Влияние удельной нагрузки крыла на скорость самолета

[Прочнист]

Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

---------- Добавлено в 14:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:25 ----------

Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.

От теоретики...

Я ж вас спросил о конкретных примерах, какой самолет (конкретный тип)при каких условиях летает на своем Кмах.

А эти профессорские рассуждения о неких удельных затратах могут иметь цену в грош. Не всегда на основном режиме нужно держать Кмах. Более выгодной бывает другая точка поляры. Все зависит от полетного задания.

[wind]

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

- Чтобы лучше преподносить азбучные истины, есть конструктивное предложение: скачай, пожалуйста, вот эту книжечку:
http://www.wing.com.ua/content/view/1770/43/
И посмотри там, пожалуйста, на стр.31 рис.2.11 и рис.2.12, а на с.33 рис.2.13., графики с М=0.2-0.8.
И тогда станет яснее соотношение и доля индуктивного сопротивления и всех других прочих.
Например, для МиГ-29СМ:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29sm.html
вес пустого - 11200 кг
Топливо внутреннее - 4540 кг

Возьмём вес 11200+4540=15740 кг и на 3 тонны меньше - 12740 кг.
Возьмём, для наглядности, скорость поменьше, к примеру, 450 км/ч=125 м/с, тогда потребный Су будет для большего веса 0.423, для меньшего веса 0.343.
Смотрим по графику 2.13: Сх для большего веса ~0.022, для меньшего ~0.016, разность 0.006.
Смотрим на график 2.11, там индуктивное сопротивление для 0.423=> 0.009 , для0.343 => 0.004.
Т.е. мы видим, что практически вся прибавка к общему сопротивлению происходит за счёт увеличения именно индуктивной составляющей (что, впрочем, чёрным по белому прописано на графике 2.13...)

Так шта...
--------------------------------------------------------------
Разумеется, тут же может последовать упрёк в некорректности взятой скорости, мол, типа, маловата она для истребителя, на такой он только по кругу летает.
ОК, для наглядности можно взять существенно большую скорость, например 750 км/ч, но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться?

[Voban]

но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться?

В ГП перегрузка=1

[wind]

В ГП перегрузка=1

- Верно, 1g. Неужели здесь кто-то был против?