TurKul, для общих вопросов есть отдельный раздел. Здесь новости.
Вид для печати
TurKul, для общих вопросов есть отдельный раздел. Здесь новости.
Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Вот для примера посмотри на схемы захода и найди точки с обозначением IAF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05310IL24.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/00237IL6R.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/09469R26.PDF
По схемам видно что распложение точек начала захода (IAF) зависит от типа захода, рельефа местности и других факторов.
Ну так речь о том, чтобы садиться без шасси не ведется. Просто их можно выпустить после выхода из четвертого разворота. Или выпустить шасси и довыпустить закрылки уже в глиссаде. Только это не означает, что заход с этого начинается.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Угу. Только скорее заход начинается там, где заканчивается Arrival, поскольку не на всех схемах IAF указывается.Цитата:
Сообщение от RB
IAF не начинается там где заканчивается "arrival" или "feeder routes" и должен быть указан на схеме . FAF иногда не указывается на схеме, а обозначaется символомЦитата:
Сообщение от BCS45
Да, я не совсем прав, и не совсем верно выразился. :ups: Слово IAF не на всех схемах указывается. Например, в сборнике Jeppesen для аэропортов РФ его почти нигде нет. Как тогда определять, что именно IAF? Или просто принимаем за нее первую точку в approach chart?
Мнения летчиков ЛИИ о катастрофе польского Ту-154
Продолжается расследование авиакатастрофы самолета Ту-154, в результате которой погибла политическая элита
Польши
На данный момент достоверно установленных фактов немного. Известно, что совершить посадку на военном
аэродроме "Северный" можно было при высоте облаков выше 120 м. и видимости не менее 1,8 км. В момент
катастрофы высота облаков составляла около 30 м., а видимость - около 300-400 м. Учитывая обстоятельства,
не позволяющие совершить посадку, диспетчер рекомендовал пилоту уйти на запасной аэродром, однако командир
экипажа принял решение посадить машину в «Северном».
Леонид Лобас, Герой России, заслуженный летчик-испытатель, бывший начальник ЛИЦ ЛИИ:
- Мне жаль всех погибших. Как только я узнал о происшедшем, то сразу представил психологическую атмосферу в
кабине пилотов. Нужно знать характер поляков и помнить, что господин Качинский в 2008 г. уволил командира
экипажа, после того, как тот посадил самолет не в Тбилиси, а в Азербайджане, о чем, безусловно, помнили
летчики. (Тогда уволили капитана Петручука, а вторым пилотом был Аркадиуш Протасюк, который находился за
штурвалом упавшего под Смоленском Ту-154 — прим. авт.). Посадка на «Северном» была важна политически, т.к.
Именно там планировалась торжественная встреча, за которой должен был последовать плотный график
официальных мероприятий. Наличие VIP-персон на борту всегда вызывает напряжение у экипажа, а этот самолет
был ими полон.
Возможно, пилот не справился — но это дело другое. Посадить Ту-154 несложно, это - "ласточка", очень
приятный и хороший самолет, я на нем полетал много. Если самолет выпущен давно, это не значит, что он хуже
нового. На старых машинах я чувствовал себя спокойнее, чем на новых, потому что уже выявлены и устранены
все недостатки, а на новых машинах они только проявляются.
Когда летчик не попадает на полосу, это говорит о непростых условиях посадки, а с другой стороны -
заставляет задуматься о подготовке пилота. В принципе, если курсо-глиссадная система работает нормально, то
в тумане можно идти на полосу до нуля высоты. Я на МиГ-25 садился в снегопад, когда от фонаря до фонаря
ничего не было видно. За километр от взлетно-посадочной полосы (ВПП) польский самолет оказался на высоте 8
м.! Сложно по курсу попасть на полосу (они ушли в сторону на 50 м.), но оказаться настолько ниже глиссады -
это явный прокол.
По-моему, главной причиной катастрофы стал чисто психологический фактор: несмотря на плохие условия, летчик
был "заряжен" на посадку.
То, что самолет рано снизился, говорит о том, что командир нервничал и хотел быстрее выйти из облаков и
увидеть землю. Это смертельная вещь. Командир должен идти по приборам, а второй пилот "искать" полосу
визуально. А если все начинают искать полосу, забыв про приборы, то может случиться все, вплоть до подобных
случаев.
Владимир Бирюков, заслуженный летчик-испытатель РФ:
- В практике расследования летных происшествий (мой личный опыт расследования - около 20 лет) постоянно
приходится сталкиваться, особенно в первые дни после катастрофы, с различными версиями произошедшего. К
сожалению, журналисты часто используют слухи и непроверенные факты, что вызывает у меня раздражение и
досаду.
Версию давления на летчиков со стороны находившихся на борту самолета «высоких» пассажиров, которые якобы
заставили командира во что бы то ни стало выполнить посадку на аэродроме с неподходящими метеоусловиями,
можно рассматривать только после расшифровки переговоров в кабине экипажа. И то вряд ли можно будет
установить этот факт, поскольку записи переговоров экипажа не подлежат огласке в соответствии с правилами
расследования, а также из этических соображений до окончания следствия.
Кроме того, летчик сделал только одну попытку захода на посадку, а не четыре, как утверждает пресса. (15
апреля это подтвердила Т.Анодина, Председатель МАК — прим. авт.). Выполняя четвертый разворот, он доложил
об этом диспетчеру. Вполне возможно, что слова "четвертый разворот" кто-то из журналистов истолковал как
"четвертый заход". Так родилась версия, что командир якобы четыре раза заходил на посадку.
Командира предупредили о сложных погодных условиях и предложили другие аэродромы, но он принял решение о
выполнении захода до т. н. «высоты принятия решения» на аэродроме «Смоленск-Северный». Высота принятия
решения - это та минимальная высота, до которой экипаж имеет право снижаться при заходе на посадку по
приборам. Далее он должен принять решение о посадке, если увидел посадочную полосу. А безопасную посадку
обеспечивает правильное положение самолета относительно ВПП. В противном случае, командир обязан немедленно
прекратить снижение и уйти на второй круг. Для данного аэродрома с его оборудованием высота принятия
решения соответствовала 100 м.
- Непонятно, почему опытный пилот сошел с глиссады?
- Аэродром "Северный" - это бывший военный аэродром, оборудованный т. н. неточной посадочной системой ОСП-
РСП, и заход по такой системе принципиально отличается от обычного (допустим, по системе инструментального
захода ИЛС, которой, как правило, оборудовано абсолютное большинство гражданских аэропортов). Однако все
пилоты обязаны уметь выполнять заход и по системе ОСП-РСП. (7 апреля этот же пилот Аркадиуш Протасюк на
этом же самолете совершил успешный рейс в Смоленск с Дональдом Туском, главой правительства Польши для
переговоров с В. Путиным — прим. авт.). Диспетчер информировал пилота, как идет его самолет, и предупредил
об отклонении от глиссады вниз. Наконец, дал ему команду об уходе на второй круг, когда по локатору увидел,
что самолет недопустимо низко отклонился от глиссады. Судя по всему, командир не отреагировал на эти
команды вовремя.
Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
- Тогда возникает вопрос о подготовке польских пилотов.
- Без комментариев. Я ничего не знаю об их уровне подготовки, но полагаю, что он не может быть низким, ведь
перевозится первое лицо государства. Но иногда, увы, даже люди с большим опытом переоценивают свои силы и
совершают ошибки.
- Вам приходилось возить VIP-пассажиров. Их наличие на борту влияло на вас?
- Когда позади тебя сидят «большие люди», всегда возникает чувство повышенной ответственности. Но
соблюдение правил безопасности, которые «написаны кровью», должно быть первоочередным, независимо от того,
грузовой это полет или пассажирский, с VIP-персонами или с обычными пассажирами.
Анатолий Смирнов
Комментарии пользователей
Ёлки-палки лес густой. Просили же наши диспетчеры поляков уйти на запасной аэродром, говорили, что садиться
в тумане опасно. Нет, они всё равно решили садиться. Ну и в результате всем крышка.
sapfira8
http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/7712/
а при посадочной конфигурации (закрылки , шасси ) она работает ?Цитата:
Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
Возможно он обозначается Русским эквивалентом или воздушными правилами РФЦитата:
Сообщение от BCS45
Работает радиовысотомер, максимальный уход которого (это считается неисправностью) составляет всего лишь 2 метра.Цитата:
Сообщение от harinalex
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?Цитата:
Сообщение от Bomberz
По идее GPWS (ground proximity warning system ) меняет сообщения в зависимости от конфигурации. В данной GPWS ситуации должен быль как минимум докладывать о высоте с радио альтиметра ..Цитата:
Сообщение от harinalex
Мог конечно и доложить o сходе с глиссады хотя заход был по маяку аналогичному NDB - то есть не точный как с ILS
К нему Ритой приставлен целый штурман.Цитата:
Сообщение от harinalex
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.Цитата:
Сообщение от harinalex
это я понимаю :uh-e:. Если он выполняет свои обязанности , то хорошо.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Мы же уже выше разбирали - система была, но в каком режиме - не понятно. В одном из возможных режимов работы, в посадочной конфигурации, эта штука не сигналит о приближении земли с нормальными скоростями - не важно что там впереди и под самолётом - она этого просто не знает.Цитата:
Сообщение от harinalex
Для режима, выдающего предупреждения с учётом положения самолёта и рельефа, в базе этой штуковины должны быть данные по рельефу конкретного аэропорта. Тогда она будет орать за 30-90 секунд до момента столкновения с рельефом или препятствием если только это не ВПП.
Если пилот сознательно снизился ниже глиссады то какое ему будет дело до криков системы?
:thx:Цитата:
Сообщение от Mirnyi
понял , в общем нечего гадать, надо ждать репорта МАК.
Возможно, штурман заорал за несколько секунд до первой березки, когда они над холмом пролетали.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Но могли не успеть разогнаться.
---------- Добавлено в 11:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:09 ----------
Ершов это решил вполне логично, посмотрев на спутниковую фотографию места катастрофы. Но у него было недостаточно информации.Цитата:
Сообщение от nikki68
Ниже деревьев они были уже после того, как "навелись". А "навелись" они по версии Ершова, когда были ещё на глиссаде, а вот дёрганье в стороны их и просадило ниже уровня этого бугорка.Цитата:
Сообщение от nikki68
С удаления 1500 (откуда они нырнули под глиссаду) как раз секунд 7 им до нижней точки лететь - пара -тройка секунд на рост вертикальной скорости - и остальное на выравнивание - оттуда они уже набирать начали. Если бы не деревья, то перелетели бы "бугорок".
Ты не путай теплое с мякгим. Дикция экипажа - это одно, переговоры в кабине (правильное использование принятой терминологии)- другое, а то, как это все пишется в открытый микрофон и СПУ на МАРС-БМ - это даже не десятое.Цитата:
Сообщение от Bomberz
Слышно там довольно хреново, и фрагмент ...(нрзб)... в протоколах встречается чаще, чем хотелось бы.
---------- Добавлено в 11:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:57 ----------
Я тебя даже добавлю - там одних радиовысотмеров не одна штука.Цитата:
Сообщение от RB
Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг. Сигнализация малой высоты даже на Ан-2 есть, только она там выставляется с дискретностью 50 м.Цитата:
Сообщение от harinalex
ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся). Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение... после чего, если "Садимся!", то пилотирует визуально и сажает КВС, копайлот контролирует по приборам (главное отсутствие крена +-...).Цитата:
Сообщение от Freddie
Это самый нервный момент, потому что если КВС сказал "садимся", а второму пилоту "это все не нравится", то команду уйти на второй круг должен ОН и подать и выполнить.
Кто знает преценденты, когда после такого, второй пилот "служил долго и счастливо"?
- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят?? :umora: Или хотя бы, до ближнего?!Цитата:
Сообщение от SMERSH
Командир должен заходить по приборам до ВПР, рекомендую #150 на с.6.
Оффтопик:Скрытый текст:
А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.Цитата:
Сообщение от Polar
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.
P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.
Буквами не обозначается... Заход на посадку - это маневр самолета в вертикальной и горизонтальной плоскости имеющий целью вывод самолета в ТВГ на заданной скорости/высоте с необходимым положением механизации. Далее идет предпосадочное снижение (глиссада) В ГВФ применяются следующие схемы захода на посадку:Цитата:
Сообщение от RB
1) с прямой;
2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3) отворотом на расчетный угол;
4) стандартным разворотом;
5) с обратного направления.
У военных есть еще заход по градиентам (афганский)
Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".Цитата:
Сообщение от SMERSH
PS:
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.
Borneo, спасибо!
На Ту-154 ВПР выставляется на РВ при достижении высоты круга, или ставится на 60 метров при, значении ВПР более 60м. Зачитывается карта "Перед третьим разворотом или на удалении 20-25 км".Цитата:
Сообщение от Borneo
Цитата:
Сообщение от Borneo
Спасибо за информацию .
По приведенной схеме. Что обозначают чреные треугольники . Очень похожи на наши compulsory reporting point - при прохождении которых надо обязательно докладывать диспетчеру . Не являются ли они своеобразными IAF ?
P.S. У нас есть много гражданских "градиентных" заходов (в основном из за рельефа местности) Вот пример http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05666G24.PDF
Черные треугольники на схемах ЦАИ ГА это ПОД - пункты обязательного донесения.
to Borneo
А есть возможность получить сканы всех схем для ЬУБС? :ups:
Спасибо за уточнение.Цитата:
Сообщение от Borneo
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?
А что тут невероятного? Бочки перед посадкой крутить выглядит более реально?Цитата:
Сообщение от SMERSH
Как ещё объяснить уход ниже уровня ВПП. При нормальной работе с барометрическим высотомером и вариометром, распознать, что вертикалка велика и пора выходить в горизонт, чтобы не просесть до земли - задача реальная даже для молодого малоопытного экипажа.
Нырять под глиссаду более объяснимо при облочности, но какой смысл нырять в молоко тумана раньше времени?
А вот если забыть, что подстилающий рельеф не как стол, и увидев, что
барометрические приборы и радивысотомер вдруг начали показывать в разнобой (радиовысотомер- рост высоты, а барометрические приборы ееё падение), при повышенной психоэмоциональной нагрузке да ещё допустим получив "удар" под сиденье при входи в приземные восходящие потоки или в результате замедления скорости снижения, вполне может навести на мысль, что радиовысотомер не врёт, а барометрические приборы "шалят". А может по роковому стечению обстоятельств на барометрические приборы вообще не посмотрели? Т.к. если бы экипаж работал штатно, здесь бы никто версий не выкладывал и всё бы прошло в этот раз как планировал экипаж и пассажиры.
Ершор на newsru.com отписался
Летчик Василий Васильевич Ершов, автор нескольких книг о профессии пилота гражданской авиации, заявил на Forumavia.ru: "Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП (руководитель полетов) контролировал порлет примерно до ВПР (высота принятия решения).
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному.
Соболезную родным и близким погибших"
Всё нормально От БПРМ на скорости 280, при 4 м/с, снижение будет 50 метров. Итого остаётся 20. Минус перепад высот. Над торцом должно быть 15.Цитата:
Сообщение от SMERSH
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.
Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.
Это довольно очевидно, если малость подумать.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?Цитата:
Сообщение от wind
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует :ups:?Цитата:
Сообщение от SMERSH
Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .Цитата:
Сообщение от harinalex
to windОффтопик:Скрытый текст:
У меня получилось 15-20 метров, точнее по схемам не видно. Такую разницу высотомер почувствует.Цитата:
Сообщение от harinalex
- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"Цитата:
Сообщение от harinalex
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?! :(Цитата:
а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены?
---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Разумеется, ни один безумец на свете не станет заниматься обучением своего правого лётчика, когда экипажу нужно выполнять посадку в метеоусловиях хуже собственного минимума KBC, - а мы рассматриваем как раз такую ситуацию (см. название темы).
У Ершова на эту тему по моему был случай , когда во время посадки та шторка которую задвигали для обучения , заклинила , и вместо посадки командир и второй пилот бросились ее открывать , Результат плачевный.Цитата:
Сообщение от wind
Главное правило -небо глупостей не прощает.
Не знаю. По идее, высоты рельефа должны указываться.Цитата:
Сообщение от SMERSH
---------- Добавлено в 07:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:57 ----------
Опять-таки, по Ершову.Цитата:
Сообщение от harinalex
Искать должен не тот, кто пилотирует (следит за высотой, курсом, сносом, скоростью и скоростью снижения).
Тем более - не искать "в 4 глаза".
Нашел у Ершова в "Раздумьях ездового пса".
Вот думаю - партия и Ленин - близнецы-братья или нет?Цитата:
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости
полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их
в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или
другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает
вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно
уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман
комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал:
"Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше
и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик
дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте
дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично
снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по
команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной
причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а
причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться
радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
На радиосвязь (118...136МГц) с бортом, GSM практически не влияет. На глиссаду... ХтоЗна. Частоты тоже очень разные (330МГц), разве что через прямое детектирование (то "кваканье" которое мы слышим в любом усилителе рядом с работающим GSM устройством). Жаль, что моё оборудование стенда СП-50/ILS на поверке, можно было бы поисследовать. Но в любом случае, польский борт не использовал курсоглиссадную систему, по причине её отсутствия в Смоленске.
А вот к вопросу о наводках.Цитата:
Сообщение от LeonT
Аэрофлот собрался ставить микро соту в салон. Якобы ее будут отключать при снижении и посадке. А хоть кто-то задумался как контролировать пассажиров, чтоб выключали мобилки.
Ведь после отключения соты все терминалы разом ломануться вниз за сетью. И хрен кто полезет сам выключать, если в полете можно было трындить.
Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".Цитата:
Сообщение от RB
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------
Дядя Миша, ты себя уточни?Цитата:
Сообщение от wind
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------
Ну, имеющий уши да услышитЦитата:
Сообщение от Bomberz
Вот в этой теме когда-то это обсуждалось:Цитата:
А вот к вопросу о наводках.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....2&postcount=25
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=136
Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:Цитата:
Сообщение от Polar
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.
- Точней не бывает.Цитата:
Сообщение от Polar
- Господи... Ну, вот условия: туман, видимость 300 метров, нижняя граница не определяется.Цитата:
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам.
- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален.Цитата:
"Оценка"
- Повторяю: видимость 300 метров, у командира минимум 60х550, позарез необходимо садиться (нет запасных) - на какой высоте штурман начнёт вопрошать: "Оценка?"Цитата:
- командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки
Когда командир в этих условиях должен отвлечься от пилотирования по приборам и "начать устанавливать контакт с наземными ориентирами"?! (которых не видно!)
Откуда командир узнает, что пора начинать отвлекаться от пилотирования по приборам и шарить глазами за кабиной?
- Это как это он "готовится"????? Он должен быть, как когда-то юные пионеры "всегда готов!"Цитата:
...а второй готовиться к уходу на второй круг.
- Доложат - после сруливания с ВПП...Цитата:
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру
- Да не надо в этом месте никакой связи, только приём информации от руководителя посадки. А связь - если принято решение об уходе на второй круг, вот тогда нужно доложить об этом РП.Цитата:
... и если пилотирование слева, то связь -справа.
Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.