Вид для печати
Ну, так отойдите в сторону меньшего Су - получите меньший Сх.Цитата:
Сообщение от Mikhael
Не знаю, может гражданские и летают когда с максимальным качеством, но военные самолеты летают в соответствии оперативными соображениями.
А главное, если говорить о полете на максимальной для данного самолета скорости, то там Кмах и не пахнет.
А что, есть самолеты, которые с максимальным качеством летают? Я вправду не знаю и сильно сомневаюсь. По- моему, это противоречит нормам летной годности.
Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.Цитата:
Сообщение от Прочнист
- Мы ведь рассматриваем случай на дозвуке, когда скорость самолёта не меняется. Единственное, что меняется - это вес, и для сохранения горизонтального полёта на той же высоте есть необходимость увеличения подъёмной силы, сиречь - увеличение угла атаки. Но увеличение угла атаки в обязательном порядке вызовет дополнительный скос потока, увеличится наклон назад вектора подъёмной силы, а увеличение горизонтальной составляющей вектора Y и будет у нас возросшим индуктивным сопротивлением, ΔСх инд., вызывающее увеличение общего сопротивления самолёта при увеличении веса.Цитата:
Сообщение от Прочнист
Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...
Цитата:
Сообщение от wind
Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.
Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.
Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.
---------- Добавлено в 14:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:25 ----------
От теоретики...Цитата:
Сообщение от Mikhael
Я ж вас спросил о конкретных примерах, какой самолет (конкретный тип)при каких условиях летает на своем Кмах.
А эти профессорские рассуждения о неких удельных затратах могут иметь цену в грош. Не всегда на основном режиме нужно держать Кмах. Более выгодной бывает другая точка поляры. Все зависит от полетного задания.
- Чтобы лучше преподносить азбучные истины, есть конструктивное предложение: скачай, пожалуйста, вот эту книжечку:Цитата:
Сообщение от Прочнист
http://www.wing.com.ua/content/view/1770/43/
И посмотри там, пожалуйста, на стр.31 рис.2.11 и рис.2.12, а на с.33 рис.2.13., графики с М=0.2-0.8.
И тогда станет яснее соотношение и доля индуктивного сопротивления и всех других прочих.
Например, для МиГ-29СМ:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29sm.html
вес пустого - 11200 кг
Топливо внутреннее - 4540 кг
Возьмём вес 11200+4540=15740 кг и на 3 тонны меньше - 12740 кг.
Возьмём, для наглядности, скорость поменьше, к примеру, 450 км/ч=125 м/с, тогда потребный Су будет для большего веса 0.423, для меньшего веса 0.343.
Смотрим по графику 2.13: Сх для большего веса ~0.022, для меньшего ~0.016, разность 0.006.
Смотрим на график 2.11, там индуктивное сопротивление для 0.423=> 0.009 , для0.343 => 0.004.
Т.е. мы видим, что практически вся прибавка к общему сопротивлению происходит за счёт увеличения именно индуктивной составляющей (что, впрочем, чёрным по белому прописано на графике 2.13...;))
Так шта... :)
--------------------------------------------------------------
Разумеется, тут же может последовать упрёк в некорректности взятой скорости, мол, типа, маловата она для истребителя, на такой он только по кругу летает.
ОК, для наглядности можно взять существенно большую скорость, например 750 км/ч, но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться? :D
В ГП перегрузка=1Цитата:
Сообщение от wind
- Верно, 1g. Неужели здесь кто-то был против? ;)Цитата:
Сообщение от Voban
Михаил Исакович,
Чукча не читатель, чукча писатель?
Я ж вам русским языком написал, что общего случая нет. Что для режимов малой скорости индуктивное сопротивление будет значительным, для режимов большой скорости - малым до пренебрежимости. В вашем примере вы рассматриваете первый случай. Я не возражаю и проверять ваши расчеты не буду. Все так и должно быть, это и школьнику понятно. Су порядка 0.4. Сверхзвуковая машина, крыло малого удлинения, индуктивное сопротивление огромно.
Но это только половина истины.
Товарищ спросил про достижение максимальной скорости для сильно дозвукового аппарата. Я в этом ключе и ответил.
Вы же берете самолет с максимальной приборной скоростью 1500 км/час, но для "доказательста" выбираете скорость в три раза (!) меньшую. Нехорошо.
Если вам так уж хочется меня опровергнуть, то рассмотрите скорость хотя бы в пределах 10% от максимальной.
Я понятно изъясняюсь?
- Понятно-то понятно, но из любопытства всё-таки очень рекоментую внимательно посмотреть те графики.Цитата:
Сообщение от Прочнист
Миг-29 высокоманевренный самолёт и очень любопытно увидеть, как меняется соотношение индуктивного сопротивления и суммы всех прочих в его диапазоне эксплуатационных перегрузок и на высоких скоростях тоже.
.................................................
- Впрочем, хозяин - барин, не хочешь - не смотри! :D ;)
Да, вы почти угадали!Цитата:
Сообщение от LeonT
с тягой 7 (вобще-то до 9, так как тяга на статике до 4кг при собственном весе в 0.44 кг) это бойцовые, на которых и летаю.
а с тягой поменьше - гонки, или скоростные, так как у них винт имеет гораздо бОльший шаг, при уменьшенном диаметре.
А касательно конкретного случая, у меня с коллегой возникли вопросы и сомнения касательно целесообразности установки бортового логгера, чтобы снять обороты винта в полете на максимальной скорости. Дело в том, что у скоростной на земле обороты 23-24 тыс, а в полете после включения резонансной трубы двигатель раскручивается до 44-45 тыс, вот и необходимо точно знать, сколько крутит, чтобы оптимизировать геометрию кончиков винта и профиль, ведь кончики лопасти работают около звука. Вес логгера 30-35 грамм, а вес модели - около 600 грамм. Макс скорость - порядка 290-300 км/ч (так как основное сопротивление приходится на корды)
Вот у нас и была дискуссия о целесообразности включения сего девайса в конструкцию и насколько будут данные отличаться от реальных, ведь кроме прироста массы придется еще строить небольшой обтекатель для логгера.
Несложный вариант - записать и проанализировать звук. Тогда и на борт ничего грузить не нужно. Если микрофон расположить в центре, возле пилота, эффектом Допплера можно будет пренебречь. :)Цитата:
точно знать, сколько крутит
ну... это немножко сложновато :)Цитата:
Сообщение от LeonT
На самом деле существуют в природе звуковые тахометры, но они имеют обыкновение безбожно врать, увы!
Поэтому и рассматривается вопрос о бортовом логгере
А говорил - 10 килограмм...Цитата:
Сообщение от CAPILATUS
Я бы логгер поставил - отличнейшая вещь! Ничто не может заменить полетную информацию. На 600 граммовой модели 35 грамм не так много. По поляре вы можете прикинуть рост сопротивления и соответственно снижения скорости. Это должно быть мало, меньше 5%. Решайте сами в зависимости от того, чего вы хотите достичь.
Если модель для соревнований, где каждый процент на учете, то я бы получил максимум данных в тренировочных полетах, внес изменения в конструкцию, еще раз (несколько раз) облетал, а на соревнования или на рекорд логгер бы снял, сделав необходимые корректировки в расчетах и регулировках.
ну дык об этом-то и речь! :)Цитата:
Сообщение от Прочнист
Чет я не понял: основное сопротивление приходится на корды, а вы гонитесь за прибавкой индуктивного сопротивления... Смысл то какой? Оцените сколько процентов дает прибавка Сх инд в Сх суммарном (самолет + корды) - у вас расчеты какую погрешность то имеют?
И потом: прирост скорости на несколько км/ч не скажется на картине обтекания, тем более при М < 0,3. Найдите геометрию, дающую максимальную скорость с аппаратурой, и она даст максимальную скорость без аппаратуры.
Прочнисту: вас положили на лопатки! Не верите специалисту - приведите свой расчет для дозвукового самолета, да хоть для Як-18! Слабо?
АнтонТ, откуда столько агрессии?Цитата:
Сообщение от AntonT
Со стороны складывается впечатление, что вас кто-то обидел.
Ни одного технического аргумента вы не привели, а ярлыки развешиваете...
Да и изъясняетесь вы как-то... непонятно (кто гонится за прибавкой (sic!) индуктивного сопротивления? зачем оценивать "прибавку Сх инд в Сх суммарном"?)
Да и со знаниями у вас... того. Я, например, почему-то уверен, что без аппаратуры может быть достигнута большая скорость, если геометрию все таки изменить - выдерживая хотя бы ту же уд. нагрузку на крыло постоянной. Сами догадаетесь почему или подсказать?
И я не понял, о каком специалисте вы тут говорите. Впрочем, будем считать мои вопросы риторическими.
2 Прочнист
Индуктивное или балансировочное сопротивление будет везде, где воздух отбрасывается вниз на угле атаки - профилем или крылом.
Тут просто вопрос в культуре и традициях - где-то все записывают в профильное и т.п.
;)
Уважаемый 101,
Вы, возможно, не заметили, но дискуссия была совсем не о физическом наличии/отсутствии индуктивного сопротивления, а его относительной величине. Если индуктивное сопротивление самолета (крыла) составляет один - два процента от его профильного сопротивления, то, мне кажется, им можно пренебречь. Можно и не пренебрегать, но понятно, что влияние этой компоненты на характеристики самолета будет очень малым. Полет с максимальной скоростью, особенно у аппаратов с высокой тягой, как у автора, и есть тот случай, когда индуктивное сопротивление очень мало по сравнению с профильным. Все таки Сх инд пропорционален квадрату Су. Я не сомневаюсь, что вы все это прекрасно (лучше меня) знаете.