Ну не указано же, что это "для 100% компенсации реактивного момента".Цитата:
Сообщение от NightFox
Вид для печати
Ну не указано же, что это "для 100% компенсации реактивного момента".Цитата:
Сообщение от NightFox
Крен может быть от чего угодно. Но суть в том, что нормальный (то есть поперечно устойчивый) самолет, малые крены компенсирует сам. Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой.Цитата:
Сообщение от NightFox
Если по каким-то случайным причинам у прямолетящего самолета появляется небольшой крен, то самолет сам стремится выпрямиться, примерно так же, как нормальный исправный автомобиль с отпущенным рулем по ровной дороге едет сам по себе практически прямо.
В Иле же любой малый крен продолжает прогрессировать вплоть до катастрофы. В аналогии с автомобилем это соответствует тому, что автомобиль едет ровно до первой маленькой кочки, после чего руль начинает сворачивать в сторону до тех пор, пока он не упрется в ограничитель, а автомобиль не начнет нарезать крутые виражи.
Точно)))) вспомнил.СПС))))Цитата:
Сообщение от Borneo
))))Шутка,скучно было)))вот и написал)))))Цитата:
Сообщение от Khvost
Ну значит так тому и быть,у меня этих данных нетЦитата:
Сообщение от love3k
Какой самолёт?Цитата:
Сообщение от NightFox
Bf-109GЦитата:
Сообщение от =ws=RUS66
У Ла-5, как видно из рисунков (чертежей), профиль РН симметричный.
Это какой тупой,обратное V что ли?Цитата:
Сообщение от MUTbKA
В миниатюре выложенной NightFox
как раз и говорится, что киль компенсирует реактивный момент ,какого-то значения допустим соответствующего оборотам равным 2400 и если ты летишь на оборотах 2700 то самолёт надо добалансировать вручную по новой ,а если ты снизил после этого обороты до 2200 то сново придётся заниматься перебалансировкой самолёта,и триммер загонятьуже в другую сторону.Цитата:
Сообщение от NightFox
Плюс влияние скорости надо учитывать
Наличие крена,скольжения или тангажа говорит только о не сбалансированости самолёта,и больше не очём.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
P.S. Писал об установочном угле у киля,а не о несимметричном профиле.Там немного по другому будет
Я запутался.
Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?
Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/
А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.
Если центровка стала более задняя, то Ла-7 стал более похож в пилотировании на 5(Ф). То есть хуже устойчивость на кабрировании. Всё логично, как Вы и описываете. Но у Ла-5ФН, на основе которого делали Ла-7 уменьшен диапазон отклонения РВ по сравнению с Ла-5. Значит на Ла-7 часто могло просто "не хватать рулей высоты", если не вернуть диапазон отклонения рулей как на Ла-5.
Вернули, или все оставили как есть потому что общий вес стал легче, и повысилось аэродинамическое качество?
Цитата:
Сообщение от love3k
Это справедливо не только для Г, да и вообще не только для мессеров и вообще немцев. Вполне возможно, что и на Ла было что-то подобное, чертежи просто нужны заводские. На Корсаре например весь киль целиком был развёрнут емнип на 2 градуса влево, но на обычных чертежах как правило этого не видно. Как и не видно такого профиля киля на ЭмиляхЦитата:
Сообщение от NightFox
С Уважением
Нечего нету на этот самолёт у меня и я его плохо знаю.Тут я не помощник.Цитата:
Сообщение от NightFox
Для справки.Цитата:
Сообщение от Wotan
В тех описании самолёта ,на этот счёт ничего нету.
Надо love3k раскрутить на материалы которые у него есть.Цитата:
Сообщение от KYKYX
А если сбалансированный по крену/тангажу/скольжению самолёт (т.е. моменты инерции убраны в 0) моментально начинает разбалансировку в горизонтальном полёте с постоянной скоростью до такой степени, что его надо постоянно "вести" органами управления, то такой самолёт называется устойчивым, или нет? Может наши аэродинамики чего прояснят?
Я вот прочёл, что
"Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета."
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Об чём и речь, в техописаниях много чего может не быть. ;) Каждую клёпку там не описывают, нужны заводские чертежи.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
С Уважением
Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогичноЦитата:
Сообщение от KYKYX
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BE%D0%BBЦитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Однако длинна носовой части фюзеляжа вроде бы стала поменьше, или нет?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Кроме того были эксперментальные Лавочкины с еще более тяжедм мотором - М-71, например.
:umora:Цитата:
Сообщение от А-спид
в институт забрали лавку с характерными дефектами, но использовать для любых оценок эту лавку нельзя, так как дефекты НЕХАРАКТЕРНЫ.:umora: :bravo:
И что эти данные нельзя поэтому использовать?
Оттуда можно много чего почерпнуть, например косвенно о том, что устойчивость исправных Ла-7 также ухудшилась по сравнению с Ла-5.
Если Вам надоело, зачем Вы здесь? Вас ведь никто насильно не заставляет всё это читать.
А я (и, надеюсь, да нет - уверен не только я) пытаюсь разобраться и разложить информацию "по полочкам", посему любой отчет о реальных испытаниях важен. Да там и оговаривается постоянно, если причиной ухудшения ожидаемых характеристик является производственный дефект.
И причём тут цитирование моего поста с немцами?
Цитата:
Сообщение от А-спид
чтобы сохранить центровку половину оборудования пренесли в хвостовую часть (тот же маслорадиатор например)...Цитата:
Сообщение от KYKYX
Ну это смотря для кого оно пишется.Хотя приоритет несомнено за заводскими чертяжами.Цитата:
Сообщение от Wotan
У ЛА киль является частью фюзеляжа т.е. частью силовой конструкции.
ООООООООО по новой.НУ и что ты хочешь этим сказать ?Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Твои слова?
"Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой."
Вот и объясни нам что это значит?
- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?
- Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт – очень хорошие, надежные.
Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.
Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый – ничего не видно. Попали мы на аэродром на Ладожском озере, там по краям песок, а посередине полоска метров двадцать – когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было небольшое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться – делать змейки. Вот когда «кобре» летал…
- А. С. Вы и на «кобре» летали?
- Да, летал. На П-39 и на П-63.
Заканчивается война, переучиваемся на «кобру». Лавочкины уже списывают – «кобры» пришли. Прилетаем в Мамоново, учебных самолётов нет. В самолёт садится командир полка. Первое что делали – это пробежку: на самолёте разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.
Я когда сел на «кобру» первый раз… после «лавочкина» – как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь, во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» – видно было, куда рулишь.
Я только двигателем «дал» она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего её убирать – уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полёты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов – выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режима вылетов. А получилось это только из-за того, что самолёт был несравним по лёгкости управления с другими.
Этот самолёт по сравнению с “лавочкиным”… ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения – простой самолёт до невозможности. “Лавочкин” – это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая машина. А “кобра” – это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж “кингкобра” была совсем простой. Взлёт и посадка производились очень легко. Тормоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трёхколёсное.
Неее love3k про Ла-7 давай.Цитата:
Сообщение от love3k
Хотя тоже интересно ,ссылочку дай на всё интервью.
То-есть Вы хотите сказать, что у Ла-7 цетровка стала более задняя, чем у 5ФН?
Цитата:
Сообщение от А-спид
В личку кинул...Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Вот! Это ответ. Спасибо!:)
Цитата:
Сообщение от =WS=Python
"Эталон 1944 года":Цитата:
Сообщение от KYKYX
Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной.
КАК так моментально т.е. если я правильно понял вопрос то -летел ,летел и вдруг его понесло.Так?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Цитата:
Сообщение от Borneo
Сопоставляем.И не смотря на то что нет прямых данных по ЛА5 получаем ,что Borneo в своих предположениях,очень близок к истине.Цитата:
Сообщение от love3k
Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости. Приходит на ум И-16, о котором пилоты говорили именно, что "не отвлечься от пилотирования".
А устойчивый оттриммированный самолёт с брошенной ручкой "сам летит, потому, что самолёт". Не чьи-то слова. Знаю по собственному скромному опыту.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Так ты про реал или про игру?чтоб понять как ответить)))Цитата:
Сообщение от KYKYX
Интересно о сложности пилотирования Ла (причём встречал не раз):
Ну а Лавочкин… во-первых, огневая мощь больше, и быстро набирал скорость. Лавочкин Мессер догонял. Двигатель-то 1800 лошадиных сил, по-моему, АШ-82. Я летчик, понимаешь? Я, после ЛаГГ-3 как увидел Ла-5 — сразу влюбился в него. Хотя я считаю, что на Яке было проще, потому что, он не требует, как говорится, отношения «на Вы». А Лавочкин «на Ты» не будет работать.
В реале так. И до "улучшенной FM" было более на это похоже.
Dad22,love3k конкретизируйте тип самолёта Ла-5,Ф,ФН.Какой из них?
По отзывам ветеранов, большой разницы между ними не было. И в одном полку могли быть все три модификации (Ф, ФН и 7).Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну на мой взгляд :Цитата:
Сообщение от KYKYX
1. Плохо стриммирован,поэтому уходит.
2. Плохие хар-ки по устойчивости или часть из них или все))))
И это в свою очередь тоже не о чём не говорит.Какой критерий взаимоотношений с самолётом на "ВЫ" и на "ТЫ".Цитата:
Сообщение от love3k
Я пока вижу только Ла-5 и Ла-7.
Вот вам другое мнение.
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь
А.С. Ла-7 был лучше Ла-5ФН?
Д.А. Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.
А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?
Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220оС. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет
А.С. Как надёжно работала механизация крыла – предкрылки, закрылки?
Д.Е. Предкрылки – нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются – жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине – утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке – погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.
А.С. Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?
Д.А. Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно.
На взлете мы делали так – «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда.
Может ещё быть
3. Очень большой момент винта, ведущий к разбалансировке, о чём выше писалось.
Я ведь сравниваю "из жизни" с маломощным Яком. Хотя есть 8 часов и на более мощной Вильге, но она вообще "стабильна, как пол", оттриммированная.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну если триммера не хватит то наверное.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Еще такое дело вспомнил. Триммера в иле не работают при перебитых тягах, хотя в ВВ2 работали, чем спасли немало жизней. Просто перечитваю Покрышкина и встретил.
Хочу отметить ,что у Як-9 по-моему в игру заложен нижеописанный эффект.
В теме нашего спора об УАкр
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки применяется ряд средств, предназначенных, с одной стороны, для увеличения эффективности элеронов, с другой - для уменьшения разворота.
Дифференциальное отклонение элеронов состоит в том, что при отклонении ручки опускающийся элерон отклоняется на меньший угол, чем поднимающийся. Благодаря такому отклонению коэффициент подъемной силы крыла с опущенным элероном возрастает на меньшую величину, чем у простых элеронов. Поэтому индуктивное сопротивление полукрыла с опущенным элероном возрастет меньше, следовательно, меньше будет и разворачивающий момент.
На крыле с поднятым элероном увеличивается профильное сопротивление, так как часть элерона выходит за пределы пограничного слоя, нарушает безотрывное обтекание.
Таким образом, элероны с дифференциальным отклонением увеличивают кренящий момент в сторону крыла с поднятым элероном и уменьшают разворачивающий момент в сторону крыла с опущенным элероном.
У современных самолетов элероны с дифференциальным отклонением могут отклоняться вверх до 30°, вниз на - 14-16°.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
Предельное отклонение элеронов вверх/вниз на Як-9Д 21°/12°
Что скажете? Кто-нибудь это замечал?
Косяк ,при чём существенный.И кстати помоему его какраз не сложно былобы исправить.Цитата:
Сообщение от Geier
Ага, добавлю в баги 4.09Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Только это и хочу сказать. При небольшом крене влево, например, подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок, проекция на вертикальную ось будет меньше. Таким образом возникает момент, выравнивающий самолет по горизонтали. Если бы крыло было полностью плоское - этого бы не было.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Воспоминания ветеранов, это конечно здорово. Но вот что написано в РЛЭ по поводу набора скорости Ла-5ФН. Раздел конечно про посадку, но вот "памятка" летчику...Цитата:
Сообщение от love3k
Дословно: "... потерянная скорость при выполнении любого элемента полета восстанавливается медленно "
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htmЦитата:
Сообщение от MUTbKA
Угол поперечного V крыла имеет большое значение для поперечной устойчивости самолета. Как видно на Рис. 27, при скольжении крыла, имеющего угол поперечного V, полукрылья обтекаются боковым потоком воздуха под различными углами атаки. У опущенного полукрыла угол атаки больше, чем у поднятого, соответственно произойдет увеличение подъемной силы на опущенном и уменьшение на поднятом полукрыльях.
С увеличением угла поперечного V разница в углах атаки и подъемных силах опущенного и приподнятого крыльев также увеличится. Вследствие этого будет иметь место увеличение восстанавливающего момента.
Таким образом, чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета. У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°.
Для справки у Ла-5ФН угол поперечного V =+5°
Видишь ли я спрашивал только про "тупой" угол.
Но как оказалось не напрасно.
Нас читают многие ,и не надо вводить их в заблуждение.
Ну ,а что здесь противоречит ФМ Ла-5ФН.Цитата:
Сообщение от NightFox
Если я правильно понял это этап планирования при заходе на посадку(почему ты пишешь про набор да ещё и скорости),и что ты хочешь получить от самолёта на этих скоростях,супер маневренности.
Моё мнение всё в норме тем более для Ла-5ФН.