает, найдут ли теперь.....Есть конечно.
Только самописец, на который идёт запись найден пустым.
Если он и был ?, то сила удара и температура пожара оставляет мало шансов.
Смущает другое — то, что в сообщениях как-то странно сформулировано и создается впечатление, что кассета самопица просто исчезла. Не расплющена при ударе, не сплавилась в бесформенный комок при пожаре, а просто ее нет и всё тут. Исчезла бесследно, не оставив и горстки пепла...
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
"Мы его нашли, привезли в МАК - но его нет...." - так не бывает...
Крайний раз редактировалось Destrouer; 19.11.2013 в 23:33.
Из сообщения МАК:создается впечатление, что его там не было вообще. Т.е. они контейнер вскрыли, а самописца там нет. И первое сообщение от 18.11.2013 о нахождении "черных ящиков" косвенно это подтверждаетКомиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал.Если бы он был "разорван", как показали в сюжете, то сразу бы наверное написали - имеет значительные повреждения и контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствует. Или я не прав?...на месте авиационного происшествия найден контейнер бортового самописца речевой информации. Контейнер самописца имеет значительные повреждения.
Ну это, скорее всего, пульт управления бортовым магнитофоном, который размещается на рабочем месте КВС. А нет фотографии самого магнитофона и его защитного кожуха? И какой тип звуконосителя используется на Боинге 737-500?Есть конечно.
Только самописец, на который идёт запись найден пустым.
Это пульт с микрофоном, который передает в речевой самописец звуки и разговоры в кабине. Кроме того этот же регистратор пишет каналы "Радио" и "СПУ".
Самописец это и есть магнитофон.А нет фотографии самого магнитофона и его защитного кожуха?
Ваши права
Ответить с цитированием
