Венгерская авиакомпания купила 30 самолетов Sukhoi Superjet 100

[101]

Оффтопик:

У нас просто мешанина терминов всегда была .

Обычно имеют в виду сочетание CAD/CAM , т.е CA-design (разработка, она же , возможно и чертилка (drawing), и элементы геометр.моделирования (modeling)) и CA-manufacturing (производство). А возможно и сочетание в одном продукте разных моментов ( можно просто микросхемы по плате расставлять и дорожки прокладывать , а можно и моделировать прохождение по схеме тока ).
А термин САПР у нас (еще 20 лет тому назад) подразумевал некий симбиоз разработки : как пример САПР СВЧ-элементов - синтез фильтров +моделирование (построение АЧХ/ФЧХ)+разработки рисунка микрополосковой платы + отрисовка маски на пленке для травления платы+комплект чертежей. То есть в одном флаконе CAD-CAM-CAE-CAR
Такая "не очень большая зеленая кнопка" . Да вот только плату так можно делать , а чтобы самолет в программу загнать - ресурсов уже недостаточно .

Под чертилкой я имю в виду рисование чего угодно - 2D или 3D - до фени. Геометрическое моделирование и есть.

Основное отличие САПРа от всего того, что есть сегодня на рынке это получение на выходе готового решения. Т.е. это не набор инструментов для самостоятельного поиска ответа, а полностью автоматизированная или высоко автоматизированная процедура, которая по входным данным создает готовое конструкторское решение.
Никакая связка CAD-CAM-CAE-CAR этого сделать не в состоянии по определению.

[harinalex]

Под чертилкой я имю в виду рисование чего угодно - 2D или 3D - до фени. Геометрическое моделирование и есть.

Основное отличие САПРа от всего того, что есть сегодня на рынке это получение на выходе готового решения. Т.е. это не набор инструментов для самостоятельного поиска ответа, а полностью автоматизированная или высоко автоматизированная процедура, которая по входным данным создает готовое конструкторское решение.
Никакая связка CAD-CAM-CAE-CAR этого сделать не в состоянии по определению.

ну , я могу представить синтез антенны с заданием типа,массы,размера итп (хотя фактически это будет просто выбор из библиотеки готовых конструкций с последующим прогоном параметров) , но провести синтез РЛС , в которую антенна будет входить - пмсм, уже проблематично. Разве только , если есть уже готовые параметрические конструкции из стандартных блоков.

А такого САПРа, чтобы на входе ввести количество пассажиров и желаемую стоимость перевозки , а на выходе получить суперджет , пока представить не могу. Его и не будет в обозримом будущем.

[101]

А такого САПРа, чтобы на входе ввести количество пассажиров и желаемую стоимость перевозки , а на выходе получить суперджет , пока представить не могу. Его и не будет в обозримом будущем.

Лично за таким сидел и работал в нем.

[harinalex]

Лично за таким сидел и работал в нем.

и что это за САПР (если не секрет ) ? А есть ли результаты работы этой системы хотя бы на уровне КД ?

Мне сдается , что это не совсем САПР . это скорее пресловутый cad+cae+car+cam+.... , т.е. конструктор лего для взрослых (или , если угодно , "Справочник авиаконструктора" + атлас профилей + еще что-то) с углубленными возможностями анализа и возможностью манипулирования некоторым набором параметров . Плюс возможность доведения до уровня проработки фунциональных блоков.
Но не синтез по параметрам реальной "большой" системы калибра ЛА . Возможно , что и ошибаюсь и "большая зеленая кнопка" существует.

[101]

и что это за САПР (если не секрет ) ? А есть ли результаты работы этой системы хотя бы на уровне КД ?

Я деталей не знаю. Нам лишь рассказывали, что на заре совка была большая работа с очень солидным финансированием по этой теме. Прорабатывали гражданскую тематику для узкого набора аэродиамических компоновок. Лет пять назад жила эта система на одном единственном VAXе в МАИ на кафедре Проектирование самолетов.

Работало это все, естественно, на моделях, построенных на анализе статистики и на различных краевых методах.
При работе в данной системе я ничего не рисовал ни разу. Только заполнял в диалоговом режиме входные данные по пассажировместимости, дальности, высоте ... точно всего не помню.
На выходе имел три вида, разблюдовку по массе, КСС, экономику.
Все остальное мы не смотрели, т.к. это были лабы и времени не было.

Также частично видел в других местах различные элементы автоматизации по истребительной тематике. На МиГе была разработана система автоматической компоновки борта блоками БРЭО, с удовлетворением различных критериев по эргономике, массе, РЛ совместимости и т.п.
На Яке знаю была методика автоматизации формирования компоновки для вертикалок. Все оказалось настолько просто и в то же время физично, что диву давался почему этим больше никто за бугром особо не занимался. Там же автоматическая трассировка магистралей уже была запрограммирована в старые славные годы (а CAD "Компас" до сих пор не умеет).
Кроче говоря, денег на это не жалели, и в совокупности, наверное средств ушло как на "Энергию/Буран".

Собственно мы с ребятами и сами в юные годы увлекались автоматизацией проектирования и конструирования, но это уже отдельная тема.

[dark_wing]

Нет. CAD - это черилка.
А когда они говорят про проектирования, то обычно пишут слова про синтез.

Совершенно неверное представление!
CAD это именно моделирование.
А уже потом вступает в строй интеграция с CAM. В нашей терминологии АСУТП.
И буржуйские CAD/CAM системы позволяют спроектировать деталь и по кабелю пустить ее изготовление в станок. (на моем опыте это Unigraphix).

[101]

Совершенно неверное представление!
CAD это именно моделирование.

CAD это ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ моделирование. С чем ты тут не согласен?

От САПРа отличие простое - САПР по своей изначальной задумке на выходе тебе сам выдаст для крыла все КСС. со всеми типами полок, стрингеров, подкреплений и стыков.
В CAD тебе придется все рисовать самому.
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ - понимаешь? Ты можешь только рисовать - решений система не принимает никаких. Все остальное это надстройка над CAD - базы данных, базы знаний и прочее.
CAD никогда не сможет тебе синтезировать облик крыла, фюзеляжа или движка.

А под геометрическим моделированием можешь хоть фотошоп понимать.

А уже потом вступает в строй интеграция с CAM. В нашей терминологии АСУТП.

И буржуйские CAD/CAM системы позволяют спроектировать деталь и по кабелю пустить ее изготовление в станок. (на моем опыте это Unigraphix).

Ты путаешь понятия проектирование и конструирование. Отсюда и твое непонимание, на мой взгляд.

---------- Добавлено в 16:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:06 ----------

И чем же математические модели того, что будет производиться не являются готовым решением?

Разница не в том, есть или нет мат.модели.
Разница в том, кто ее получает.
Если сегодняшняя технология CAD/CAM/CAE, то все далает человек.
Если говорить про понятие САПР - все делает машина.
Человек только заполняет ТЗ.

[Shoehanger]

CAD это именно моделирование.
А уже потом вступает в строй интеграция с CAM. В нашей терминологии АСУТП.

CAD + CAM = АСУ ТП?

САУ = ?

[flateric]

если не ошибаюсь, масса дипломных в МАИ сделана подобным образом

[101]

Честно говоря, не знаю.
Обычно если разговор идет про халяву, то это бывает только у тех, кто в КБ уже работает.

[harinalex]

Ну да. А как его еще делали по твоему?
Почему из всех рассмотренных в МАИ аэродинамических компоновок по программе А-3-Ха-Ха выбрали таки же эту?
Да потому что она стандартная и проста для проработки. Там все прозрачно и все понятно.
Известные друг другу в узких кругах люди засунули все это в свои софты в КБ и получили очень быстренько результат.
Серьезно.
А амеры с летающим крылом до сих пор возятся.

, понял .
Но я симпатизирую тем , кто с летающим крылом возится

[101]

Да с ней только ленивый не возился: http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1246634000

[harinalex]

Да с ней только ленивый не возился: http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1246634000

Оффтопик:

я имел в виду , что те , кто "возятся" со всякими такими конструкциями - те на самом деле и двигают вперед авиацию (или что-то другое). Глядишь , что-то и получится . Хотя может обернуться пшиком , как не раз было.
Точно так же в радиолокации люди клепали более-менее стандартные тарелки , пока кому-то в голову не пришла светлая мысль формировать диаграмму с помощью ФАР.

А новое из базы знаний не возьмешь .

[101]

Открою тебе небольшой секрет. Девайс в моем посте сформирован из стандартных изделий, на основе многих ограничений. Разработчик был загнан в угол и фактически по ТЗ больше ничего другого не подходило.
Тут смотря, что считать стандартом.

[harinalex]

Открою тебе небольшой секрет. Девайс в моем посте сформирован из стандартных изделий, на основе многих ограничений. Разработчик был загнан в угол и фактически по ТЗ больше ничего другого не подходило.
Тут смотря, что считать стандартом.

Подобный очень похожий эскиз я видел много лет назад в научно-популярной мурзилке. На мой взгляд он слишком консервативный , нет в нем той сумасшедшей составляющей , как у конструкций Нортропа , идея не доведена до логического конца , что ли . Как говорил Нильс Бор , "идея недостаточно безумна, чтобы быть верной" .

[Дм. Журко]

Уважаемый 101, на приведённом рисунке не летающее крыло, а бесхвостка. Бесхвостки распространены в мире. А летающие крылья пытались делать только в Германии и США. В СССР сугубо теоретические изыскания.

[Military_upir]

2 voice from .ua, Д-36(436 и т.п.) как и его потомок Д-18 модульные по сути , в ТЕОРИИ могут менятся именно МОДУЛИ, а не лопатки, однако эксплуатирующие организации этого сделать не смогут-нет у нас технологий по замене модулей на крыле( да и кстати не на крыле тоже нет- только ремонт)- ложь это- нет документации. Если исходить из нынешней экономической ситуации, то Мотор-Сич на редкость жадные и не совсем чистоплотные в отношениях с заказчиком( история скажем с Д-436ТП )товарищи, норовящие двигатель скинуть с крыла(хвоста ) при любом удобном поводе. Да, есть ЗМКБ Прогресс, с их программой расширения допусков, которые однако так и топчутся на месте( не введены) переругиваясь с МС. Как ни грустно говорить, двигателисты хоронят сами себя..

[voice from .ua]

dark_wing, если есть замечания - прошу на aviaport.ru, думаю, автору истории с Д-18Т будет что тебе ответить. Я, к сожалению, не могу тебе возразить, но и не могу принять написанное тобой, ни в качестве правды ни в качестве лжи. Единственное в чем уверен - ты из тех, кто предпочитает кидать говно на вентилятор в сторону всего отечественного по поводу и без повода. Пример - хотя бы это:

А цифры приведеные тобою, говорят как раз в мою пользу.
10 движков за прошлый год и 72 за нынешний - скромные показатели для такого крупного предприятия.

А сколько они по-твоему должны делать, если Авиант уже три года не разродится первым серийным Ан-148, а на Воронеже в этом году сдадут два - в лучшем случае три? А Иркут имеет твердый заказ только на 16 Як-130 и Сокол тоже где-то на столько же? Мотор Сич должен вбухивать деньги, заваливать склад и ждать пять лет когда эти движки понадобятся (а может и нет)? Тут с твоей стороны либо недостаток серого вещества для понимания столь простого факта, либо желание любой ценой кинуть очередную кучку сам знаешь чего в отечественных двигателестроителей.

А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

[/COLOR]

2 voice from .ua, Д-36(436 и т.п.) как и его потомок Д-18 модульные по сути , в ТЕОРИИ могут менятся именно МОДУЛИ, а не лопатки, однако эксплуатирующие организации этого сделать не смогут-нет у нас технологий по замене модулей на крыле( да и кстати не на крыле тоже нет- только ремонт)- ложь это- нет документации. Если исходить из нынешней экономической ситуации, то Мотор-Сич на редкость жадные и не совсем чистоплотные в отношениях с заказчиком( история скажем с Д-436ТП )товарищи, норовящие двигатель скинуть с крыла(хвоста ) при любом удобном поводе. Да, есть ЗМКБ Прогресс, с их программой расширения допусков, которые однако так и топчутся на месте( не введены) переругиваясь с МС. Как ни грустно говорить, двигателисты хоронят сами себя..

Тут как в любом деле - найдутся товарищи, без устали твердящие что стакан наполовину пуст, и тдругие - кричащие что он наполовину полон. Уверен, со Снекмой для SSJ-100 тоже имеются проблемы, как и с прочими поставщиками импротного железа для этого самлета-это сложная техника а с ней всегда проблемы. Насчет съема Д-436ТП с крыла по любому поводу, что это ненормально - а тащить КСУ суржика на запад для любой перепрошивки теряя пару недель и соответственно немалые деньги отстегивать - это нормально? Все везде одинаково, только где-то геморроясь поднимаем и финансируем свою авиаотрасль - а гдето западную, вся разница. А желание что-то выковыривать либо у нас либо у них - вопрос сложившегося мировоззрения.

Очень сомневаюсь, что отечственные технологии хуже - хватит уже того, что нас кормили 15 лет байками про низкую топливную эффектиность гражданских лайнеров СССР последнего поколения. Насчет сервиса - ты пытаешься еще меня убедить что нормальный доступный сервис возможен без крупной серии, когда поставщики сосут лапу на единичных заказах и даже не знают, доживут они до следующего года или нет? Будет серия - будет сервис.

[dark_wing]

dark_wing, если есть замечания - прошу на aviaport.ru, думаю, автору истории с Д-18Т будет что тебе ответить.

Если караванщик будет останавливаться для того что бы бросить камень в каждую лающую на него собаку - караван не дойдет. Так и я не могу и не хочу опровергать околодвигательные глупости по всему инету. Можешь отписать тому автору, что я здесь объявляю его треплом. Если ему есть, что мне возразить - пусть приходит и возражает.

Я, к сожалению, не могу тебе возразить, но и не могу принять написанное тобой, ни в качестве правды ни в качестве лжи.

А я и не ставлю себе цель убедить тебя. Я инфоримирую весь форум.

Единственное в чем уверен - ты из тех, кто предпочитает кидать говно на вентилятор в сторону всего отечественного по поводу и без повода. Пример - хотя бы это:

Я из тех, кто пишет о том, о чем знает. И называет вещи своими именами.

А сколько они по-твоему должны делать, если Авиант уже три года не разродится первым серийным Ан-148, а на Воронеже в этом году сдадут два - в лучшем случае три? А Иркут имеет твердый заказ только на 16 Як-130 и Сокол тоже где-то на столько же? Мотор Сич должен вбухивать деньги, заваливать склад и ждать пять лет когда эти движки понадобятся (а может и нет)?

Я уже написал и про техническую отсталось и про кадровые потери.
Ты же писал о том, какое там зашибись. И то что двигатели должны быть произведены не следует выдавать за то, что они произведены.

Тут с твоей стороны либо недостаток серого вещества для понимания столь простого факта, либо желание любой ценой кинуть очередную кучку сам знаешь чего в отечественных двигателестроителей.

И ты так же, до сих пор, не привел информацию для каких высот и скоростей взятые тобой Су.

[quote=voice from .ua;1261717]
А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.
[/COLOR]

У двигателей нет топливной эффективности. У них - удельный расход топлива (Су).
И ты так же, до сих пор, не привел информацию для каких высот и скоростей взятые тобой Су. Если они разные, то сравнивать эти Су - бессмысленно.
Так вякают, не "буржуи", а "папуасы".

Тут как в любом деле - найдутся товарищи, без устали твердящие что стакан наполовину пуст, и тдругие - кричащие что он наполовину полон. Уверен, со Снекмой для SSJ-100 тоже имеются проблемы, как и с прочими поставщиками импротного железа для этого самлета-это сложная техника а с ней всегда проблемы.

Могут быть проблемы и со Снекмой. Только не надо из Д-436 делать "авангард вселенной"

Насчет съема Д-436ТП с крыла по любому поводу, что это ненормально - а тащить КСУ суржика на запад для любой перепрошивки теряя пару недель и соответственно немалые деньги отстегивать - это нормально? Все везде одинаково, только где-то геморроясь поднимаем и финансируем свою авиаотрасль - а гдето западную, вся разница. А желание что-то выковыривать либо у нас либо у них - вопрос сложившегося мировоззрения.

Это бизнес, или должен быть бизнес. производство должно быть направлено на достижение прибывли, а не на наличие какого-то там прома.

Насчет сервиса - ты пытаешься еще меня убедить что нормальный доступный сервис возможен без крупной серии, когда поставщики сосут лапу на единичных заказах и даже не знают, доживут они до следующего года или нет? Будет серия - будет сервис.

При чем тут серия???
Д-36 уже десятки лет в серии .
Суть в том, что "Мотор" всеми силами старается заработать на ремонте движков на своей територии. А по инету ходят сказки про то, как эти же движки ремонтируют прямо на крыле.

[Military_upir]

Будет серия - будет сервис

Ну-ну , именно поэтому большинство компонентов в ssj иностранные. С такой философией ни один здравомыслящий эксплуатант самолет не возьмет, наоборот от него будут шарахаться как от прокаженного.

[Chizh]

А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

По топливной эффективности есть более интересные двигатели, притом широко эксплуатируемые.

Д-436
(Н=11000 м, Мп=0,75, MСА +10°С):
Тяга, 1500 кгс
Удельный расход топлива: 0,618 кг/кгс•ч

PW2037
(Н=10668 м, Мп=0,85):
Тяга, 2950 кгс
Удельный расход топлива: 0,582 кг/кгс•ч

CFM56-5C
(Н=10668 м, Мп=0,80):
Тяга, 3000 кгс
Удельный расход топлива: 0,545 кг/кгс•ч

[voice from .ua]

По топливной эффективности есть более интересные двигатели, притом широко эксплуатируемые.

Д-436
(Н=11000 м, Мп=0,75, MСА +10°С):
Тяга, 1500 кгс
Удельный расход топлива: 0,618 кг/кгс•ч

PW2037
(Н=10668 м, Мп=0,85):
Тяга, 2950 кгс
Удельный расход топлива: 0,582 кг/кгс•ч

CFM56-5C
(Н=10668 м, Мп=0,80):
Тяга, 3000 кгс
Удельный расход топлива: 0,545 кг/кгс•ч

Чиж, не мухлюй - Д-436 и PW2037 с CFM-56C это двигатели совершенно разных классов тяги и для разных классов самолетов.

Д-436 - двигатель для региональных самолетов, и здесь мы лучшие в мире. PW-2037 - это двигатель для дальнемагистральных самолетов класса Ил-96, и он вправду несколько превосходит ПС-90А с его удельным расходом 0.595 против. CFM-56-5C - двигатель для дальнемагистральника А-340, вероятно, лучший в своем классе в мире, если верить расходу 0.545. Есть еще наш двигатель Д-18Т, для Ан-124 имеющий удельный расход 0.546.

Итого делаем вывод - по двигателям отечественный авиапром где-то лучше, где то хуже, но вцелом находится полне на мировом уровне.

---------- Добавлено в 15:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:17 ----------

Буду ругаться грязным матом!

НЕЛЬЗЯ СРАВНИВАТЬ УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА ДЛЯ РАЗНЫХ ВЫСОТ И СКОРОСТЕЙ ПОЛЕТА! ПО ЭТОЙ ПРИЧИНЕ НАИБОЛЕЕ КОРРЕКТНОЕ СРАВНЕНИЕ ЭТО СРАВНЕНИЕ УДЕЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА НА СТЕНДЕ!

А то мы такие глупые и этого не знаем. Мил человек, если это для тебя так важно и ты пишешь это такими большими буквами, возьми да приведи все эти цифры, особенно если ты такой крутой спец то у тебя должны дыть эти данные с расходом, скоростью, высотой полета и температурой для всех двигателей которые привел Chizh. Если у тебя этих данныех нету, тогда нечего трындеть про отстальость отечественных двигателестроительных технологий - это фигня которую ты не можешь подтвердить фактами.

Люди приводят что у них есть, что могут найти, а ты только сидишь и портишь тут воздух.

Это бизнес, или должен быть бизнес. производство должно быть направлено на достижение прибывли, а не на наличие какого-то там прома.

И что вообще мождно обсуждать с человеком, который до сих пор витает в облаках подсунутых нам западом через гайдаро-чубайсов баек о том, что авиапром - это бизнес прежде всего. Большое дитя.

---------- Добавлено в 15:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:21 ----------

>>Будет серия - будет сервис

Ну-ну , именно поэтому большинство компонентов в ssj иностранные. С такой философией ни один здравомыслящий эксплуатант самолет не возьмет, наоборот от него будут шарахаться как от прокаженного.

В нормальных странах заказ на огромную серию размещается еще до того, как фирма приступит к проектированию будущего лайнера. Если надо, эту функцию берет на себя государство.

И еще насчет сервиса. Большинство компонентов SSJ - это стандартные блоки, разработанные западными фирмами давно серийно и массово производящиеся и устанавливаемые на западные авиалайнеры и с отлаженным за годы сервисом. Об "технологическом прорыве" лайнера напичканного тем же, с чем уже много лет летают его конкуренты с такой стратегией речи быть не может, зато получаем потенциально высокую ремотнтопригодность и меньше проблем с сервисом.

Постороят сотню Ту-204 и пару сотен Ан-148, все блоки будут идти купной серией их будет полно на складах соответственно сервис выйдет на тот же уровень. Серия в любом случае первична, ну не мне таебе рассказывать, что результатом ее является удешевление производимых узлов и блоков, увеличение их надежности, количество сервисных центров и доступность деталей в них, количество и качество спецов, приученных работать с данной техникой.

[Chizh]

Чиж, не мухлюй - Д-436 и PW2037 с CFM-56C это двигатели совершенно разных классов тяги и для разных классов самолетов.

Когда ты научишься отвечать за свои слова?

Вот твое высказывание:

А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

Я тебе привел примеры более экономичных двигателей, после чего ты вдруг начал уточнять про класс тяги.
Что-то я не заметил чтобы ты это уточнял когда делал свое высказывание.
Наверно стоит подредактировать свою писанину?

Есть еще наш двигатель Д-18Т, для Ан-124 имеющий удельный расход 0.546.

На каких режимах?

Итого делаем вывод - по двигателям отечественный авиапром где-то лучше, где то хуже, но вцелом находится полне на мировом уровне.

Не вполне.
Если было бы вполне, у нас был бы и двигатель пятого поколения и на суперджетете стоял бы наш движок.

А то мы такие глупые и этого не знаем. Мил человек, если это для тебя так важно и ты пишешь это такими большими буквами, возьми да приведи все эти цифры, особенно если ты такой крутой спец то у тебя должны дыть эти данные с расходом, скоростью, высотой полета и температурой для всех двигателей которые привел Chizh. Если у тебя этих данныех нету, тогда нечего трындеть про отстальость отечественных двигателестроительных технологий - это фигня которую ты не можешь подтвердить фактами.

Не надо агитпропа.
мы действительно отстали по многим параметрам, ресурс, надежность, шум, сервис.

[voice from .ua]

Когда ты научишься отвечать за свои слова?

Вот твое высказывание:

>>А насчет того что кто-то говорит про древность оснастки производства - пусть буржуи на своей гипер-пупер модерновой оснастке сначала сделают хотябы двигатель равный по топливной эффективности Д-436, а потом пусть вякают.

Я тебе привел примеры более экономичных двигателей, после чего ты вдруг начал уточнять про класс тяги.
Что-то я не заметил чтобы ты это уточнял когда делал свое высказывание.
Наверно стоит подредактировать свою писанину?

Хорошо, я подредактирую - равный по эффективности в классе двигателей для региональных джетов. При том что в классе тяги более 20000 кгс буржуи тоже до сих пор отстают от нас, пример тому - Д-18Т.

>>Есть еще наш двигатель Д-18Т, для Ан-124 имеющий удельный расход 0.546

На каких режимах?

На таких же, что и у CFM-56-5C из твоей таблички.

Не вполне.
Если было бы вполне, у нас был бы и двигатель пятого поколения и на суперджетете стоял бы наш движок.

На суперджете стоит далеко не лучший движок, он заведомо уступает даже Д-436-148 даже по расчетным характеристикам, страдает помпажами и еще неизвестно доведут ли его до кондиции. Фуфло короче. Да и поставлен он туда вовсе не из сооброжений топливной эффективности или преимуществ в обслуживании перед тем же Д-436 (dark_wing-у привет) а из политических соображений - в наивной надежде на то, что лайнер с на 80% французским движком лучше будет продаваться на западе. И даже в этом, как видим, облажались.

Не надо агитпропа.
мы действительно отстали по многим параметрам, ресурс, надежность, шум, сервис.

Пустые штампы, вбитые в голову либерастами. Например, тот же Д-436-148 - яркий пример что ты брешешь. И с ресурсом и с надежностью и с шумом и нас все на уровне. Сервис - вопрос серии, и только. ПС-90А тоже вполне на уровне и по шуму, и по ресурсу, надежность и сервис подтягиваются - приводил же цифры наработки лидерного движка и сертификаты для полетов по всему миру имеются.

[Military_upir]

Постороят сотню Ту-204 и пару сотен Ан-148, все блоки будут идти купной серией их будет полно на складах соответственно сервис выйдет на тот же уровень. Серия в любом случае первична, ну не мне таебе рассказывать, что результатом ее является удешевление производимых узлов и блоков, увеличение их надежности, количество сервисных центров и доступность деталей в них, количество и качество спецов, приученных работать с данной техникой.

Конечно, не тебе мне рассказывать сказки. Простой пример, Як-42 которых было построено почти две сотни, и какая проблема на них со спецами и с оборудованием по стране. К сожалению Андрей прав, мы действительно сильно отставали от запада в двигателестроении, это никогда секретом не было для курсантов/студентов профильных вузов. Про отставание в БРЭО я промолчу, хотя и появляются интересные решения, того же ТРАНЗАС-а скажем, но это не прорывные изделия, а так, на уровне....